Wiec tak :
- dysk jest zwykle obrabiana odkowka - nikt w normalnym swiecie nie robi czesci wirnika / LLP z odlewow. Odkowki na co najmniej kilku etapach sie sprawdza / przeprowadza inspekcje za pomoca defektoskopii ultradziekowej (tak sie to chyba po polsku nazywa ?). Defekty zdarzaja sie niezwykle rzadko a praktycznie od bardzo dawna (Sioux City ? ) prawie wcale az do momentu AA383 prawie rok temu.
- Pisanie ze ramie dysku ktory przeszedl certyfikacje jest liche po obejrzeniu przekroju ze strony WWW jest dosc slabe...
- Flota kumulatywnie ma wylatane duzo cykli / godzin i chyba co do tego nie ma watpliwosci....
- AD wyglada na knee jerk reaction ale biorac pod uwage time compliance i niewielka liczbe cykli jak i czysto wizualna inspekcje mozna sobie jakies tam spekulacje wysnuc... Na oko wyglada ze AD poki co jest "na wszelki wypadek" - znowu przywolam AA383 - AD nie ma do dzis aczkolwiek za chwile bedzie, NPRM zostal wydany z okresem odpowiedzi do Oct 27.
KZ
Niezupełnie, bo może i to reakcja "na szybko" ale z drugiej strony dzięki AD ta inspekcja staje się obowiązkowa. FAA (jak rozumiem jest to władza-urząd-nadzór właściwy dla właściciela certyfikatu typu silnika) wydaje AD a EASA ją akceptuje i uznaje: dzięki temu Air France (oraz inni podlegający ww władzom lotniczym) mają obowiązek wykonać tę inspekcję w podanych terminach, przed ukazaniem się FAA AD i przed przyjęciem jej przez EASA takiego obowiązku nie było przecież.
Inne linie, nie podlegające EASA czy FAA być może miały nakaz w postaci dyrektywy (lub analogicznego dokumentu/zarządzenia) wydanej przez własny nadzór (katarski, koreański, ZEA) .
Ja generalnie czaje od czego sa AD bo mam z nimi do czynienia codziennie... Tyle ze inspekcja bez zakonczonego dochodzenia i czysto wizualna wyglada na "wydajmy cos na szybko bo sie silnik rozpieprzyl a jak sie dowiemy co sie stalo to najwyzej zmienimy".
To ze kazdy SB jest opcjonalny to nie jest jakas specjalna tajemnica swiata...
KZ
Nie sugeruję braku znajomości tych zasad, dla osób zajmujących się tą dziedziną nie jest to czarna magia. A co do AD, to jasne, że wygląda to na doraźną akcję (trudno mi ocenić, bo nie mam dostępu do biuletynu przywołanego w dyrektywie), jednak czy to władza lotnicza, czy producent - trudno wydać jakiekolwiek konkretne zalecenia, dopóki nie określi się przyczyny. FAA czy EASA chyba niewiele więcej mogli zrobić obecnie?
Ostatnio edytowane przez hawky ; 18-10-2017 o 14:59
Nowy silnik przyleci do Goose Bay 24 listopada na pokładzie An-124.
Dziwne, ze tyle trwa załatwianie tego wszystkiego. Ciekaw jestem jak wyglądają straty takiej linii lotniczej podczas tak długiego przestoju samolotu.
Canon EOS 7D mark II + Canon EF 100-400 mm f/4.5-5.6 L IS USM
Heavy Weight Photography: https://heavyweightphotography.wordpress.com/
Paraglider Rider: https://www.instagram.com/paragliderrider/
Pewnie nijak, bo straty pokrywa ubezpieczyciel. Trwa to pewnie tle, bo samolotów pokroju AN-124 nie ma za dużo i mają nabity grafik, ewentualnie tyle trwają badanie i procedury na miejscu.
No właśnie problem polega na tym, że żadnych silników oczekujących na użycie nie ma.
Pozdrawiam
Krzysztof Moczulski
Być może w przypadku CFM56 tak jest - można przyjść do sklepu z workiem $ i poprosić o zapakowanie np. 2 sztuk
Tutaj jest inny przypadek. Brak towaru w sklepiku oraz fakt, ze z powodu ww incydentu producent zapewne zalecił szczegółowy przegląd każdej sztuki.
Zakładki