Wątek: 2017.11.24 Norweski AW101 rozbity w Stavanger Sola

Zdjęcie z drugiej strony. Piloci ok.

https://www.dagbladet.no/nyheter/slik-endte-forsvarets-testkjoring---en-alvorlig-hendelse/68915510

/p.

Pierwszy z 16 śmigłowców AW101 zamówionych w ramach programu NAWSARH (Norwegian All Weather Search and Rescue Helicopter) przez Ministerstwo Sprawiedliwości i Bezpieczeństwa Publicznego Norwegii został ciężko uszkodzony w wyniku wypadku, jaki zdarzył się dzisiaj w bazie Luftforsvaret (królewskich wojsk lotniczych) Sola na południu Norwegii.

Przeczytaj więcej na: Altair Agencja Lotnicza
Według dostępnych informacji śmigłowiec, który dotarł do bazy 19 listopada (Pierwszy AW101 dla Norwegii, 2017-11-20), przechodził próby działania zespołu napędowego, gdy w pewnym momencie przechylił się na bok, w efekcie czego łopaty wirnika nośnego uderzyły w ziemię. Rzecznik Luftforsvaret Brynjar Stordal poinformował miejscowe media, że AW101 został poważnie uszkodzony. Nikt z załogi śmigłowca i personelu obsługowego nie odniósł obrażeń.

Najprawdopodobniej przyczyną zdarzenia był rezonans naziemny – zjawisko niestateczności dynamicznej śmigłowca na ziemi, spowodowane wzajemnym oddziaływaniem wahań łopat wirnika nośnego względem przegubu odchyleń, czyli tzw. kołysanie łopat z częstotliwością równą częstotliwości drgań własnych śmigłowca stojącego na sprężystym podwoziu.

Rezonans naziemny może powstać w czasie startu, lądowania i kołowania, gdy wirnik nośny śmigłowca obraca się. Impulsem wzbudzającym są siły bezwładności wywołane niezgodnością faz kołysania poszczególnych łopat. Siły te przenosząc się poprzez kadłub śmigłowca na sprężyste podpory podwozia powodują ich uginanie, co przyczynia się do ruchów piasty wirnika nośnego, które z kolei powodują dalsze zwiększenie amplitudy kołysania łopat. Nadmierny wzrost amplitudy tych wahań może doprowadzić do przewrócenia się śmigłowca na bok, skutkującego jego poważnym uszkodzeniem, a nawet całkowitym zniszczeniem.

Przeczytaj więcej na: Altair Agencja Lotnicza

Czyli jakby podobny mechanizm do tego, który zniszczył Agustę LPR-u na Babicach?

Tak, przy czym tam przyczyną rezonansu było to że jedna z goleni podwozia była na innym podłożu. Ciekaw jestem szczegółów tutaj

Rezonans przyziemny może być spowodowany niesprawnymi tłumikami przegubów WN, niesprawnymi amortyzatorami podwozia, złym ciśnieniem w oponach... aby wyjść z rezonansu którego amplituda narasta bardzo szybko są 2 wyjścia - zawis jesli obroty pozwalają lub wył silników. Szkoda nowej maszyny

Mocna konstrukcja. Wyklepią, trochę szpachli, 13stka i będzie git.
Widziałem Merlina w gorszym stanie, który wrócił do służby.


Pzdr, Reno

Zamieszczone przez Reno_Bemowo

Widziałem Merlina w gorszym stanie, który wrócił do służby.

Jeżeli to jest duński M-518 rozbity w 2014 r. w Afganistanie, to raczej nie wrócił - nie znalazłem nigdzie zdjęć tego egzemplarza zrobionych po 10.2014 r.

/p.

Masz rację pb. Jeszcze nie powrócił.
Nadal zaś jest wpisany w stan RDAF.
Czeka na decyzje ministerstwa - naprawiać czy zastąpić sprawnym. Chodzi o kasę bo to, że jest naprawialny to już było pisane w 2015r. Miał być gotowy w 16.
Przepraszam za OT i podanie info bez uprzedniego zweryfikowania faktów.
Pozdrawiam, Reno

Witam, RDAF EH-101 M-518 wrócił wczoraj do Karup. Koszt naprawy wyniósł około 120 mln DKK.
Pozdrawiam Reno

Zamieszczone przez Reno_Bemowo

około 120 mln DKK

Około 53 500 000 PLN. Ile kosztuje cały nowy prosto z fabryki? Przeliczone z NOK (norweskich), nie z DKK (duńskich).

Ciekawe kto zapłacił za naprawe... bo z jednej strony maszyna na gwarancji w trakcie tesów - byc mize jeszcze nie została przyjeta na stan ichniejszego monu

Reno miał chyba na myśli duńskiego EH-101 rozbitego w Afganistanie, a nie tego norweskiego.
Koszt wnosi w takim przypadku niemal 68.5 mln PLN.

Zamieszczone przez Dezorientator kotow

Reno miał chyba na myśli duńskiego EH-101

Ano tak.

Pojawił się raport końcowy:
https://www.regjeringen.no/contentas...4.nov.2017.pdf

Bezpośrednimi przyczynami wypadku były:
1. Rozkręcanie WN dwoma silnikami jednocześnie;
2. Rozkręcanie WN z podniesioną dźwignią skok-moc.

Pośrednio do zaistniałej sytuacji doprowadziły:
1. Małe doświadczenie pilotów (szczególnie w "procedurach naziemnych", m. in. podczas "płukania" silników, podczas którego nastąpiło przewrócenie śmigłowca);
2. Nieprecyzyjne listy kontrolne;
3. Pomijanie punktów listy kontrolnej (zostały pominięte punkty związane bezpośrednio z przygotowaniem maszyny do lotu, uznane przy tej próbie za niepotrzebne);
4. Braki w wyszkoleniu. Zostały wskazane jako jedna z głównych pośrednich przyczyn wypadku. Z ustaleń wynikło, że nawet instruktorzy fabryczni prezentowali różne podejście do wykonywania list kontrolnych, sposobu rozkręcanie WN czy interpretacji wskazań sygnalizacji kontrolnej. Na braki w szkoleniu miały wpływ: półroczne opóźnienie w dostawie pierwszego śmigłowca, braki w dokumentacji (bez aktualizacji do norweskiej wersji śmigłowca) czy "pomocy dydaktycznych". Dosyć negatywne opinię wystawiane były producentowi ze względu na to. Również ustalono, że ze względu na opóznienia, mniejszy nacisk podczas szkoleń położono na "procedury naziemne".

Co ciekawe, zwrócono uwagę, że do płukania silników wg producenta jest potrzebny jeden pilot. Natomiast procedury użytkownika przewidywały dwóch pilotów dla zwiększenia bezpieczeństwa, co paradoksalnie mogło mieć wpływ na przeoczenie ustawienia dźwigni. Dodatkowo zwrócono uwagę, źe jeden z pilotów położył rękę na dźwigni (przyzwyczajenie z Sea Kinga, aby właśnie przy rozkręcanie WN dźwignia się nie przemieściła do góry), ale nie zauważył, że dźwignia nie jest w neutralnej pozycji. Dodatkowo zwrócono uwagę na zjawisko samoistnego zwiększania kąta natarcia łopat WN (ze względu na elastomerowe łożyska), które było nieznane pilotom i występowało podczas postoju śmigłowca (też zaznaczono, że nie było to sygnalizowane na szkoleniu a szkoleni piloci nie wsiadali do śmigłowców po "postoju" ).

To tak w skrócie. W raporcie można znaleźć wiele ciekawych informacji na temat samego wypadku, ale i współpracy z producentem śmigłowca przy realizacji kontraktu.

To "płukanie" to oczywiście "przekręcenie", więc bardziej w rodzaju przedmuchania - rozrusznik wprawia w ruch turbosprężarkę, ale bez podawania paliwa do komory spalania

Przekrętką da się uzyskać takie obroty silników jak w tym przypadku? 91%? Przeszli dwoma silnikami na zakres FLIGHT...

Zamieszczone przez vwogorek

Z ustaleń wynikło, że nawet instruktorzy fabryczni prezentowali różne podejście do wykonywania list kontrolnych, sposobu rozkręcanie WN czy interpretacji wskazań sygnalizacji kontrolnej. Na braki w szkoleniu miały wpływ: półroczne opóźnienie w dostawie pierwszego śmigłowca, braki w dokumentacji (bez aktualizacji do norweskiej wersji śmigłowca) czy "pomocy dydaktycznych". Dosyć negatywne opinię wystawiane były producentowi ze względu na to. Również ustalono, że ze względu na opóznienia, mniejszy nacisk podczas szkoleń położono na "procedury naziemne".

ASAP -> FUCKUP

Klasyka Made in Italy. Gdy Westland był czysto brytyjskim Westlandem to byłyby to zjawiska niewyobrażalne. Po osobistym poznaniu ludzi AgustyWestlanda odpowiedzialnych za handel śmigłowcami niczemu już się nie dziwię.