Strona 2 z 3 PierwszyPierwszy 1 2 3 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 21 do 40 z 57
Like Tree81Likes

Wątek: 2018.01.28 Zatrucie tlenkiem węgla A320 Spirit Airlines niedaleko Fort Lauderdale

  1. #21
    Awatar egon4x4

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    u tesciowej :-/

    Domyślnie


    Polecamy

    APU i olej to TCP (tricresyl phosphate) czyli śmierdzące skarpetki (choć wg poważnych źródeł jest bezwonny).
    A w omawianym zdarzenu wykazano zatrucie tlenkiem węgla.
    Dwie różne sprawy.

  2. #22

    Dołączył
    Apr 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez egon4x4 Zobacz posta
    Nic podobnego.
    Mogą wystąpić, ale nie muszą.
    Mam kolegę strażaka, który jeździ do takich oddychających CO. Jego (i nie tylko) diagnoza jest prosta - jak delikwent rzyga, to będzie żył, jak nie rzyga, to znaczy że stężenie było śmiertelne. Z tego co twierdzi, jeszcze się nie pomylił po kilkuset interwencjach.

  3. #23
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez BUFF Zobacz posta
    Proszę bardzo. A320 ma system olejowy w APU dość wrażliwy, wyłączając trzeba poczekać na pełny cykl żeby olej mógł wrócić do zbiornika, trwa to minimum 3 minuty od naciśnięcia przycisku a kończy na zamknięciu drzwi wlotowych powietrza. Niestety załogom, które kończą pracę, spieszy się tak bardzo, że nagminne jest wyłączanie zasilania w samolocie zanim cały cykl się skończy, powoduje to, że olej nie wraca do zbiornika i jego wskazania są błędne do czasu ponownego uruchomienia i właściwego wyłączenia. W takiej sytuacji bardzo często wywala sygnalizację niskiego poziomu oleju. Jeśli jest mało czasu lub technika zapomni o takim "ficzerze" to doleje olej co skutkuje przepełnieniem całej instalacji. Uszczelnienia zaczynają przepuszczać olej, który dostaje się do pneumatyki a potem do paczek. W zależności jak duży jest to wyciek efekty będą prawie natychmiast lub dopiero podczas lotu. Cały pic jest w tym, że olej się nie waporyzuje tylko spływa rurami powoli co sprawia, że efekty mogą wystąpić po dłuższym czasie zwłaszcza, że do odpalania silników APU wchodzi na wyższe obroty niż przy użyciu paczek.
    8 lat latam ba Airbusach i pierwsze słyszę o jakimś 3-minutowym cyklu, czy o spieszących się załogach. APU wyłącza się wtedy, kiedy przestaje być potrzebne (tzn. mamy Ext Pwr i nie potrzeba klimy). Instrukcja obsługi tez nie podaje żadnych ograniczeń w tym temacie - poza tym, za po użyciu APU Bleed, przy wyłączeniu APU nie wyłączy się ono od razu, tylko zrobi automatyczny 2-minutowy „cool down”. Załoga, nawet jak się spieszy to nie ma nic do tego i nie ma możliwości wcześniejszego wyłączenia - nawet jak się bardzo spieszy do domu (albo nawet na randkę ze stewardessą )

    Edyta: Rozumiem, ze chodzi o wyłączenie baterii po wyłączeniu APU - faktycznie, mamy w FCOMie ze trzeba odczekać 2 minuty, przed wyłączeniem napięcia. Raczej się nie zdarza tego pominąć, aż tak się nigdy nie spieszymy - ale fakt, dobrze o tym pamiętać.
    Ostatnio edytowane przez layoverlover ; 11-02-2018 o 20:31
    walusinsky and Mimis like this.

  4. #24
    Awatar egon4x4

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    u tesciowej :-/

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez angin Zobacz posta
    Mam kolegę strażaka, który jeździ do takich oddychających CO. Jego (i nie tylko) diagnoza jest prosta - jak delikwent rzyga, to będzie żył, jak nie rzyga, to znaczy że stężenie było śmiertelne. Z tego co twierdzi, jeszcze się nie pomylił po kilkuset interwencjach.
    Hmm... ci tutaj nie rzygali, więc "stężenie było śmiertelne". No ale przecież żyją
    Nie neguję ciekawych obserwacji przedklinicznych Twego kolegi.
    Chciałem tylko zauważyć, że ostra hipoksja może, ale wcale nie musi, wiązać się z wystapieniem nudności/wymiotów. Co innego podostra (w tym przewlekła ekspozycja na CO). Do tego dochodzą bóle głowy.

  5. #25
    Awatar SPMRK

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez angin Zobacz posta
    Mam kolegę strażaka, który jeździ do takich oddychających CO. Jego (i nie tylko) diagnoza jest prosta - jak delikwent rzyga, to będzie żył, jak nie rzyga, to znaczy że stężenie było śmiertelne. Z tego co twierdzi, jeszcze się nie pomylił po kilkuset interwencjach.
    Kilkadziesiąt lat służyłem w Specjalistycznej Grupie Ratownictwa Chemicznego i cóż... Strażak nie jest od diagnozowania i prognozowania szans na przeżycie osób ratowanych (pomijając zdarzenia mnogie i masowe gdzie trzeba przeprowadzić triage). Następna rzecz - tak naprawdę nie wiesz co się dalej dzieje z osobą zatrutą którą zabrał ZRM więc nie masz wiedzy, czy ktoś zmarł czy nie. Rzyga - nie rzyga = będzie żył - nie przeżyje - wybacz, ale nie będę nawet tego komentował. Polecam koledze szybkie przypomnienie sobie podstaw. Jedynym sposobem za określenie stopnia zatrucia organizmu i tym samym szans na przeżycie przy zatruciu CO jest gazometria wykonywana w szpitalu. Ostatnia sprawa - kilkaset interwencji związanych z CO na koncie Twojego kolegi. Strażak pracujący w systemie 24/48 na podziale bojowym jest na służbie max. 90 razy w ciągu roku. Powiem krótko - niemożliwe jest "zaliczenie" kilkuset interwencji związanych z CO w czasie całej służby, nawet w jednostce intensywnie jeżdżącej do zdarzeń. Wiem, że strażacy lubią koloryzować, ale na starożytnych bogów trzeba mieć jakiś umiar

  6. #26

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Opole

    Domyślnie

    Może i ten strażak miał swoją rację. Przy bardzo dużych stężeniach CO wystarczy kilka wdechów i człowiek natychmiast traci przytomność i umiera po kilku, kilkudziesięciu minutach. Wtedy po prostu nie zdąży wyrzygać. Ale to koloryzowanie na podstawie skrajnych doświadczeń z własnego pola działania, a nie na podstawie leczeń szpitalnych.

    A tutaj piloci nie tylko nie utracili świadomości, ale jeszcze zdołali sprowadzić samolot na ziemię. A tlenek węgla już w małych ilościach potrafi tak oszołomić, że człowiek ma problem z wykonaniem podstawowych czynności.

  7. #27

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    8 lat latam ba Airbusach i
    Nie, nie chodzi o cooldown, chodzi o to co następuje po cooldown. Kiedy apa się wyłączy przy niskich obrotach (coś koło 10%) zostaje aktywowany de-oiler solenoid który umożliwia powrót oleju do zbiornika. Przy zerowej prędkości zaczyna się zamykać wlot powietrza. Te trzy minuty są po to żeby solenoid zadziałał inaczej część oleju będzie "uwięziona" w apie, co da błędne wskazania poziomu oleju. Tak chodzi o wygaszenie całego samolotyuwłącznie z baterią a te dwie minuty powinno się liczyć od fizycznego wyłączenia apu, nie od naciśnięcia guzika. Nie bierz tego personalnie ale nie raz miałem wygaszony samolot z otwartym wlotem i spędziłem trochę czasu odpalając malucha po właściwe wskazania oleju.
    GoldenDave likes this.

  8. #28

    Dołączył
    Apr 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez SPMRK Zobacz posta
    Kilkadziesiąt lat służyłem w Specjalistycznej Grupie Ratownictwa Chemicznego i cóż... Strażak nie jest od diagnozowania i prognozowania szans na przeżycie osób ratowanych (pomijając zdarzenia mnogie i masowe gdzie trzeba przeprowadzić triage). Następna rzecz - tak naprawdę nie wiesz co się dalej dzieje z osobą zatrutą którą zabrał ZRM więc nie masz wiedzy, czy ktoś zmarł czy nie. Rzyga - nie rzyga = będzie żył - nie przeżyje - wybacz, ale nie będę nawet tego komentował. Polecam koledze szybkie przypomnienie sobie podstaw. Jedynym sposobem za określenie stopnia zatrucia organizmu i tym samym szans na przeżycie przy zatruciu CO jest gazometria wykonywana w szpitalu. Ostatnia sprawa - kilkaset interwencji związanych z CO na koncie Twojego kolegi. Strażak pracujący w systemie 24/48 na podziale bojowym jest na służbie max. 90 razy w ciągu roku. Powiem krótko - niemożliwe jest "zaliczenie" kilkuset interwencji związanych z CO w czasie całej służby, nawet w jednostce intensywnie jeżdżącej do zdarzeń. Wiem, że strażacy lubią koloryzować, ale na starożytnych bogów trzeba mieć jakiś umiar
    Kolega działa w powiatowej PSP. Pytałem dalej i w ubiegłym sezonie grzewczym mieli coś koło 50 zatrutych i 6 trupów i był to najgorszy sezon od lat, w najlepszych latach było 2 razy mniej. Nieprawda że nie śledzi co się dzieje z zatrutymi, bo dostaje raporty i pisze zalecenia dla OSP i urzędników. Faktem jest że z tym rzyganiem to trochę ubarwił, bo to skłonność fizjologiczna o podobnym podłożu jak choroba lokomocyjna, ale w gronie kilkudziesięciu osób przy założeniu jednakowego stężenia - na pewno spora grupa miałaby wymioty. I jeszcze jedna uwaga - zatrucia z którymi miał do czynienia zdarzały się zawsze, jak nie było innego smrodu dymu itp. - to zmniejszało czujność narażonych a tym samym zmniejszało ich szanse.
    Po dłuższej rozmowie doszedłem do wniosku że czujka CO u mnie w domu musi być. To jest wydatek rzędu 100 zł raz na 10 lat.

    I trochę się dziwię, że nie ma takiego urządzenia w kabinie pilotów i generalnie we wszystkich hermetyzowanych i klimatyzowanych samolotach - pewnie też z niewiedzy, jak niewiele trzeba żeby paść ofiarą CO

  9. #29
    Awatar SPMRK

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez angin Zobacz posta
    Kolega działa w powiatowej PSP. Pytałem dalej i w ubiegłym sezonie grzewczym mieli coś koło 50 zatrutych i 6 trupów i był to najgorszy sezon od lat, w najlepszych latach było 2 razy mniej.
    W Polsce jest 338 KM/KP PSP. W sezonie grzewczym 2016/2017 było 2849 poszkodowanych i 61 ofiar śmiertelnych w zdarzeniach związanych z tlenkiem węgla. Źródło - strona KG PSP. Daje to średnio - 8,4 poszkodowanego na Komendę i 0,18 ofiary śmiertelnej. Coś bardzo pechowy ten powiat w którym pracuje Twój kolega
    I jeszcze jedna uwaga - zatrucia z którymi miał do czynienia zdarzały się zawsze, jak nie było innego smrodu dymu itp. - to zmniejszało czujność narażonych a tym samym zmniejszało ich szanse.
    Tlenek węgla jest bezwonny. Niestety objawy zatrucia przypominają nieco upijanie się alkoholem. Zatruty nie zdaje sobie sprawy z zagrożenia.
    Po dłuższej rozmowie doszedłem do wniosku że czujka CO u mnie w domu musi być. To jest wydatek rzędu 100 zł raz na 10 lat.
    Bardzo dobra decyzja W swojej karierze miałem przypadek, kiedy w małej łazience z zasłoniętymi przewodami wentylacyjnymi (bo "ciągnie po nogach") miernik pokazał stężenie CO powodujące utratę przytomności po niecałych dwóch minutach pracy tzw. junkersa!
    ... trochę się dziwię, że nie ma takiego urządzenia w kabinie pilotów i generalnie we wszystkich hermetyzowanych i klimatyzowanych samolotach - pewnie też z niewiedzy, jak niewiele trzeba żeby paść ofiarą CO
    To pewnie bardziej kwestia prawdopodobieństwa wystąpienia takiego zdarzenia i kosztów. Mierniki CO dają czasami fałszywe odczyty. Na pokładzie samolotu nie da się tego zweryfikować. Uruchomienie dodatkowego miernika (np. ręcznego) w zatrutej atmosferze z pewnością da zafałszowane odczyty. Miernik musi być uruchamiany w tzw. czystym powietrzu. Do tego dochodzą koszty obsługi (przeglądy, kalibracja itd). które bardzo szybko przekroczą wartość urządzenia.
    boeing787 and maciass like this.

  10. #30

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    W małych samolotach, gdzie ze względu na układ ogrzewania prawdopodobieństwo zatrucia spalinami jest wysokie, nakleja się proste, jednorazowe mierniki, które zmieniają barwę przy określonym stężeniu CO. Ciekawy jestem na podstawie takich zdarzeń jak to rozwiązanie sprawdziłoby się (lub nie) w dużych samolotach.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    http://skyisthelimit.aero

  11. #31
    Awatar SPMRK

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie

    Jenorazówki mają to do siebie, że czas ich działania po zerwaniu folii ochronnej jest krótki. Mierzony raczej w godzinach, a nie dniach. Potem należy miernik wywalić i nakleić nowy. No i wymagają obserwacji wzrokowej - nie ma sygnału optycznego i akustycznego. Technicznie do zrobienia, praktycznie pewnie bardzo kłopotliwe i niepewne. O ile w kokpicie można by umieścić taki miernik gdzieś przed oczami pilota, to w kabinie pasażerskiej trzeba by je kleić na pokrywach schowków bagażowych i regularnie sprawdzać w czasie lotu. Dochodzi do tego częsta wymiana na nowe.

  12. #32

    Dołączył
    Jul 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez angin Zobacz posta
    Po dłuższej rozmowie doszedłem do wniosku że czujka CO u mnie w domu musi być. To jest wydatek rzędu 100 zł raz na 10 lat.
    Problem w tym ze ww. czujnik CO daje zbyt często jak na lotnictwo false-positives. Sam miałem przypadek gdy kuchenny czujnik zaczął wyć po otwarciu opakowania kawy, a w instrukcji jest całkiem długa lista przedmiotów które mogą wywoływać alarm - szczególnie utkwiły mi w pamięci: pieluszki jednorazowe. W lotnictwie każde takie błędne wskazanie oznacza konkretne koszty.

  13. #33

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    Przecież można mieć taki czujnik, jak elektroniczne do domu. Na baterie, próbkujący rzadko (przynajmniej w czystym powietrzu; po zmierzeniu progowego stężenia CO częstość próbkowania wzrasta do co kilka sekund), i podnoszący alarm dopiero po określonym czasie w zależności od mierzonego stężenia. Jest szansa że to eliminowałoby większość fałszywych wyników dodatnich. Nawet jak taki czujnik należałoby wymieniać 2x w roku (a nie raz na 10 lat jak w domu), to i tak koszt jest mały w porównaniu do tego czemu zapobiega.
    Eee tam, podpis ;)

  14. #34

    Dołączył
    Jan 2017

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Mimis Zobacz posta
    Przecież można mieć taki czujnik, jak elektroniczne do domu. Na baterie, próbkujący rzadko (przynajmniej w czystym powietrzu; po zmierzeniu progowego stężenia CO częstość próbkowania wzrasta do co kilka sekund), i podnoszący alarm dopiero po określonym czasie w zależności od mierzonego stężenia. Jest szansa że to eliminowałoby większość fałszywych wyników dodatnich. Nawet jak taki czujnik należałoby wymieniać 2x w roku (a nie raz na 10 lat jak w domu), to i tak koszt jest mały w porównaniu do tego czemu zapobiega.
    Chodzi o to, że taki czujnik generuje dużo fałszywych alarmów.

    I jak już masz czujniki, to co robisz jak się włączy alarm?
    Ano musisz ładować. Nad Atlantykiem?

    Jak dotąd nikt nie spadł z tego powodu, i raczej nikt nie spadnie.

    Zrobi się niezależne nawiewy czuda wianki etc, ale nie czujniki
    SPMRK likes this.

  15. #35
    Awatar SPMRK

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Mimis Zobacz posta
    Przecież można mieć taki czujnik, jak elektroniczne do domu.
    Nie bardzo. Sensory elektrochemiczne stosowane w czujnikach są urządzeniami wrażliwymi. Nie lubią m.in wstrząsów, wibracji, zmian ciśnienia. To wszystko masz w samolocie. Każda z tych rzeczy będzie miała wpływ na działanie urządzenia i dokładność wskazań. Dużo niewiadomych. Profesjonalne czujniki wymagają kalibracji co 6 miesięcy, kosztują powyżej 2000 PLN/szt., a nie 100 PLN.
    jordanj and maciass like this.

  16. #36

    Dołączył
    Jan 2017

    Domyślnie

    Jest jeszcze opcja zakładania pilotom sensora, albo zabieranie kanarka do kabiny

    Sensor na nogę lub rękę, dadzą radę...

    http://www.sensmart.com/Documents/86...SPO2Sensor.pdf

  17. #37

    Dołączył
    Sep 2015
    Mieszka w
    Warsaw, Poland

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez SPMRK Zobacz posta
    Nie bardzo. Sensory elektrochemiczne stosowane w czujnikach są urządzeniami wrażliwymi. Nie lubią m.in wstrząsów, wibracji, zmian ciśnienia. To wszystko masz w samolocie. Każda z tych rzeczy będzie miała wpływ na działanie urządzenia i dokładność wskazań. Dużo niewiadomych. Profesjonalne czujniki wymagają kalibracji co 6 miesięcy, kosztują powyżej 2000 PLN/szt., a nie 100 PLN.
    Tak naprawdę 2 000 zł, a nawet $ co pół roku w lotnictwie komunikacyjnym to tyle co nic. A nie można by zaimplementować rozwiązania zakładającego np, x (nie wiem 3-5) takich czujników w kabinie w różnych miejscach i dopiero dla x pozytywnych włączałby się alarm? Ograniczyłoby to pewnie znacząco fałszywe alarmy.

  18. #38
    Awatar SPMRK

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez kitenation Zobacz posta
    .. nie można by zaimplementować rozwiązania zakładającego np, x (nie wiem 3-5) takich czujników w kabinie w różnych miejscach i dopiero dla x pozytywnych włączałby się alarm? Ograniczyłoby to pewnie znacząco fałszywe alarmy.
    Można. Stosuje się takie rozwiązanie w systemach wykrywania pożaru. Nazywa się to koincydencją. Czyli zadziałanie co najmniej dwóch czujek wyzwala alarm. Dalej jednak pozostaje problem ograniczeń sensorów elektrochemicznych. Dla koicydencji trzeba też zastosować jakąś centralkę sterującą i oczywiście połączenia między czujnikami.

  19. #39
    Moderator Senior Screener
    Awatar Pzlm28

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    EPKK

    Domyślnie

    Do kierowców Airbusów. Jak przeprowadza się takie kontrolowane rozhermetyzowanie kabiny w czasie lotu?
    WrobelSwirek likes this.

    .................Don't let me die, I want to fly

  20. #40

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez mcxmcx Zobacz posta
    I jak już masz czujniki, to co robisz jak się włączy alarm?
    Ano musisz ładować. Nad Atlantykiem?
    No, parę mniej radykalnych rozwiązań też jest. Na przykład można zastosować takie procedury jak przy rozhermetyzowaniu kabiny. Maski, zejście z poziomu, w końcu ręczne rozhermetyzowanie kabiny, tak jak w tym przypadku. Oczywiście wiem że nad takim Atlantykiem, i w paru innych miejscach, nie zawsze się da. Ale wtedy choć piloci mogą nałożyć maski. No i obserwować kanarka .
    Eee tam, podpis ;)

Strona 2 z 3 PierwszyPierwszy 1 2 3 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •