nie włączenie ogrzewania pitotek , stąd fałszywe wskazania
MAK podał, że możliwą przyczyną katastrofy było oblodzenie - za "Kommersant".
Przy prędkości 465 - 470 km/h i wysokości 1300 metrów wystąpiły różnice w odczycie prędkości z czujników. Było to 2,5 minuty po starcie.
https://www.kommersant.ru/doc/3547879Межгосударственный авиационный комитет (МАК) завершил расшифровку данных с бортового параметрического самописца потерпевшего крушения Ан-148. Предварительный анализ информации показал, что на высоте около 1300 м и приборной скорости 465-470 км/ч начала развиваться Ťособая ситуацияť и стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Это произошло спустя 2,5 минуты после взлета.
ŤАнализ позволяет предполагать, что фактором развития особой ситуации в полете могли стать неверные данные о скорости полета на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогреваť,— сообщили в МАК.
nie włączenie ogrzewania pitotek , stąd fałszywe wskazania
Dalsza analiza wykazała, że nie włączyli ogrzewania przed startem. W poprzednich lotach zawsze było to włączane.
Więcej tu;
http://mak-iac.org/rassledovaniya/an...04-11-02-2018/
https://www.forumavia.ru/report/5723766/
https://www.forumavia.ru/t/199484/23/
Włos na głowie się jeży. Bez autopilota nie umiemy latać A nie ma jak w Airbus procedury na unreliable speed? Pitch + thrust?
Sent from my SM-G903F using Tapatalk
Pitterek
"Znany rosyjski pilot doświadczalny: u nas nie ma pilotów, są operatorzy od wciskania guzików" - https://wiadomosci.wp.pl/znany-rosyj...9808838006401a
Tradycyjnie już musieli pomylić typ samolotu, bo zamiast "Jak-24D" powinien być Jak-42D.
Przebieg lotu za MAK:
I moje tłumaczenie:Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).
После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.
Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.
Start rozpoczął się około 11:21UTC.
Po oderwaniu na wysokości 130-150m (AAL) został włączony autopilot w modach ASEL i LNAV.
Na wysokości 550m zostały schowane klapy.
Sytuacja szczególna zaczęła się rozwijać po 2 minutach 30 sekundach od oderwania na wysokości około 1300m i IAS 465-470km/h, kiedy to zaczęły się pojawiać rozbieżności we wskazaniach prędkości z ADC1 na PFD1 lewego pilota i ADC3 na wskaźniku zapasowym. Rejestrator nie zapisuje wskazań prędkości z ADC2 na PFD2 prawego pilota. Znaczących różnic we wskazaniach wysokości między ADC1 i ADC3 nie stwierdzono. W ciągu około 25 sekund różnica prędkości doszła do około 30km/h (prędkość z ADC1 był większa) i pojawiło się ostrzeżenie (Crew Awarness) „IAS – CROSS-CHECK”. Ostrzeżenie to utrzymywało się na tym etapie około 10 sekund, potem zanikło.
Po około 40 sekundach, na wysokości około 2000m, to ostrzeżenie pojawiło się ponownie, jednak tym razem prędkość z ADC3 był większa i rosła a prędkość z ADC1 spadała.
Po ponownym pojawieniu się ostrzeżenia załoga wyłączyła autopilota. Cały dalszy lot odbywał się przy sterowaniu ręcznym.
Wskazania prędkości z ADC1 spadały i po 43 sekundach od wyłączenia autopilota zeszły do 0km/h. W tym czasie wskazania z ADC3 utrzymywały się w zakresie 540-560km/h.
W ciągu około 50 sekund od wyłączenia autopilota lot odbywał się na wysokości 1700-1900m ze zmiennym przeciążeniem od 1,5 – 0,5g.
Po tym, przy utrzymywaniu się wskazań 0km/h z ADC1, nastąpił spadek wskazań prędkości z ADC3 (do 200km/h i mniej). Następnie samolot został wprowadzony w stałe zniżanie z kątami pochylenia 30-35 stopni i przeciążeniem do 0g.
Zderzenie z ziemią nastąpiło o 11:27:05. Przed zderzeniem z ziemią wskazania prędkości z ADC3 intensywnie narastały i w momencie zderzenia doszły do 800km/h. Wskazania prędkości z ADC1 pozostały 0km/h.
W momencie zderzenia kąt pochylenia wynosił 30 stopni a od 4-5 sekund przed zderzeniem narastało przechylenie które doszło do 25 stopni w prawo.
mieli trzy żródła prędkości, nie porównywali ? żaufali temu z 0 ? wypadek An-148 z 2011 tez był spowodowany przez predkosciomierz,
причиной крушения нового пассажирского лайнера во время летных испытаний стало "превышение скорости", пишет сегодня газета "Коммерсантъ". Эксперты выяснили, что при снижении с 9 тыс. до 5 тыс. метров у самолета вышел из строя указатель скорости: прибор начал показывать сильно заниженное значение
przyczyną rozpadu samolotu było przekroczenie dopuszczalnej prędkości.eksperci podaja ze przy znizaniu z 9 km na5 km w samolocie uległ awarii predkosciomierz , zaczął pokazywać mocno zanizone wskazania,załoga zaczeła zwiekszać predkosc w wyniku czego przekroczyli dopuszczalne parametry lotu w wyniku czego samolot rozpadł sie w powietrzu
A czy załoga nie powinna orientować się/wyczuć na jakim % mocy można bezpiecznie lecieć maszyną (o określonej masie, poziomie lotu, wietrze etc) w locie poziomym? Przecież jeśli trzymamy horyzont a oba silniki pracują prawidłowo i ze wznoszenie przejdziemy w lot poziomy to chyba nie ma co się zbytnio martwić, że przeciągniemy i można a nawet trzeba nie ufać w to że lecimy IAS 0 km/h? Jest zapewne bezpieczny zakres mocy silników, który na taki w miarę bezpieczny lot w określonych warunkach nawet bez odczytów KIAS pozwala? Pilot z doświadczeniem raczej powinien to wyczuć, przejść do lotu poziomego i próbować rozwiązać problem z wskazaniami prędkości. No chyba, że oblodzenie było tak duże, że spadł z tego powodu, a nie z powodu złych odczytów prędkościomierzy.
Była o tym mowa po AF447, ustawiasz jakiś % mocy, pitch i tak lecisz aż nie odzyskasz realnych odczytów...
vivere militare est
Mam 2 pytania do specjalistów:
1. Jako iż to nie pierwszy taki wypadek, czemu rurki nie są cały czas ogrzewane?
2. Czy w przypadku błędnych odczytów IAS z różnych rurek, nie powinien włączać się automat podgrzewający rurki, jeśli jest ono wyłączone?
Zgadza sie ale dochodzi czynnik ludzki i niska wysokosc - zaloga i tak byla "zajeta" w tej fazie lotu a tutaj dochodzi problem z drastycznie roznymi predkosciami, po prostu moze byc brak czasu aby to wszystko zinterpretowac, jak to sie mowi zaloga mogla byc overloaded.
Tak sie sklada ze byly dwa podobne znane wypadki - oba w Boeing 757 i oba w Ameryce Pld/Srodkowej (Aeroperu/Birgenair) ktore zostaly spowodowane zablokowanymi pitotami (w jednym zalegly sie osy, drugi byl zaklejony do malowania i nigdy nie odklejony) i oba samoloty sie rozwalily, nikt nie przezyl, w obu wypadkach piloci nie potrafili sobie dac rady ze sprzecznymi informacjami na przyrzadach, jeden z nich mial miejsce w nocy co dodatkowo utrudnilo sytuacje. Nauczka dla pilotow i operatorow - zawsze zakrywac pitoty jak samolot stoi na lotnisku i upewnic sie ze pitoty sa odkryte do lotu. W przypadku tego 757 z gniazdem os - samolot stal zaledwie dwa dni na lotnisku z nie zakrytymi pitotami - prawie wszyscy pasazerowie byli Niemieckimi turystami ale bylo dwoch Polakow - czlonkow Sejmu (rok 1996).
Co do oblodzenia pitotow - o ile wiem w takich Airbusach/Boeingach pitoty zawsze sa ogrzewane, nie mozna tego ogrzewania wylaczyc.
pozdrawiam, miron zagórski
F-EPKK7
No, nie do końca. W przypadku Areoperu, mieli fałszywe odczyty zarówno o prędkości jak i o aktualnej wysokości. (zakryte porty odbioru ciśnienia statycznego)
Kiedy zawadzili o wodę, wysokościomierz pokazywał coś koło 3000 ft, jeśli dobrze pamiętam, i to ich właśnie zgubiło.
Tutaj dane o wysokości były prawidłowe.
Moim zdaniem, patrząc na przypuszczalną trajektorię lotu, te zmiany wysokości i przyspieszenia, miało miejsce coś innego. (bliżej LossOfControl niz CFIT)
Coś na kształt wypadku w Rostowie czy Tatarstanie tylko z innym "zapalnikiem"
W różnych typach samolotów działa to w różny sposób, czasem po prostu w ogólności włącza się anti-ice, niektóre mają oddzielne pstryczki, trzeba by kogoś kto lata na an148 albo FCOM.
Na małych samolotach (commuters, nie GA, z instalacją prądu stałego i inwerterami lub generatorami prądu wild frequency lub oba te rozwiązania) często jest tak, że ogrzewanie pitotki od STBY ASI włącza się wraz z włączeniem zasilania/baterii, a pozostałe mają przełączniki ogrzewania.
Jeśli w An-148 też tak jest to to by wyjaśniało dlaczego STBY ASI dawał całkiem realne wartości, a ADC1 był zasilany wartościami ciśnienia z kosmosu.
Zakładki