W 2014r Airbus tez miał incydent z niekontrolowanym "nosedown" z powodu złych odczytów AOA.
I w ślad za tym wydano stosowne ostrzeżenia i nowe procedury.
https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=171411
Wersja do druku
W 2014r Airbus tez miał incydent z niekontrolowanym "nosedown" z powodu złych odczytów AOA.
I w ślad za tym wydano stosowne ostrzeżenia i nowe procedury.
https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=171411
FAA wydała dziś Dyrektywę dot. 737-8 i -9. Pełny tekst: http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Gu..._Emergency.pdf
Pamiętacie o wypadku XL Airways Germany Flight 888T ?
Oraz A330-300 QantasCytat:
In September 2010, the BEA published its final report into the accident. One of the contributing causes was incorrect maintenance procedures which allowed water to enter the angle of attack (AOA) sensors. The water then froze in flight, rendering the sensors inoperative
Cytat:
On 7 October 2008, an Airbus A330-300 registered VH-QPA, travelling from Singapore Changi Airport to Perth, Western Australia as Qantas Flight 72, suffered a rapid loss of altitude in two sudden uncommanded pitch down manoeuvres causing serious injuries while 80 nautical miles (150 km; 92 mi) from Learmonth. The aircraft safely landed in Learmonth, with 14 people requiring transportation by air ambulance to Perth. Another 30 people also required hospital treatment, while an additional 30 people had injuries not requiring hospital treatment.[212] Initial investigations identified an inertial reference system fault in the Number-1 Air Data Inertial Reference Unit as the likely origin of the event. On receiving false indication of a very high angle of attack, the flight control systems commanded a pitch down movement, reaching a maximum of 8.5 degrees pitch down.
Hmm nieco dziwne wydaje mi sie to ze w razie stwierdzenia blednych / sprzecznych danych auto pilot sie zazwyczaj rozlaczy, a pozostale "wspomagacze" nie, trochę nielogiczne jak dla mnie
Autopilot zwykle jest w zewnętrznej pętli sterowania względem układów wykonawczych. Można to zilustrowac na rysunku poniżej. Np. idąc od najbardziej zewnętrznej pętli (rozważmy tylko wysokość):
Command - zadana pozycja np. wysokość przelotowa.
Computer - autopilot, który na podstawie zadanej komendy i obecnego stanu samolotu (wysokości, prędkości, kąta natarcia i inne) oblicza sygnały sterujące i wysyła je już do konkretnych urządzeń
najbardziej wewnętrzna pętla - odbiera sygnał sterujące od autopilota, na tej podstawie wylicza sygnał sterujący który podaje już bezpośrednio na powierzchnię sterową
I teraz gdy wyłączymy autopilota, to a miejsce bloczka "Computer" wskakuje nam pilot, który realizuje komendę, i to on wtedy podaje wartość zadaną do układu sterowania powierzchnią sterową. Dlatego rozłączenie autopilota jest sprawą niezależną od rozłączenia wewnętrznych pętli sterowania.
Mimo to faktycznie można zadać sobie pytanie dlaczego autopilot został rozłączony, a sterownik trymera nie. Przypuszczałbym że autopilot dysponuje dużymi zasobami danych i był w stanie takie coś wykryć i się wyłączyć. Sterownik trymera mógł dostawać mniejszy zsetaw pomiarów i mógł nie wiedzieć że coś jest nie tak.
https://www.theairlinepilots.com/for...e/inst/ap1.jpg
[źrodło: https://www.theairlinepilots.com/for...e/inst/ap1.jpg, dostęp: 2018-11-08]
Autopilot nie rozłącza się od "błędnych danych" bo skąd ma wiedzieć czy są blednę, tylko od danych poza zakresem. Pamiętaj iz AP pilotuje samolot więc "WIE" co robi i ma z czym porównać "sobie myśli robię to i to ... mam przewidywalny efekt taki i taki - jest inny to spie&%^^lam" W wypadku manualnego latania, STS ma raczej zapobiegać błędom pilota i utrzymać samolot w powietrzu oraz ułatwić utrzymanie wysokości, prędkości.
Ale to ciągle nie dlatego ze są blednę, tylko dlatego ze są rożne. AP wyłącza się również przy poprawnych danych wychodzących poza ustaloną skalę. Nie mam jak teraz poszukać, ale sa przypadki wyłączenia AP w turbulencji/burzy. AP to taki mały tchórz :) pierwsze problemy i "spadam". Ale tutaj tez sie to zmienia z wersji na wersje. Np gdy bizjet wpadł w ślad A380 to jednym z problemów bylo wyłaczenie AP reczne bo gdyby pilot nie wyłączyl to samolot szybciej by sie ogarną niz pilot recznie.
Wyjaśnienie co spowodowało katastrofę i jak sie wpisuje w to biuletyn Boeinga.
Wskazania AoA były nieprawidłowe w poprzednim locie o ponad 20 stopni.
Czujnik AoA został wymieniony przed lotem JT610 a mimo to zle wskazywał ponownie.
https://leehamnews.com/2018/11/07/bo...-air-accident/
To jak narazie tylko robocza hipoteza, bardzo duzo pozostalo do wyjasnienia, co zostalo wymienione, jak zostalo wymienione, z jakimi problemami piloci naprawde sie borykali i dlaczego stracili kontrole nad samolotem bo samo wadliwe AoA nie powinno byc strasznym problemem dla wyszkolonej zalogi, zreszta takie linie jak American, Southwest czy United na biuletyn Boeinga zareagowaly prawie ziewnieciem - my o tym dawno wiemy, jest czescia standardowych procedur na tym samolocie, biuletyn tylko podkresla co juz jest w FCOM.
j.w
Cytat:
Wstępny raport w sprawie przyczyn katastrofy Boeinga 737 MAX 8, który należał do indonezyjskiego niskobudżetowego przewoźnika Lion Air, zostanie opublikowany pod koniec listopada, zapowiedziały w poniedziałek władze Indonezji.
"Miesiąc po wypadku KNKT przestawi wstępny raport i opublikuje go w Internecie" - oświadczył w poniedziałek Soerjanto Tjahjono, szef indonezyjskiej Państwowej Komisji Bezpieczeństwa Transportu (KNKT).
Do katastrofy doszło 29 października, krótko po starcie samolotu z lotniska w Dżakarcie. Zginęło w niej 189 osób - wszystkie, które znajdowały się na pokładzie.
Rozbity Boeing 737 MAX 8 wszedł do służby w połowie sierpnia i miał wylatane dopiero 800 godzin. Będący największym indonezyjskim niskobudżetowym przewoźnikiem lotniczym Lion Air ma jeszcze inne samoloty tego typu. Kilka dni po katastrofie KNKT poinformowała, że rozbity samolot miał w czasie czterech poprzednich lotów uszkodzony wskaźnik prędkości.
Tjahjono dodał, że komisja ma już informacje pochodzące z czarnej skrzynki samolotu, która została wydobyta parę dni po katastrofie, ale cały czas poszukuje zapisów rozmów z kabiny pilotów.
PAP
Boeing ukrył przed użytkownikami informacje o działaniu nowego systemu stabilizacji, "który działał prawidłowo".
https://amp.cnn.com/cnn/2018/11/13/a...ntl/index.html
(CNN)Boeing allegedly withheld information about the potential hazards of new flight-control features on the model of plane involved in the deadly Lion Air crash in Indonesia last month,_according to the Wall Street Journal.
Citing "safety experts involved in the investigation, as well as midlevel FAA officials and airline pilots," the Journal reported Monday that the automated stall-prevention system on Boeing 737 MAX 8 and MAX 9 models -- intended to help cockpit crews avoid mistakenly raising a plane's nose dangerously high -- "under unusual conditions can push it down unexpectedly and so strongly that flight crews can't pull it back up."
According to the report, Boeing told airlines that such a situation "can result in a steep dive or crash -- even if pilots are manually flying the jetliner and don't expect flight-control computers to kick in."
A to jest najlepsze:
"What seems to have happened here is that a new version or a modified anti-stall capacity was added which pushes the nose down automatically. If it's true, it is beyond comprehension that Boeing did not tell the airline and pilots about this," said CNN aviation correspondent Richard Quest.
Przypomina trochę katastrofę SAS751 (do WAW) z '91 kiedy McDonnell nie poinformował technicznych SASa o zastosowaniu systemu ATR
Do WAW ??
@emesso1 Łatwo się krytykuje działania załogi siedząc wygodnie w fotelu przed komputerem. Gdy na decyzję są sekundy, dochodzi stres i walka o życie można mieć problem z identyfikacja problemu. Poczekajmy na ustalenia komisji.