Strona 26 z 40 PierwszyPierwszy ... 16 24 25 26 27 28 36 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 501 do 520 z 785
Like Tree2198Likes

Wątek: 2019.03.10 Katastrofa etiopskiego Boeinga 737

  1. #501

    Dołączył
    Apr 2010
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie


    Polecamy

    FAA wydała oficjalny dokument: EMERGENCY ORDER OF PROHIBITION, opisujący formalne umocowanie.
    https://www.faa.gov/news/updates/med...ency_Order.pdf

    This Emergency Order of Prohibition is issued by FAA pursuant to 49 USC$40113(a) and $46105(c). Effective immediately this Order prohibits operation of Boeing Company Model 737-8 and 737-9 by US certified operators.

    Odnośnik jest na głownej stronie https://www.faa.gov/ na podstronie dotyczącej stanowiska FAA:
    https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206
    twinsen and Przemm like this.

  2. #502

    Dołączył
    Jun 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez twinsen Zobacz posta
    Może przykład z IT, który przytoczyłem wyżej nie jest spektakularny, ale w świecie IT nikt nie zaryzykuje najnowszego rozwiązania, jeśli ono nie jest dobrze sprawdzone na LABie. Więc wciąż kupuje się i wdraża rzeczy, stworzone 10-15 lat temu. 10-15 LAT!!! Certyfikacja samolotu - zgoda. Ale zasada ograniczonego zaufania - ZAWSZE. Tak ja to widzę.
    Zapachnialo betonem IT. Od kilku lat producenci softu są w stanie robić po kilka minor realeasow dziennie.. Kolega przespał jedna epokę albo się w niej okopał

    Tapnięte..
    vonMises, n3l15 and Mike5 like this.


  3. #503
    Awatar pitterek

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    Sosnowiec, Poland

    Domyślnie

    Kolega z telco, to jest inny świat

    Sent from my SM-J730F using Tapatalk
    twinsen and n3l15 like this.
    Pitterek

  4. #504
    Awatar Pawel.Guraj

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Nawet w telco już coraz mniej tej skamieliny.
    Niestety świat jest już na takim etapie, że użytkownicy są juz nie beta ale i alfa testerami.
    Nawet duże i poważne organizacje testują bardzo świeże wersje oprogramowania na pewnym procencie klientów (i to najcześciej biznes decyduje na jakim). W Świecie online takie rzeczy są możliwe, akceptowane a co więcej traktowane jako strategia.
    Jak by policzyć procent MAXów w stosunku do wszystkich latających 737 to można powiedzieć że B zastosował bardzo powściągliwą strategię testów.
    Oczywiście to trochę żart, ale ja od pewnego czasu jestem w zasadzie przekonany, że koniec Świata spowoduje jakiś soft ;-)

    p,paw

  5. #505

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Boeing pod presją w sprawie B737 Max. Ignorowanie problemów prowadziło do katastrof | Biznes na Next.Gazeta.pl


    Parę nieścisłości się znajdzie ,ale w mojej opinii jak na nie specjalistyczny portal dobry artykuł a co najważniejsze przejrzyście przedstawione dla laika.
    radyo likes this.

  6. #506
    Moderator
    Awatar hawky

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Uprasza się nie ciągnąć OT o IT w telco. Po dobroci się uprasza
    MatSi, lipapa, LoboV and 16 others like this.

  7. #507
    Awatar verticus

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Pawel.Guraj Zobacz posta
    Oczywiście to trochę żart, ale ja od pewnego czasu jestem w zasadzie przekonany, że koniec Świata spowoduje jakiś soft ;-)

    p,paw
    SKYNET

    Tak całkiem poważnie, to nie jest to pierwszy przypadek w historii lotnictwa i zapewne nie ostatni, gdzie w efekcie presji dostępnych środków czy czasu na nowe wdrożenie dochodzi do zaniedbań / niedociągnięć, które skutkują katastrofą.
    Emocje szanownych kolegów są zrozumiałe, bo jednak trochę czasu minęło od czasu tak spektakularnej wpadki.

    Generalnie to taka kultura przejęta z automotivu. Mniej niż dwa lata na nowy model, czego nie zdąży się dopracować na etapie projektu czy wdrożenia, to się później akcjami serwisowymi wyprostuje i to pod warunkiem, że te niedoróbki będą groźne dla użytkownika.
    Z drugiej strony ciekaw jestem jak wyglądały zmiany personalne w B. na przestrzeni ostatnich 10 lat na stanowiskach menedżerskich i kierowniczych. Chętnie poznałbym sylwetki osób zarządzających tym nieszczęsnym projektem, bo jak widać w B. nie potrafiono wyciągnąć odpowiednich wniosków z zebranych doświadczeń z 787, gdzie ujawnione już w trakcie użytkowania wady mogły również doprowadzić do katastrofy.
    damkol and jacek2 like this.

  8. #508

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Gdzie znajdę spis operatorów, które zamówiły maxy?

  9. #509

    Dołączył
    May 2008
    Mieszka w
    EPBC

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez twinsen Zobacz posta
    Zwłaszcza, że są linie które mają dywersyfikację pod tym względem. Właśnie "w razie W"...
    Taka dywersyfikacja kosztuje. Wszystko musi być w zasadzie podwójne. Od pilotów z TR po obsługę i serwis. Oczywiście może
    się okazać, że utrzymanie dywersyfikacji w pewnej sytuacji okazałoby się bardziej opłacalne, niż uziemiona cała flota, ale prawdopodobieństwo
    tego ostatniego nie jest wysokie.

  10. #510

    Dołączył
    Jul 2018

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Wrocławianin Zobacz posta
    Gdzie znajdę spis operatorów, które zamówiły maxy?
    Na przykład na Wikipedii jest tabelka:
    https://en.wikipedia.org/wiki/List_o...and_deliveries
    Wrocławianin likes this.

  11. #511

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez verticus Zobacz posta
    SKYNET

    Generalnie to taka kultura przejęta z automotivu. Mniej niż dwa lata na nowy model, czego nie zdąży się dopracować na etapie projektu czy wdrożenia, to się później akcjami serwisowymi wyprostuje i to pod warunkiem, że te niedoróbki będą groźne dla użytkownika.
    Z drugiej strony ciekaw jestem jak wyglądały zmiany personalne w B. na przestrzeni ostatnich 10 lat na stanowiskach menedżerskich i kierowniczych. Chętnie poznałbym sylwetki osób zarządzających tym nieszczęsnym projektem, bo jak widać w B. nie potrafiono wyciągnąć odpowiednich wniosków z zebranych doświadczeń z 787, gdzie ujawnione już w trakcie użytkowania wady mogły również doprowadzić do katastrofy.
    Nie zgadzam się. Poziom zabezpieczeń - od wymagań zdatności do lotu, przez wymagania dla organizacji projektujących i produkujących, po sam proces certyfikacji i wydania Świadectwa Typu jest jednak zupełnie inny niż przemyśle samochodowym. Poziom skomplikowania samochodu i samolotu pasażerskiego też jest zupełnie inny. I nie pisałbym o "nieszczęsnym projekcie", bo równie dobrze KAŻDY samolot w ostatnich 70 latach można tak określić.

  12. #512
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    MAXów nie zobaczymy minimum do maja

    BBC News - Boeing 737 Max aircraft grounded 'until May at least'
    http://www.bbc.co.uk/news/business-47567039

    Wysłane z mojego SM-G965F przy użyciu Tapatalka
    przemo-19, Mike5 and marekb like this.
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  13. #513
    Awatar verticus

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez dranio Zobacz posta
    Nie zgadzam się. Poziom zabezpieczeń - od wymagań zdatności do lotu, przez wymagania dla organizacji projektujących i produkujących, po sam proces certyfikacji i wydania Świadectwa Typu jest jednak zupełnie inny niż przemyśle samochodowym. Poziom skomplikowania samochodu i samolotu pasażerskiego też jest zupełnie inny. I nie pisałbym o "nieszczęsnym projekcie", bo równie dobrze KAŻDY samolot w ostatnich 70 latach można tak określić.
    Kolego, nie stawiam znaku równości między tymi gałęziami przemysłu. Piszę o pewnym trendzie w przemyśle - również lotniczym, który mimo wszystkich wspomnianych przez Ciebie zabezpieczeń, procesów, skutkuje niedoróbkami i katastrofami. Piszę o tym, że skraca się czas na wykonanie procesów projektowych, redukuje się fundusze przeznaczone na testy wdrażanych rozwiązań. Jak ktoś wcześniej pisał, księgowi dzielą, a tabelkowi menedżerowie mają zbyt dużą władzę. Do tego presja rynku, presja czasu, presja na wynik.
    Gdyby wspomniany przez Ciebie ogólnie ujmując cały system projektowania i certyfikacji itd był rzeczywiście skuteczny to nie byłoby tego wątku na naszym forum. Nie gloryfikowałbym przemysłu lotniczego, bo jeśli jeden z dwóch największych graczy tego przemysłu wprowadza dwa modele na rynek, których pewne komponenty czy rozwiązania pozostawiają sporo do życzenia pod względem trwałości, niezawodności czy bezpieczeństwa to jest to właśnie najlepszy dowód na to, że jest jeszcze spory potencjał do poprawy.
    A co do "nieszczęsnego projektu" - to dla rodzin ofiar katastrof właśnie tym jest 737 MAX. Dla menedżerów linii, które zakupiły te samoloty - jest to aktualnie NIELOT - co najmniej do maja.

  14. #514

    Dołączył
    Sep 2015
    Mieszka w
    Warsaw, Poland

    Domyślnie

    Tak czytam to wszystko i się zastanawiam czy nie za bardzo się wszyscy rozpędziliśmy? Zaczęło się od arbitralnego stwierdzenia co było przyczyna, potem uznania wad MCAS i fuszerek Boeinga, wojnie starego z nowym a kończy na księgowych, pazernych zarządach firm i bezdusznym kapitalizmie. Oczywiście przebieg zdarzeń bardzo podobny do Lion Air, ale może warto poczekać chociażby do odczytania danych z rejestratorów a nie ogłaszać przyczyny wypadku w oparciu o analogie i niezwykle wiarygodne dane z FR.
    bartoszcze, oscars, hypne and 10 others like this.

  15. #515
    Awatar arek_waw

    Dołączył
    Nov 2012
    Mieszka w
    Zegrze | EPWA / EPMO

    Domyślnie

    Mam kilka pytań technicznych:

    1. Z tego co zostało w tym wątku napisane, MAX wyswietla "unreliable speed" kiedy tak naprawdę chodzi o AoA. W ten sposób ewidentnie wprowadza pilotów w błąd i powoduje, że rozwiązują inną usterkę niż ta która występuje. Dlaczego tak się dzieje?

    2. Kilka stron tematu jest poświęcone rozważaniom o zwiększaniu ilości czujników AoA, jednak nie wiem czy to by coś realnie dało (w tym przypadku), ponieważ - o ile dobrze kojarzę z wątku o katastronie LionAir (i tutaj też ktoś o tym już wspomniał) - MAX do działania MCAS bierze dane tylko z jednego czujnika (chyba po stronie kapitana). Więc mogłoby być ich równie dobrze i 100, a wygląda na to, że system nie porównuje ich danych pomiędzy sobą tylko ślepo wierzy jednemu konkretnemu i zawsze temu samemu.

    3. Kolejna sprawa - wspomina się o jakiejś wadzie konstrukcyjnej MAXa, przesuniętych silnikach, środku ciężkości itd. Wspomina się dodatkowo, że przy nieszczęśliwym zbiegu pewnych parametrów samolot wchodzi na max AoA i zaczyna być niestateczny. To wszystko ma powodować ta rzekoma wada konstrukcyjna. Tylko że... Wyłączenie MCAS likwiduje problem. Czyli co - wyłączenie MCAS likwiduje wadę konstrukcyjną? Nagle okazuje się, że bez MCAS samolot jest stabilny, nie wymaga żadnej korekcji, leci poprawnie i max AoA mu nie przeszkadza? To jak to w końcu jest?? Jedno drugiemu przeczy.

    ROZWAŻANIA CZYSTO SPEKULACYJNE I Z CZYSTEJ MOJEJ CIEKAWOŚCI.
    Skoro MCAS działa tylko przy wyłączonym autopilocie i schowanych klapach to można by:
    1. po starcie, tuż przed całkowitym schowaniem chowaniem klap włączyć autopilota - MCAS nie ma szansy wtedy zadziałać
    2. startować z wyłączonym STAB TRIM i włączać go dopiero po włączeniu autopilota.
    Zgadza się?
    Wiem, że nie można cudować samemu w kokpicie, ale czysto teoretycznie...
    Omega98 and grindavik like this.

  16. #516

    Dołączył
    Apr 2010

    Domyślnie

    https://arstechnica.com/information-...oeing-crashes/

    Min.
    The Federal Aviation Administration issued an emergency order grounding all Boeing 737 MAX aircraft on March 13, citing new data that showed a possible link between the March 10 crash of an Ethiopian Airlines flight and the crash of a Lion Air flight off the coast of Indonesia last October.
    (…)
    The source of the data in question is a combination of telemetry feeds from the flights' Automatic Dependent Surveillance(ADS) system. Introduced in the US in 2001 and more widely worldwide in the wake of the crash of Malaysian Airlines flight 370 in 2014
    (…)
    the vertical speed profile of ET302 transmitted via the aircraft's ADS-B telemetry showed a similar pattern of sudden dives to that of JT610. ADS-B data recorded for ET302 by FlightRadar24 shows that the aircraft, after reaching an altitude of 8,025 feet above sea level, suddenly dipped, plunging 400 feet before recovering briefly.
    hypne, wroobel, vonMises and 1 others like this.

  17. #517

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Opole

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez arek_waw Zobacz posta
    Mam kilka pytań technicznych:

    3. Kolejna sprawa - wspomina się o jakiejś wadzie konstrukcyjnej MAXa, przesuniętych silnikach, środku ciężkości itd. Wspomina się dodatkowo, że przy nieszczęśliwym zbiegu pewnych parametrów samolot wchodzi na max AoA i zaczyna być niestateczny. To wszystko ma powodować ta rzekoma wada konstrukcyjna. Tylko że... Wyłączenie MCAS likwiduje problem. Czyli co - wyłączenie MCAS likwiduje wadę konstrukcyjną? Nagle okazuje się, że bez MCAS samolot jest stabilny, nie wymaga żadnej korekcji, leci poprawnie i max AoA mu nie przeszkadza? To jak to w końcu jest?? Jedno drugiemu przeczy.
    MCAS to jest system awaryjny. On się ma uruchamiać tylko sytuacjach kryzysowych, podczas zagrożenia przeciągnięciem i nie służy do stabilizacji w normalnym locie.
    Problem w tym, że on się włącza wtedy, kiedy nie powinien. Swoją drogą, ciekawe czy są jakieś statystyki jego działania w przypadkach, do których został zaprojektowany?

    Te "wady konstrukcyjne" to fantazja użytkowników lotnictwo.net.pl Na ile rzeczywiście jest to zagrożenie przeciągnięciem tego nikt nie wie. Być może Boeing przesadził z tym "dmuchaniem na zimno". MCAS działa tak, że wychyla stery wysokości z prędkością 0,27 stopnia na sekundę, położenie maksymalne 2,5 stopnia osiąga dopiero po około 10 sekundach. Być może łagodniejsze ze stopniowanie jego działania np. maksymalnie do 1 stopnia wystarczyłoby, żeby zapewnić stateczność porównywalną z poprzednimi 737 i równocześnie nie doprowadziłoby do tragedii w przypadku niewłaściwego działania czujników, pozostawiając pilotowi pewien zakres możliwości skontrowania jego działania wolantem.

  18. #518
    Awatar RadioErewan

    Dołączył
    Nov 2009

    Domyślnie

    MCAS to symulator zachowania 737. By zachować jeden TR. To dlatego nie rozumiesz.

  19. #519

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Opole

  20. #520

    Dołączył
    Apr 2010

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez arek_waw Zobacz posta
    ROZWAŻANIA CZYSTO SPEKULACYJNE I Z CZYSTEJ MOJEJ CIEKAWOŚCI.
    Skoro MCAS działa tylko przy wyłączonym autopilocie i schowanych klapach to można by:
    1. po starcie, tuż przed całkowitym schowaniem chowaniem klap włączyć autopilota - MCAS nie ma szansy wtedy zadziałać
    2. startować z wyłączonym STAB TRIM i włączać go dopiero po włączeniu autopilota.
    Zgadza się?
    No nie do końca się zgadza - jest kilka opinii pilotów MAX-ów którzy twierdzili że gwałtowne zniżanie następowało po schowaniu klap i włączeniu autopilota czyli jest jeszcze jakieś bliżej nie określone zachowanie które chyba zaskoczyło konstruktorów i nie jest to funkcjonalność MCAS i wydaje mi się że to jest główna przyczyna "przyznania się" Boeinga do problemu.

    Jest też jeszcze wspomniany system (NASA???) który potrafi odtworzyć traking samolotu, o którym jest dziwnie cicho i również na podstawie tych danych podjęli tę decyzję (weryfikowali rzetelność zgłoszeń pilotów?).
    vonMises, icewinds and jacek2 like this.

Strona 26 z 40 PierwszyPierwszy ... 16 24 25 26 27 28 36 ... OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •