Strona 5 z 15 PierwszyPierwszy ... 3 4 5 6 7 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 81 do 100 z 299
Like Tree141Likes

Wątek: 2019.03.10 Katastrofa etiopskiego Boeinga 737 [HYDE PARK]

  1. #81
    Awatar Tresor

    Dołączył
    Sep 2014
    Mieszka w
    5km od EPZP, Poland

    Domyślnie


    Polecamy

    https://www.instagram.com/p/BvXHAIuI...=1em58pjucyly8
    Można tak.

    Wysłane z mojego SM-N9005 przy użyciu Tapatalka

  2. #82

    Dołączył
    Sep 2011

    Domyślnie

    Przy odrobinie techniki można tym jednym ruchem też klapy schować!

  3. #83

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie

    Jakby były wysunięte to by nie było problemu z MCAS....

  4. #84

    Dołączył
    Jul 2010
    Mieszka w
    Swilcza/ EPRZ

    Domyślnie

    Czemu w ogóle ten trim jest tak skonstruowany, że można się uszkodzić jak się go zatrzymuje?Musi się to kółko tak kręcić?Nie dało się tego inaczej?
    Ostatnio edytowane przez grindavik ; 04-04-2019 o 15:13 Powód: przestanki
    Milek1 and Kazor like this.

  5. #85
    Awatar szajber

    Dołączył
    Dec 2008
    Mieszka w
    Warsaw, Poland, Poland

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez DrtSpike Zobacz posta
    Przy odrobinie techniki można tym jednym ruchem też klapy schować!
    Na szczęście klapy mają dwa ograniczniki i nie uda się za jednym ruchem

    Wysłane z mojego MI 8 Lite przy użyciu Tapatalka
    http://youtube.com/szajber - Video spotter EPWA

  6. #86

    Dołączył
    Oct 2011
    Mieszka w
    KRK

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez grindavik Zobacz posta
    Czemu w ogóle ten trim jest tak skonstruowany, że można się uszkodzić jak się go zatrzymuje?Musi się to kółko tak kręcić?Nie dało się tego inaczej?
    Wydaje mi się, że to może być kwestia zaszłości historycznych i kolejnych ulepszeń.

    Elementy sterujące zakresem jakichś parametrów są dla człowieka znacznie wygodniejsze, jeśli zrealizowane są w postaci dźwigni, pedałów, korbek, pokręteł i podobnych urządzeń, zwłaszcza, jeśli trzeba regulować coś "na macanego", nie skupiając na tym wzroku, bo trzeba patrzeć gdzie indziej - w przeciwieństwie do przycisków, czy przełączników, które lepiej służą do funkcji binarnych typu włączone-wyłączone. Akurat tu wybrano kółko z korbką. Zauważ, że "przekładnia" tego kółka jest dość duża, co pozwala precyzyjnie nastawić kąt statecznika, za to przestawianie przy kręceniu ręką za krawędź kółka następuje powoli.

    Teraz moje gdybańsko. Przypuszczam, że początkowo nie przewidziano szybkiego lub znacznego przestawiania kąta w locie, co najwyżej nieduże korekty, a korbkę być może dodano po to, żeby na ziemi, przed startem, szybko nastawić kąt wynikający z obliczeń wyważenia samolotu. Potem okazało się, że przydałaby się jakaś automatyka do korekty kąta, więc najprościej było dodać silnik kręcący tym ustrojstwem, który czasem trochę przestawi. Potem dodano jeszcze inną automatykę, która, jak się okazało, kręci bez opamiętania. No i rezultat mamy: kółko zapiernicza tak, że strach je ręką zatrzymywać .
    grindavik and maciass like this.

  7. #87

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Nie zatrzymujesz tego ręką tylko pstryczkiem, na pedestalu albo wolancie.

  8. #88

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie

    Ale to wynika z filozofii Boeinga. Tam fizycznie porusza się sterami. Jeśli autopilot chce skręcić to faktycznie skręca, jak chce przetrymować to trymuje i to widać. Po prostu wszystko widać co robią systemy. Dlatego można odłączyć wszystko i samemu wszystkim poruszać albo się z systemami "siłować"

    W takiej filozofii takie kółko z rączką wydaje się być naturalnym wyborem.

    A zmienić coś jest trudno ponieważ odbiory nie chcą szkolić od nowa załóg. Bo jak szkolić od nowa to może od razu można przeszkolić na Airbusa...
    wroobel likes this.

  9. #89

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Opole

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    Samolot reagował na każdy ręczny trym, choć z perspektywy załogi mogło to nie być odczuwalne ponieważ wraz z rosnącą prędkością siły na wolancie były i tak coraz większe. Przy manualnym trimie koła trymera też się kręcą, dziwne że załoga stwierdziła że ręczne trymowanie nie działa.
    Myślę, że piszesz o ręcznym, sterowanym elektrycznie trymerze. (przez przełącznik na wolancie).
    Całkowita deaktywacja MCAS wymaga wyłączenie elektryki trymera - ja to rozumiem, że chodzi o silnik sterujący śrubą przy stateczniku.
    Z kręcącą się korbką w kokpicie połączony linkami stalowymi. (wcześniej myślałem, że to jest system hydrauliczny).
    https://skybrary.aero/bookshelf/books/3631.pdf

  10. #90

    Dołączył
    Jan 2011
    Mieszka w
    EHTW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    Samolot reagował na każdy ręczny trym, choć z perspektywy załogi mogło to nie być odczuwalne ponieważ wraz z rosnącą prędkością siły na wolancie były i tak coraz większe. Przy manualnym trimie koła trymera też się kręcą, dziwne że załoga stwierdziła że ręczne trymowanie nie działa.
    Tak jak pisał już Marek. - nawet na wykresach z DFDR jest to oznaczone jako "Manual (Electric) Trim Command". "Nie działało" ręczne trymowanie korbką, po odłączeniu elektryki, ze względu na siły aerodynamiczne/prędkość. Nawiasem mówiąc, dla tej sytuacji, tzn. manualnego trymowania pod dużymi obciążeniami aero podobno jest przewidziana osobna procedura, tzw. yoyo lub rollercoaster: najpierw z całych sił nos do góry, ile się da, potem puścić kolumnę i zająć się jak najszybszym ręcznym trymowaniem - w czasie kiedy nos opada, siły aerodynamiczne na stateczniku są zredukowane. Pytanie, czy w dobie kiedy manualne trymowanie (tzn. korbką) jest raczej manewrem awaryjnym niż standardowym działaniem, ktoś w ogóle ten wariant yoyo ćwiczy np. na symulatorze - to jest podobno procedura jeszcze z czasów 707, ale opisywana nawet w FCTM dla 737 NG.

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    Załoga mimo że bardzo sprawnie zidentyfikowała usterkę, w sumie nie dała sobie rady z utrzymaniem dość podstawowego parametru jakim jest prędkość lotu. Ciekawe czy startując z tak wysoko położonego lotniska jest w ogóle zwyczaj zdejmować moc na normalnym wznoszeniu.
    Hot and high, tuż po starcie od razu stick shaker (percepcja: przeciągnięcie? Niepewny pomiar airspeed?), wysokości też za wiele nie zdążyli nabrać, zaraz potem jeszcze siłowanie się ze sterami - w tak niekorzystnych okolicznościach niestety mogli zwyczajnie nie pilnować prędkości albo nie mieć pewności co do tego, czy bezpiecznie można ją zredukować, aż bylo już za późno. AD po katastrofie LionAir też skoncentrowana była na odłączeniu elektrycznego trymu i podnoszeniu nosa a nic nie wspominała o zarządzaniu prędkością.

  11. #91

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie

    Moc bliska maksymalnej pomaga utrzymać nos w górze... Odjęcie mogłoby trochę pogorszyć, ale dojechanie do overspeed i przez to brak możliwości kręcenia kołem trymera można chyba odczytywać w kategoriach błędów w pilotarzu? Mogli też próbować we dwóch nim kręcić? Bo chyba nie próbowali... Smutne to że niby wiedzieli co się dzieje, a nie dali rady. A jeśli faktycznie właczyli na końcu to massakra. A przy takiej prędkosci mogli/można wypuścić klapy żeby MCAS się dezaktywował? Bo widzę to tak że klapy na minimum włączamy silniki trymera i wracamy na lotnisko bez dalszych problemów?

  12. #92

    Dołączył
    Jan 2011
    Mieszka w
    EHTW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Krzychun Zobacz posta
    Bo widzę to tak że klapy na minimum włączamy silniki trymera i wracamy na lotnisko bez dalszych problemów?
    Klapy przy Vmo? Pewnie nawet by nie wyszły, albo coś by się urwało.

  13. #93

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie

    Dlatego to było pytanie. Może brak możliwości kręcenia trymerem wzbudził wątpliwości FFA?

  14. #94

    Dołączył
    Jan 2011
    Mieszka w
    EHTW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Krzychun Zobacz posta
    Dlatego to było pytanie. Może brak możliwości kręcenia trymerem wzbudził wątpliwości FFA?
    Wątpliwe - trudności w manualnym trymowaniu przy wysokich prędkościach 737 miał od początku tzn od 50ciu lat. Jak ktoś już pisał w tym wątku, to normalne i podyktowane elementarną fizyką. Ja podejrzewam, że opóźnienie w wypuszczeniu i certyfikacji łatki wynika raczej ze znalezienia innych "kwiatków" przy okazji tego wypadku. Ale i tak nie ma co patrzeć zero-jedynkowo - wygląda na to, że dziury w serze były zarówno ze strony sprzętu, dokumentacji jak i jakości szkolenia pilotów. Czyli jak zwykle...

  15. #95

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Portallo Zobacz posta
    to normalne i podyktowane elementarną fizyką
    Dla mnie to nie jest za bardzo zrozumiałem. Ponieważ przekładnie ślimakowe mają ogromne przełożenie oraz są zazwyczaj samoblokujące. Samolot nówka więc nie ma mowy o zużyciu czy braku smarowania... Są takie podnośniki do samochód nawet kilka ton podnoszą na tej samej zasadzie... Rozumiem że tutaj wielkość koła (dźwignia) może być jakimś problemem i może trzeba dodać na wyposażenie przedłużkę (klucz z większym ramieniem)... Lepiej kręcić wolno niż nie móc przekręcić w ogóle....

  16. #96

    Dołączył
    Jan 2011
    Mieszka w
    EHTW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Krzychun Zobacz posta
    Dla mnie to nie jest za bardzo zrozumiałem. Ponieważ przekładnie ślimakowe mają ogromne przełożenie oraz są zazwyczaj samoblokujące. Samolot nówka więc nie ma mowy o zużyciu czy braku smarowania... Są takie podnośniki do samochód nawet kilka ton podnoszą na tej samej zasadzie... Rozumiem że tutaj wielkość koła (dźwignia) może być jakimś problemem i może trzeba dodać na wyposażenie przedłużkę (klucz z większym ramieniem)... Lepiej kręcić wolno niż nie móc przekręcić w ogóle....
    Po pierwsze - przełożenie jest dobrane do typowych warunków pracy, a niekoniecznie do ekstremalnych, do których w ogóle nie powinno dochodzić.
    Po drugie - kółka są faktycznie nie za wielkie i nawet po odwinięciu dźwigienki szaleństwa z momentem nie będzie.
    Po trzecie - załoga raczej nie wykorzystała wszystkich możliwości manualnego trymu tzn. wygląda na to, że nie próbowali kręcić we dwóch czy wspomnianego manewru yoyo itp.

    Reasumując - akurat ten aspekt niekoniecznie musi budzić wielkie kontrowersje tak długo, jak pilotów będzie się przygotowywać do tego typu sytuacji. A że awaria pojedynczego sensora w żadnym wypadku nie powinna prowadzić w krytycznej fazie lotu i w bardzo krótkim czasie do takiego pasztetu to już raczej dla wszystkich oczywiste. Boeing w swojej komunikacji też już przeszedł z tonu "nie mamy temu typowi nic do zarzucenia" do "coś nam nie wyszło, ale pracujemy nad tym".

  17. #97

    Dołączył
    Oct 2011
    Mieszka w
    KRK

    Domyślnie

    Patrzę na te wykresy i nie wszystko rozumiem (może ktoś z kolegów pilotów rozjaśni)

    1. 05:37:54 - tuż przed daniem mocy na TOGA wolant max "od siebie" i potem stopniowo do położenia "0" - to tak się robi? sądziłem że raczej trzyma się podczas rozbiegu w neutrum i dopiero po Vr "na siebie".
    2. Rotacja zaczęła się jak rozumiem w ok. 05:38:35 (wolant na siebie), za chwilę nos zaczął się podnosić, w 05:38:39 nastąpiło oderwanie (WOW na AIR), a nabór wysokości zaczął się w 05:38:45 przy pochyleniu prawie +20 i w tym samym momencie zepsuł się lewy wskaźnik AOA i w rezultacie włączył stick shaker. Ale pilot zaczął "oddawać" ster ze 2-3 sekundy wcześniej, jakby uprzedzając shaker? albo sam uznał, że za bardzo podniósł nos i chciał skorygować? Pochylenie spada szybko do +10 po tym ruchu. A może to normalny profil startu, najpierw ostro nos do góry, a zaraz potem mniej? W czasie moich lotów w kabinie pasażerskiej raczej zdawało mi się że pochylenie jest w miarę stałe na wznoszeniu.
    3. Shaker na pewno go trochę zaskoczył, wygląda jakby zaraz po jego włączeniu oddał ster głębiej (na minusowe kąty) i zaczął trymować ręcznie najpierw w dół, potem w górę, potem znów w dół, potem w górę. Normalne działanie czy dezorientacja?
    4. Automat zaczął trymować w dół ok. 05:39:25, najpierw po trochu, a po schowaniu klap po zbóju... Pilot skontrował ręcznie ale czy nie za mało? zniwelował tylko efekt drugiego automatycznego wychylenia (z ok. 0 do 2 jednostek w czasie od 05:40:27 do 05:40:39). Czy to nie był błąd? Czy powinien był wiedzieć ile powinno być, i sprawdzić czy wrócił do ok. 5 jednostek, jak było na początku?
    5. Wedle odczytu CVR ok. 05:40:45 odłączyli elektryczne sterowanie trymu, co widać po tym, że "komputer" chce w dół a statecznik się nie przestawia. Czyli, jak rozumiem, od tego momentu nie mogli trymować przyciskami. W tym mniej więcej czasie doszli do VMO - dlaczego? Zajęli się trymem i nie zauważyli?
    6. W zapisie VCR jest, że o 05:40:27 CPT kazał FO trymować razem z nim. Z kontekstu wypowiedzi nie wynika, czy przyciskiem, czy korbą, ale z wykresu, że przyciskiem. Czyżby przycisk po stronie CPT przestal działać? A może tylko CPT tak podejrzewał, bo nie widział efektu?
    7. W zapisie CVR o 05:41:46 kapitan pyta czy (elektryczny?) trym nie działa a FO potwierdza. Czyżby nie wiedzieli, że po przestawieniu przełączników na CUTOUT tak jest? Potem FO próbował korbą, ale też nie mógł. Chyba dopiero o 05:42:54 obaj zorientowali się co jest przyczyną kłopotów (left alpha vane). O 05:43:04 kapitan rozkazał "pitch up together" - czy chodziło o ciągnięcie wolantu na siebie czy o trymowanie w górę? Bo chwilę później ktoś ponownie włączył elektryczny trym i dał dwa krótkie impulsy w górę - za krótkie, żeby zobaczyć na wykresie czy statecznik się faktycznie wychylił. W każdym razie pięć sekund później zgodnie z omawianym w tym wątku algorytmem MCAS pojechał znów w dół tym razem prawie do końca zakresu i było już po ptokach...


    Czy można z tego wysnuć wniosek, że gdyby konsekwentnie trzymali przycisk trim up aż do uzyskania trymu z momentu startu i dopiero potem odłączyli elektryczne sterowanie statecznikiem, to by się uratowali?

  18. #98

    Dołączył
    Jan 2017

    Domyślnie

    Teoretycznie by się uratowali.

    Tak samo gdyby podstawy działania trymera ogarnęli, gdyby oddali żeby zrobić luźnie, gdyby pilnowali prędkości i inne gdyby.

  19. #99

    Dołączył
    Sep 2015
    Mieszka w
    Warsaw, Poland

    Domyślnie

    Kilka komentarzy w zakresie postów i przypuszczań powyżej:
    - generalnie "zwiększenie momentu" poprzez zwiększenie przełożenia, tj. i liczby obrotów kołem trymera raczej nie wchodzi w grę, gdyż aktualnie przekręcenie ze skrajnego w skrajne położenie w zasadzie kilka setek obrotów.
    - raczej nie było opcji, żeby we dwóch kręcili żeby było więcej siły, raczej jeden próbował kręcić a drugi trzymał wolant i ciągną na siebie, co przy takich parametrach też wymagało nie lada siły i raczej jedną ręką "przy okazji" byłoby trudne.
    - wolant "od siebie" w trakcie rozbiegu to standardowa procedura, przy 80 kts trafia w neutrum. Ma to na celu zwiększenie docisku przednich kół do podłoża a w konsekwencji zwiększenia sterowności kierunkowej w trakcie początkowych faz rozbiegu.

  20. #100
    Awatar surf_star

    Dołączył
    May 2007
    Mieszka w
    hangarze na EPBC

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez kitenation Zobacz posta
    wolant "od siebie" w trakcie rozbiegu to standardowa procedura, przy 80 kts trafia w neutrum. Ma to na celu zwiększenie docisku przednich kół do podłoża a w konsekwencji zwiększenia sterowności kierunkowej w trakcie początkowych faz rozbiegu.
    Ma na celu chyba dobicie amortyzatora, zwłaszcza na nierównych pasach. W FCTM Boeinga nie ma ani słowa a stosowaniu tej „techniki” nie miej jednak, widziałem ją wielokrotnie stosowaną przez niektórych Cpt. To raczej taka tradycja, wyniesiona nie wiadomo z kąd i nie wiadomo po co.

Strona 5 z 15 PierwszyPierwszy ... 3 4 5 6 7 ... OstatniOstatni

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •