Strona 16 z 17 PierwszyPierwszy ... 6 14 15 16 17 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 301 do 320 z 328
Like Tree769Likes

Wątek: 2019.05.05 Pożar przy lądowaniu SSJ100 Aerofłotu na SVO

  1. #301

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie


    Polecamy

    Czy w samolotach z FBW lądowanie w direct law jest elementem recurrentu symulatorowego/wykonania x lądowań w realu w jakimś czasie?

  2. #302
    Awatar echoman

    Dołączył
    Dec 2013

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez frik Zobacz posta
    Oni się trzy razy odbili i po każdym oddawali stery... Masakra.
    Cytat Zamieszczone przez egon.olsen Zobacz posta
    Ciężko w to uwierzyć... wygląda jak amatorskie lądowanie w FS2004
    Niestety, ale zdarza się to dosyć często.
    Tutaj za argument usprawiedliwiający pilotów można uznać jedynie to, że lądowali samolotem powyżej MLW samolotu. Wtedy trudniej przewidzieć jaką energią dysponuje samolot przy lądowaniu i jak zachowa się po odbiciu. Niestety, stety tak działa fizyka.

    Dodaję również artykuł z Wiki na ten temat (tylko ANG !)
    https://en.wikipedia.org/wiki/Pilot-induced_oscillation

    Pozdrawiam
    AllOver likes this.
    k5 1200mm 2x ;)
    PPL(A) + Ultralekkie :D
    ob. Najlepsza Chełmska szkoła awiacji.

    Asthetic spotter

  3. #303

    Dołączył
    Oct 2015

    Domyślnie

    Czy nie byłoby dobrze wstrzymać się z obwinianiem pilotów przed ustaleniem jakie szkody poczyniło uderzenie pioruna i jak to wpłynęło na systemy i mechanikę lotu?
    shovsky, jackal and MaciekK84 like this.

  4. #304
    Moderator
    Awatar frik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPBC/EPWA/EPMM

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Bart_K Zobacz posta
    Czy nie byłoby dobrze wstrzymać się z obwinianiem pilotów przed ustaleniem jakie szkody poczyniło uderzenie pioruna i jak to wpłynęło na systemy i mechanikę lotu?
    Jakie uszkodzenia od pioruna Twoim zdaniem mogą powodować takie pochylanie nosa po kangurze? Wygląda to zdecydowanie na ruch sterami przez pilota.
    Mike5 likes this.
    Quidquid latine dictum sit, videtur sapiens.


  5. #305

    Dołączył
    Dec 2016

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Bart_K Zobacz posta
    Czy nie byłoby dobrze wstrzymać się z obwinianiem pilotów przed ustaleniem jakie szkody poczyniło uderzenie pioruna i jak to wpłynęło na systemy i mechanikę lotu?
    Pomijając samo lądowanie sytuacja po uderzeniu pioruna mogła być dwojaka: albo uszkodzenia były krytyczne, albo nie. W pierwszym przypadku piloci powinni przygotować kabinę do awaryjnego lądowania, prosić o asystę na pasie itd., w drugim przypadku powinni byli przed lądowaniem wypalić część paliwa. Jak wiadomo nie zrobili ani jednego, ani drugiego.
    funkyg, pasazernagape and fpkk like this.

  6. #306
    Awatar lukasrz

    Dołączył
    Nov 2011
    Mieszka w
    Lublin

    Domyślnie

    Pierwsze dotknięcie na moje oko było już niewłaściwe, wygląda jakby miał za dużą prędkość poziomą i pionową i zbyt gwałtownie wykonał korektę podniesienia nosa tuż nad pasem i samolot odbił się i jednocześnie zaczął się wznosić przez przyciągniecie do siebie sterownicy, każdy kolejne dotknięcie pasa było tylko pogłębienie pierwotnego błędu.

  7. #307

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Opole

  8. #308

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Marek. Zobacz posta
    Podobno nawet nie wiedzieli że lądowali bez klap to by tłumaczyło zle podejście. SSJ ma według doniesień automatczne wysuwanie klap w trybie ładowania ale po wyłączeniu ręcznym systemów AP wyłącza się też ten system

  9. #309

    Dołączył
    Jul 2014

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez robbo2k Zobacz posta
    SSJ ma według doniesień automatczne wysuwanie klap w trybie ładowania
    Wie ktoś, czy rzeczywiście tak jest, czy to tylko twórcze pomysły dziennikarzy Onetu? Z tego co wiem, nikt (przynajmniej z trójki Airbus, Boeing Embraer) czegoś takiego do tej pory nie zastosował.

    Wysłane z mojego SM-A310F przy użyciu Tapatalka

  10. #310

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Opole

    Domyślnie

    szukając tego samego po angielsku znadujemy:
    did not extend the flaps when landing, which runs contrary to instructions, the Russian Federal Air Transport Agency (Rosaviatsiya) said in a document

    "In the direct mode/ FCS minimum mode, automatic release of brake flaps is not envisioned.
    Czyli tak jak niektórzy na samym początek tego wątku pisali, samolot nie wysunął automatycznie spoilerów, a klapy to błędne tłumaczenie techniczne od "klapy hamujące".
    Bart_K, Mike5 and fpkk like this.

  11. #311

    Dołączył
    Oct 2010

  12. #312
    Awatar Rosenzweigova

    Dołączył
    Apr 2010
    Mieszka w
    6 ft under the rainbow

    Domyślnie

    Jak często w cywilizowanym świecie załogi ćwiczą na symulatorach lądowania w Direct Law na Airbusach czy Bombardierach?


  13. #313

    Dołączył
    Jan 2017

    Domyślnie

    Po EUXM miało być dwa razy do roku minimum.
    Rosenzweigova likes this.

  14. #314
    mfi
    mfi jest nieaktywny

    Dołączył
    Oct 2008

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez air elnika Zobacz posta
    Powagi (i wiedzy). Nie cytujcie czyiś wypocin:



    Samolot miał wysunięte klapy. Jak już pisał Marek. ktoś źle przetłumaczył spoilery (przerywacze) jako klapy.

    Podobnie było z brakiem amortyzatorów.
    Mike5 likes this.

  15. #315

    Dołączył
    Oct 2011

    Domyślnie

    Dlapilota powołuje się na PAP, a ten w tekście na "media w Moskwie". Bardzo profesjonalnie Żeby chociaż podali, która gazeta czy coś.

    Wyszukanie hasła SSJ-100 na stronie RIA Novosti daje sporo artykułów, nie chce mi się wszystkich czytać dokładnie, ale kawałki zacytuję:

    Chodziło istotnie o spojlery.

    Сообщение о том, что экипаж SSJ во время ЧП при посадке в "Шереметьево" не выпустил закрылки, не соответствует действительности - речь идет об интерцепторах (тормозных щитках). "В режиме "DIRECT MODE"/"минимальный режим FCS" автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил", - отмечается в документе Росавиации, имеющемся в распоряжении РИА Новости. "Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25 градусов), что соответствует рекомендациям РЛЭ (руководства по летной эксплуатации – ред.) для условий: "Полет в минимальном режиме системы управления" (DIRECT MODE) и "Посадка с превышением максимальной посадочной массы", - говорится в документе.
    Doniesienie o tym, że załoga SSJ w czasie wypadku przy lądowaniu w Szeremietiewie nie wypuściła klap nie odpowiada rzeczywistości - sprawa dotyczy spojlerów (hamulców aerodynamicznych). "W trybie DIRECT MODE/minimalny tryb FCS automatyczne wypuszczenie spojlerów nie jest przewidziane, ręcznego wypuszczenia załoga nie wykonywała" - zaznaczono w dokumencie Rosawiacji, będącego w posiadaniu RIA Novosti. "Mechanizacja skrzydła była wypuszczona w położenie 3 (klapy 25 stopni), co odpowiada zaleceniom IUwL dla warunków Lot w minimalnym trybie systemu sterowania (DIRECT LAW) i Lądowanie z przekroczeniem maksymalnej masy do lądowania" - naisano w dokumencie.

    (źródło: https://ria.ru/20190517/1553584544.html)

    Linia broni pilotów:

    Ввиду отсутствия устойчивого пробега у самолета Sukhoi Superjet 100 выпуск интерцепторов во время происшествия в Шереметьево был невозможен, вины экипажа в их нераскрытии нет, говорится в сообщении "Аэрофлота".По данным авиакомпании, в момент посадки закрылки находились в соответствующем положении, при этом, согласно процедуре, сначала должен был быть запущен реверс и лишь потом, при пробеге по ВПП — интерцепторы, что в сложившейся ситуации было невозможно сделать.
    Z powodu braku ustabilizowanego dobiegu samolotu Suchoj Superjet 100 wypuszczenie spojlerów w czasie wypadku na Szeremietiewie było niemożliwe, nie ma winy załogi w ich nieotwarciu, napisano w wiadomości Aerofłotu. Według danych linii lotniczej, w chwili lądowania klapy znajdowały się w odpowiednim położeniu, przy tym, zgodnie z procedurą, najpierw powinien być uruchomiony rewers, a dopiero potem, podczas dobiegu po drodze startowej - spojlery, czego w zaistniałej sytuacji nie można było zrobić

    (źródło: https://ria.ru/20190518/1553597702.html)

    W innym znowu artykule takie oto zarzuty wobec pilotów:

    Капитан самолета Sukhoi Superjet 100, потерпевшего крушение в Шереметьево, несколько раз пытался отклонить судно то вверх, то вниз, причем с максимальным усилием, следует из документа Росавиации, копия которого имеется в распоряжении РИА Новости.

    "Командир воздушного судна выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (от плюс шести градусов до минус двух)", — говорится в отчете.
    Kapitan samolotu Suchoj Superjet 100, który uległ katastrofie w Szeremietiewie, kilka razy próbował pochylić samolot to w górę, to w dół, przy tym z maksymalną siłą, wynika z dokumentu Rosawiacji, kopia którego znajduje się w dyspozycji RIA Novosti.

    "Dowódca statku powietrznego wykonał kilka przeciwnych wychyleń dźwigni sterowania z dużą amplitudą (aż do maksymalnych wartości), co doprowadziło do zmian kąta pochylenia o przeciwnych znakach (od plus sześciu do minus dwóch stopni) - napisano w notatce.

    (źródło: https://ria.ru/20190517/1553584785.html)

    Przeciążenia przy przyziemieniu przekraczały 5 g:

    Командир самолета Sukhoi Superjet 100, потерпевшего катастрофу в Шереметьево, осуществил приземление на три стойки шасси с большими перегрузками, до 5,85 g, говорится в документе Росавиации, имеющемся в распоряжении РИА Новости.
    "На удалении 900 метров от входного торца взлетно-посадочной полосы (ВПП) и скорости 158 узлов (293 километра в час) произошло первое касание самолета ВПП на "три точки" с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g с последующим отделением на высоту около 6 футов (2 метра)", - отмечается в документе.

    Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 километров в час) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5,85 g, после чего, говорится в документе Росавиации, самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 футов (6 метров). "Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 километров в час) с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром", - сообщается в документе.
    Dowódca samolotu Suchoj Superjet 100, który uległ katastrofie w Szeremietiewie, wykonał przyziemienie na trzy golenie podwozia z dużym przeciążeniem, do 5.85 g, napisano w dokumencie Rosawiacji, będącym w dyspozycji RIA Novosti.
    "W odległości 900 metrów od progu drogi startowej przy prędkości 158 węzłów (293 kilometry na godzinę) nastąpiło pierwsze zetknięcie samolotu z drogą startową "na trzy punkty" z pionowym przeciążeniem co najmniej 2.55g i następującym oddzieleniem się na wysokość około 6 stóp (2 metry) - zaznaczono w dokumencie.

    Po 2 sekundach przy prędkości przyrządowej 155 węzłów (287 kilometrów na godzinę) nastąpiło powtórne przyziemienie samolotu z oparciem się na przednią goleń podwozia z przeciążeniem pionowym co najmniej 5.85 g, napisano w dokumencie Rosawiacji, samolot znów oddzielił się od drogi startowej na wysokość 18 stóp (6 metrów). "Trzecie przyziemienie samolotu nastąpiło przy prędkości 140 węzłów (258 kilometrów na godzinę), z przeciążeniem pionowym co najmniej 5 g. Nastąpił rozpad konstrukcji z rozlaniem paliwa i pożarem" - ogłoszono w dokumencie.

    (źródło: https://ria.ru/20190517/1553586246.html)





    W jeszcze innym artykule napisano, że MAK wyda raport wstępny nie wcześniej niż za dwa-trzy miesiące, a końcowy za nie mniej niż rok.

    Tyle chyba wystarczy na razie.
    Nikonem, SPMRK, Valdi and 11 others like this.

  16. #316
    Awatar Gabor

    Dołączył
    Dec 2007

    Domyślnie

    Tak wyglądało wczoraj miejsce katastrofy

  17. #317
    Awatar konradeck

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    za avherald:
    On May 18th 2019 Rosaviatsia reported the captain (43, ATPL, 6,844 hours total, 1,570 hours on type) was assisted by a first officer (36, CPL, 773 hours total, 623 hours on type). About 30-40km (16-21nm) west of Sheremetyevo Airport there was rain in clouds, the clouds extended to a height of 8000 to 9000 meters (FL262-295) and contained a thunderstorm. The aircraft was climbing through 7900 feet at 15:08Z when an electrical failure occurred, the flight control system (FCS) degraded to "DIRECT MODE", the autopilot automaticaly disconnected, the aircraft was in the middle of thunderstorm activity. The captain assumed manual control of the aircraft until the end of the flight. Radio communication, that had taken place on VHF #1 radio so far, became unavailable, the crew was able to partially restore communication via VHF #2 on the emergency frequency only. The crew set the squawk for loss of communication. The crew decided to return to Sheremetyevo and performed a manual ILS approach to runway 24L. At the time the aircraft intercepted the glideslope the aircraft's mass was 42,600kg, which was 1600kg above the maximum landing weight. The crew deployed the flaps to 25 degrees in accordance with the flight crew operating manual for flight with minimum mode (DIRECT MODE) of the FCS as well as landing above MLW. At 15:26Z the crew set the emergency transponder code. Vapp was determined to be 155 KIAS, the descent on the glideslope was stabilized and without any deviation from Vapp. Winds during the approach came from 190 degrees at 30 knots, descending between 1100 and 900 feet the crew received 5 cycles of predictive windshear warnings "Wind Shear ahead, go around!". Descending through 260 feet AGL the aircraft began to deviate below the glide slope, a "GLIDESLOPE" warning occurred, descending between 180 to 40 feet the engine thrust was increased causing the aircraft to accelerate to 164 knots, at 16 feet AGL the speed was 170 KIAS. A Terrain Awareness Warning System aural signal "Retard" occurred, the engine thrust was reduced to idle. At that point the captain began to apply oscillating pitch inputs with increasing amplitude which changed the pitch angle up to +6 and -2 degrees. The aircraft made a "three point" touchdown 900 meters past the runway threshold at 158 KIAS and a vertical load of +2.55G and bounced up to 6 feet AGL. The spoilers did not deploy, in DIRECT MODE they are not permitted to operate automatically and need to be extended manually, however, the spoilers were not manually extended by the crew. 2 seconds after the first touch down the aircraft touched down a second time with the nose gear first at 155 KIAS and +5.85G, the aircraft bounced off again to 18 feet AGL. A third touchdown occurred at 140 KIAS in excess of +5G resulting in the destruction of the construction, a fuel spill and fire. While the aircraft was skidding along the runway at 100 KIAS a first fire alarm triggered in the aft cargo compartment, 16 seconds later in the tail section of the aircraft, the aircraft came to a stop 20 seconds after the first fire alarm. 40 seconds after the first fire alarm the fire extinguisher in the tail section was activated. The engines continued to run until end (at 15:31:04Z) of the FDR recording 47 seconds after the first fire alarm. The MAK is conducting the investigation which focusses also on the predicitive wind shear alerts and the reaction to them.
    Ciekawe dodatkowe informacje:
    - mieli 5 ostrzeżeń o uskoku wiatru
    - na końcowej fazie przyspieszyli z 164kt (Vapp+9) do 170kt (Vapp+15!!!).
    - Potwierdza się informacja, że mieli klapy 25 (zgodnie z FCOM), ale że "zapomnieli" o wysunięciu spojlerów po przyziemieniu, które w DIRECT MODE nie aktywują się automatycznie
    malgond and fpkk like this.
    Pozdrawiam
    Konradeck

    Nigdy nie pozwól, by samolot zabrał Cię w miejsce, którego Twój umysł nie odwiedził w ciągu ostatnich 5 minut.

  18. #318
    Awatar pasazernagape

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    SZZ/EPSC

    Domyślnie

    I to co było znane wcześniej czyli ustawienie kodu 7700 o 15:26Z, czyli były 4 minuty na powiadomienie LSP i jej reakcję.

  19. #319

    Dołączył
    Oct 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez konradeck Zobacz posta
    - Potwierdza się informacja, że mieli klapy 25 (zgodnie z FCOM), ale że "zapomnieli" o wysunięciu spojlerów po przyziemieniu, które w DIRECT MODE nie aktywują się automatycznie
    Aerofłot twierdzi, że najpierw powinni byli włączyć rewersy, a potem wysunąć spoilery. No ale po takiej rozwałce to już nie było mowy ani o jednym, ani o drugim.

    Ciekawe, dlaczego dali 7700, ze względu na spodziewany uskok wiatru? No i czy mieli jakiś powód, żeby aż tak się spieszyć do domu? Masa powyżej dopuszczalnej do lądowania, zalecenie odejścia ze względu na uskok wiatru, a oni kontynuują, a do tego poniżej ścieżki i za szybko. Na pierwszy rzut oka wygląda, że parę dodatkowych kręgów by im nie zaszkodziło, a wręcz przeciwnie.
    pasazernagape likes this.

  20. #320
    Awatar arek_waw

    Dołączył
    Nov 2012
    Mieszka w
    Zegrze | EPWA / EPMO

    Domyślnie


    Polecamy

    Czy ktoś już sprawdzał warunki meteo i METAR z tamtego okresu dla tego lotniska?

Strona 16 z 17 PierwszyPierwszy ... 6 14 15 16 17 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •