Strona 4 z 6 PierwszyPierwszy ... 2 3 4 5 6 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 61 do 80 z 115
Like Tree96Likes

Wątek: 2019.10.02 B-17G KBDL

  1. #61
    Awatar Kazor

    Dołączył
    Sep 2008
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez MarkPol Zobacz posta
    - silnik nr 4 ponad 800 godz od tego przeglądu - dane również z połowy stycznia
    Jeśli to ten silnik przyczynił się do wypadku, to jest właśnie to o czym pisałem - brakuje kasy na przegląd silnika [dlaczego nie np. co 50-100 godzin?] samolotu vintage który jest światowym dziedzictwem, gdzie dla przykładu lata kilka egzemplarzy ptaka który był wołem roboczym wojny od losów której zależały losy świata.
    A gdzie indziej w tym samym segmencie techniki nie brakuje kasy choćby na jakieś zabiegi marketingowe, dla przykładu, bo jakiś [często gęsto oderwany od rzeczywistości gnom] tak wydumał [przykłady z przemysłu można mnożyć]

  2. #62

    Dołączył
    Jan 2017

    Domyślnie

    Żebyś wiedział jakie były zajebiste rydwany kiedyś, i husaria miała zajebiste skrzydła.

    I to wszystko w ch... piasek znaczy poszło.

  3. #63
    Awatar Kazor

    Dołączył
    Sep 2008
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Ale że co, kryzys idzie [albo już puka w taborecik? ]?

  4. #64

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    EPBC / EPGI

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez MarkPol Zobacz posta
    Raport - jak na wstępny - jest bardzo ciekawy, ale ma jeden feler. Nie podaje TBO dla silników, który to TBO musiał być narzucony przez organ nadzoru lotniczego. Stąd padają nieco szokujące parametry: trzy silniki 0 h nalotu od remontu, a jeden aż jakieś kosmiczne 838 h. Być może tu zawiera się jakaś afera.

  5. #65

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    EPBC / EPGI

    Domyślnie

    PS

    Silniki rodziny Wright R-1820 w zależności od wersji miały TBO od 300 h do 375 h w czasach, kiedy były nówkami, a nie po 3/4 wieku. Więc jeśli ten silnik nr 4 miał wylatane (bez żadnego TBO) aż 838 h to chyba ktoś powinien za to beknąć.
    Kazor likes this.

  6. #66
    Awatar Rosenzweigova

    Dołączył
    Apr 2010
    Mieszka w
    Over the rainbow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Craft Zobacz posta
    Nie podaje TBO dla silników, który to TBO musiał być narzucony przez organ nadzoru lotniczego.
    To jest w ogóle ciekawe w przypadku 'antycznego' sprzętu. Jak to wygląda w Stanach?
    Jak to wygląda u nas? Ktoś sobie kupuje "z demobilu" starą Iskrę czy innego P.11 (no czysto hipotetycznie ), remontem doprowadza to do stanu lotnego, rejestruje jako Experimental i...? Na jakiej podstawie gdzieś w trakcie tego procesu ULC czy inny "organ" określa wymagania w rodzaju TBO czy resursów?


  7. #67

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    EPBC / EPGI

    Domyślnie

    To wszystko jest problemem podwójnym: technicznym i mentalnościowym.

    Wieczne liczenie na cud, że drugowojenne samoloty będą latały do końca świata zabijało, zabija i będzie zabijać ludzi na pokładach. Pożarniczy wielki PB4Y-2 z roku 1945 też zrobił numer - wziął i się złożył w powietrzu na skutek zmęczenia materiału.

  8. #68

    Dołączył
    Aug 2011

    Domyślnie

    Tak jak pisałem wcześniej - 1, 2 oraz 3 miały we wrześniu 268 godzin od remontu głównego, czwórka prawdopodobnie gdzieś koło 1050 godzin.
    Sam samolot w tym roku był obsługiwany według czegoś, co w raporcie jest określana jako "inspekcje progresywne" - po przeglądzie styczniowym (rocznym) następowały przeglądy przy 25 godzinach, 50 oraz 75. Ten we wrześniu był 100 - godzinnym.
    I tutaj czegoś nie rozumiem - skoro przegląd we wrześniu był 100 - godzinny, to jak samolot nalatał 268 godzin od stycznia?
    Chyba, że "progresywna" oznacza, że pierwszy jest po 25 godzinach, a drugi po 50 od tego pierwszego, itd.

    Cytat Zamieszczone przez Craft Zobacz posta
    Nie podaje TBO dla silników, który to TBO musiał być narzucony przez organ nadzoru lotniczego.
    Raport podaje jedynie, że lot był wykonywany zgodnie z PART 91 - trzeba by tam doczytać, jak to wygląda w sprawie "oldtimerów", ale gdzieś słyszałem, że ten samolot miał zgodę na loty "widokowe" nie przekraczające określonego czasu - bodajże 20 minut.

  9. #69

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    EPBC / EPGI

    Domyślnie

    Rzeczy dziwnych jest więcej, bo B-17 spokojnie latał z trzema silnikami i nie opadał, gdy był bez bomb, albo był z jakimś minimalnym ładunkiem. Ten rozbitek miał na pokładzie zaledwie 10 paxów, a łącznie 13 osób, czyli tylko trzy więcej ponad normalną 10-osobową obsadę tego samolotu. Dla normalnego B-17 on był kompletnie bez payloadu. Tym bardziej powinien być stuprocentowo sterowny na trzech silnikach. A tymczasem on prawie zrobił CFIT-a (a może UFIT-a, czas pokaże), więc tam chyba musiało walnąć coś na grubo, a nie tylko jeden silnik.

  10. #70
    Awatar konradeck

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez MarkPol Zobacz posta
    Tak jak pisałem wcześniej - 1, 2 oraz 3 miały we wrześniu 268 godzin od remontu głównego, czwórka prawdopodobnie gdzieś koło 1050 godzin.
    Sam samolot w tym roku był obsługiwany według czegoś, co w raporcie jest określana jako "inspekcje progresywne" - po przeglądzie styczniowym (rocznym) następowały przeglądy przy 25 godzinach, 50 oraz 75. Ten we wrześniu był 100 - godzinnym.
    I tutaj czegoś nie rozumiem - skoro przegląd we wrześniu był 100 - godzinny, to jak samolot nalatał 268 godzin od stycznia?
    Chyba, że "progresywna" oznacza, że pierwszy jest po 25 godzinach, a drugi po 50 od tego pierwszego, itd.



    Raport podaje jedynie, że lot był wykonywany zgodnie z PART 91 - trzeba by tam doczytać, jak to wygląda w sprawie "oldtimerów", ale gdzieś słyszałem, że ten samolot miał zgodę na loty "widokowe" nie przekraczające określonego czasu - bodajże 20 minut.
    Raport też nie podaje, że to była pierwsza 100-tka, więc całkiem niewykluczone.
    logika zazwyczaj jest taka, że masz pakiet czynności do wykonania co 25, 50 i 100h. Lista czynności się sumuje, dla czynności liczy się czas wylatany od ostatniego "pakietu".

    Czyli np. jeśli w 100tce masz sprawdzić śrubę A, B i C i z jakiegoś powodu ten przegl czynności wykonałeś przy 80h, to następne masz zrobić najpóźniej w ciągu 100h, czyli do 180h nalotu.

    Nie wiem, jaka była historia jego lotów, ale takie przeglądy czasem przyspiesza się, jeśli masz jakieś "eventy", gdzie podejrzewasz, że możesz czas przekroczyć. Czyli np. masz 80h od ostatnich czynności, a lecisz na jakiś zlot, gdzie zakładasz, że możesz nalatać 30h to raczej warto zrobić przegląd przed wylotem. Nikt Ci nie broni czynności 100h zrobić wcześniej (np. co 80h), natomiast przekroczenie czasu o minutę uziemia maszynę do czasu ich wykonania.
    Pozdrawiam
    Konradeck

    Nigdy nie pozwól, by samolot zabrał Cię w miejsce, którego Twój umysł nie odwiedził w ciągu ostatnich 5 minut.

  11. #71

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    EPBC / EPGI

    Domyślnie

    Wszelkie kwestie przeglądów i TBO dla takich gratów są oczywiście bardzo ciekawe. W niczym to jednak nie zmienia faktu, że jest rzeczą kompletnie niemożliwą, aby ten wypadek był spowodowany niesprawnością jednego silnika, bo pusty B-17 spokojnie i normalnie latał na 3 silnikach. Mam nadzieję, że NTSB nie wyruszy na wojnę z historią USAAF i historią B-17 i że nie wyda jakiegoś osobliwego orzeczenia pod naciskiem lobby milionerów-właścicieli kolekcji historycznych samolotów. Bo gdyby miało paść orzeczenie, że podporucznicy USAAF z nalotem 200-300 h latali B-17 lepiej, niż obaj piloci (z gigantycznym nalotem) za sterami tego rozbitka to byłoby to ciut dziwnie.

  12. #72

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    @Craft Ja się do końca nie zgodzę z tym, że to dziwne, że porucznik RAF z nalotem 300 godzin lata lepiej niż pilot, który ma tysiące. Czasami łatwiej jest poprawnie zachować się w sytuacji awaryjnej mając wylatane 300 godzin na typie, na którym dochodzi do zdarzenia niż 20000 godzin w tym 100 na typie, na którym doszło do zdarzenia, a resztę na samolotach o ździebko innych własnościach pilotażowych np. B777.

    W sytuacjach stresowych/awaryjnych bardzo często wykonuje się wówczas utrwalone czynności tylko niepasujące do danego typu. To jest udowodniona naukowo teza i główny problem "wielotypowości".
    Kazor, Radek 75, Spacelord and 1 others like this.
    Pozdrawiam,
    Jordan
    https://skyisthelimit.aero

  13. #73

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    EPBC / EPGI

    Domyślnie

    @ jordanj

    Wypadek jest po prostu bardzo dziwny. Jeśli założyć, że silnik tylko zgasł, a nie zdemolował czegoś wokół siebie (mało prawdopodobne) to oznaczałoby to, że samolot nadal był mimo wszystko pełnosprawny i całkowicie sterowny, a piloci zafundowali sobie cfita od przeciągnięcia na podejściu do lądowania. A to znowu aż niewiarygodne, bo nawet jak się ma tylko 100 h na typie, to jednak ma się w głowie prędkość przeciągnięcia danego typu. Ten samolot nie miał przecież paliwa do nalotu na Berlin, a najwyżej na godzinę lotu. Był najlżejszy z możliwych, bo 13 współczesnych cywilów spokojnie można uznać pod względem masy za odpowiednik 10 załogantów USAAF, gdy się weźmie pod uwagę ich hełmy antyflakowe, kamizelki antyflakowe, pistolety i po dwa magazynki, ciężkie ubiory wysokościowe, osobiste butle tlenowe do skoku z wysokości powyżej 10 tys. ft, butle tlenowe do chodzenia po pokładzie, spadochrony itp. Z punktu widzenia B-17 operacyjnego z II wojny to ten rozbitek po prostu nie miał nic na pokładzie, był w konfiguracji „czystej”. Nie mówię, że każdy zaraz musi być wybitnym Pearsonem albo Sullenbergerem, ale mając pusty lekki samolot i mimo wszystko być pilotem liniowym i przeciągnąć samolot będący nadal w bardzo dobrym stanie to jest jakieś nieprawdopodobne. Niesamowicie dziwne to wszystko i nietypowe. Ale może stres zjadł pilotów...? Może jednak nie każdy ma mieszaninę odporności psychicznej i talentu na miarę Pearsona albo Sullenbergera. Wyjątkowo w tym przypadku ciekawi mnie orzeczenie NTSB, bo lobby milionerów-kolekcjonerów samolotów „airworthy” na pewno teraz drży, albo coś kombinuje.

  14. #74
    Awatar Trooper85

    Dołączył
    Aug 2017
    Mieszka w
    Wrocław

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Craft Zobacz posta
    Jeśli założyć, że silnik tylko zgasł, a nie zdemolował czegoś wokół siebie (mało prawdopodobne) to oznaczałoby to, że samolot nadal był mimo wszystko pełnosprawny i całkowicie sterowny, a piloci zafundowali sobie cfita od przeciągnięcia na podejściu do lądowania. A to znowu aż niewiarygodne, bo nawet jak się ma tylko 100 h na typie, to jednak ma się w głowie prędkość przeciągnięcia danego typu.
    Sytuacje, gdy piloci doprowadzali do katastrofy, bo zafiksowali się na jakiejś usterce czy innej czynności, to nie jest coś niespotykanego.

  15. #75

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    EPBC / EPGI

    Domyślnie

    Tak, masz rację, ale niespotykane jest coś innego. FAA robi sobie kompletne jaja z latania B-17. Mało jeszcze było po II wojnie wypadków tych samolotów? Mało jeszcze ludzi one nazabijały po wojnie? Następni zabici w B-17 są w drodze, to tylko kwestia czasu - 10 jest w stanie lotnym, a kolejne cztery są restaurowane do stanu lotnego.

    W czasie wojny USAAF poświęciły jednego B-17 na rozwalenie przez pilota doświadczalnego i zrobienie z tego filmu instruktażowego. Był to pokaz lądowania na brzuchu. Niech dalej FAA nie nałoży przymusu na współczesnych pilotów B-17 oglądania tego filmu i przymusowego zdawania egzaminu z procedury lądowania awaryjnego. Jakie było główne szkolenie pilotów USAAF na B-17? Latanie na trzech i na dwóch silnikach, bo na czterech to każdy głupi lata. B-17 spokojnie latał i lądował także na dwóch silnikach. To był główny element szkoleniowy na B-17. Niech dalej FAA nie wprowadza przymusowych egzaminów z latania B-17 według procedury szkoleniowej USAAF, a na pewno ofiar w ludziach będzie mniej.

    Sto procent powojennych wypadków B-17 miało tylko dwa powody: Przyczyny techniczne (zazwyczaj pożary silników) i błędy pilotów, bo współcześni piloci nie potrafią latać B-17, nie mają żadnego wyszkolenia na tych samolotach takiego, jakie obowiązywało w USAAF. Współczesny pilot B-17 nie przechodzi żadnej procedury awaryjnej takiej jak w USAAF, a to jest podstawa bezpiecznego latania tymi samolotami.

    Niech dalej FAA nie zmusi milionerów - których na to stać - żeby powstał symulator lotu B-17 do ćwiczenia procedur awaryjnych, a na pewno nie będzie kolejnych nazabijanych przez obecnie latające B-17.

  16. #76

    Dołączył
    Aug 2019

    Domyślnie

    Craft, ile tych wypadków było? Na WiX-sie jest ciekawy post z listą wypadków zabytkowych samolotów bombowych w ostatnich latach (od 1982). Jak było wcześniej? Ma ktoś dane?
    Warbird Information Exchange • View topic - Collings Foundation B-17G 909 Has Crashed :-( 10/2/2019
    Post pisany jako odpowiedź w dyskusji nt bezpieczeństwa lotów pasażerskich, nie ma podanych przyczyn tych wypadków.

  17. #77

    Dołączył
    Jul 2018

    Domyślnie

    To może ja zacytuję:
    B-17- 6 total deaths, all from fire-fighting missions. No reported deaths in non-firefighting flights in the history of NTSB on-line record keeping, which goes back to 1962. Prior to 1962 it is possible there may have been deaths, but it will take an extensive search of paper archives, that are not on-line, to find this information. Here is a direct link to all B-17 fatalities in the NTSB database:

    https://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.avia ... 39fbf11cbc

    The above link shows 3 fatal crashes of the B-17, all of which were involved in fire-fighting missions.

    Overall, no deaths in any B-17's on any "heritage flights".
    Czyli - jedyne śmiertelne wypadki z B-17 były przy ich użyciu do akcji gaśniczych, ani jednego w lotach "skansenowo-turystycznych".
    mcxmcx and frik like this.

  18. #78

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    EPBC / EPGI

    Domyślnie

    Accidents and incidents involving the Boeing B-17 Flying Fortress
    https://en.wikipedia.org/wiki/Accide...lying_Fortress

    Nigdzie nie było powiedziane, że źle obsługiwane i źle pilotowane (po wojnie) B-17 zabijały ludzi tylko w lotach wycieczkowych.

  19. #79

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Znowu żeś sobie coś ubzdurał.

  20. #80

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    EPBC / EPGI

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez MichalJ Zobacz posta
    ...ani jednego w lotach "skansenowo-turystycznych".
    Ani jednego?

    Znaczy 2 października 2019 r. nie wydarzył się? Tych siedmiu zabitych nie było?

    A 13 czerwca 2011 r. też nie miał miejsca? Tylko cud sprawił, że w locie „skansenowym” nikt z załogi i pasażerów wtedy nie zginął. Długo tak można latać na zasadzie myślenia życzeniowego, że zawsze zaistnieje ten cud, że 75-letni samolot nie będzie miał wypadku ze skutkiem śmiertelnym?

Strona 4 z 6 PierwszyPierwszy ... 2 3 4 5 6 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •