Pewnie że krzyczy. Natomiast wielokrotnie, tutaj również, było wykazywane, że pilot w deficycie czasu, u którego włączy się myślenie tunelowe, może nie "obrabiać" żadnych sygnałów, brzęczków ani komunikatów, które nie zgadzają się z jego aktualnym obrazem rzeczywistości. Słuch wybiórczy to fakt a nie żart. Przypuszczam, że istnieją stany umysłu takie, że nawet gdyby sidestick zaczął prać pilota po łapach, to ten prędzej by mu oddal niż zastanowił się, dlaczego tak się dzieje.
Eee tam, podpis ;)
Malev (lot 262) w Salonikach te z kiedyś zapomniał o podwoziu, przejechał kilkaset metrów po pasie na brzuchu i odszedł na drugi krąg, po czym wylądował. To był Tu 154, więc silnikami po pasie nie tarł, niemniej jednak uszkodzenia samolotu okazały się tak poważne, że naprawa była nieopłacalna i już nigdy nie poleciał...
MK
Ciekawe czy ktoś weźmie ten przykład przy projektowaniu osprzętu silnika. Wygląda, że pierwsze oberwał osprzęt silnika (pompa paliwa, pompa hydrauliczna, generatory?) i to spowodowało wycieki płynu hydraulicznego, problemy z ciągiem (spadek ciśnienia paliwa?) bo sam silnik chyba przeżył?
Montowanie kluczowych elementów w takim miejscu nie jest chyba do końca rozważne.
Wątpię aby producenci silników przeprojektowywali silniki bo jakiś „artysta” jest tak słaby w wykonywaniu swojego zawodu że nie docierają do niego informacje z samolotu. Z tego co piszecie do ich głów powinny docierać co najmniej 2 lub 3 dodatkowe sygnały które podczas „normalnego” podejścia w ogóle nie występują. Jedynym zabezpieczeniem które tutaj by na 100 % zadziałało jest brak odbycia lotu.
Napiszę więcej. Pewnie gdyby ktoś ich raził elektrycznym pastuchem do nich poza bólem nic by nie docierało. Na takich ludzi mówi się zombi.
Ludzie, o czym wy piszecie. "Projektowanie silników w taki sposób żeby można było wykonać G/A po przypadkowym przyziemieniu A320 bez podwozia"- Jest coś takiego jak ryzyko kalkulowane. Jeśli takie wypadki by się zdarzyły już kilkukrotnie, to może i trzeba by było się zastanowić nad przeprojektowaniem hardware. Ale to pierwszy/drugi przypadek w historii- może niektórych zaskocze ale producenci samolotów i silników mają wyliczony koszt katastrofy, i jeśli ryzyko jest na tyle małe że koszty wprowadzenia zmian byłyby niewspółmiernie duże w porównaniu do jednego wypadku na 30 lat (85 milionów lotów)- odpowiedzcie sobie sami.
Poza tym niektórych rzeczy nie da rady zrobić odpornymi na każdy czynnik ludzki (zaznaczam że to jest ogólnikowe stwierdzenie, nie chce wysuwać pochopnych wniosków co do przyczyn katastrofy).
Abstrachując, dla wyjaśnienia tematu- ze względu na dostępność dla mechaników, oraz naturalny grawitacyjny spływ płynów w najniżej położone miejsce, najbardziej optymalnym położeniem AGB (accessory gearbox) jest 6`o clock, czyli "na spodzie silnika". Natomiast umiejscowienie tej skrzyni biegów, której zadaniem jest napędzanie akcesoriów (generator prądu, pompa paliwa, pompa hydrauliczna, rozrusznik) zależy też od innych rzeczy- prześwitu pod skrzydłem, oraz ogólnego rozmiaru jednostki napędowej.
Na przykładzie CFM56- w A320 miejsca pod skrzydłem jest sporo, dlatego też gondola ma idealnie okrągły kształt i AGB jest na pozycji 6-tej. W 737 z kolei jest słynna ciasnota spowodowana małym prześwitem, stąd też AGB została przeniesiona nieco powyżej (nie pracuje na CFM to jak coś to mnie poprawcie- w 737 jest jakoś na godzinie 8-mej), przez co gondola jest "spłaszczona u dołu" i szersza po bokach.
Z kolei w dużych jednostkach jak CF6, GE90, GEnX, GE9X- miejsca jest na tyle sporo, że AGB jest zupełnie wewnątrz, przymocowana do obudowy kompresora, w uproszczeniu można powiedzieć że pomiędzy przepływem gorącym (core engine) a zimnym (bypass air).
Jeśli serio tarcie o pas w tym wypadku spowodowało tylko uszkodzenia AGB, to w przypadku gdyby to była jakaś z wspomnianych większych jednostek bez takiej "blokady" na spodzie silnika- uszkodzone mogłyby zostać zamiast tego łopatki głównego wirnika, przez co samolot nawet by się nie wzniósł.
Czy mi się wydaje czy założeniem jest lądowanie z podwoziem "down&locked"? Jeśli tak to całe powyższe dywagacje zachowajcie na spotkanie ze znajomymi przy alko lub herbatce bo aż oczy bolą jak to się czyta.
Nikt nie będzie projektował silników lotniczych pod kątem możliwego pogwałcenia procedur operacyjnych. Nie twierdzę że w przypadku PIA tak było (choć wiele na to wskazuje).
- EVA67 report heading
- Yes sir, we are happy :)
Sorry za OT, ale Krzychun stara się tą wietrzną niedzielę uczynić weselszą
Tadd --- N858 --- BINKA.PESEL,BODLA - BOKSU ---
Canon 40D + 10" + TV 2x
Niestety jedna osoba ranna zmarła w szpitalu (12 letnia dziewczynka, 59% poparzeń ciała; nie leciała samolotem, to jedna z rannych na ziemi).
(info za avherald)
BEA udało się odczytać obie czarne skrzynki.
Wysłane z mojego MI 8 Lite przy użyciu Tapatalka
http://youtube.com/szajber - Video spotter EPWA
Lądowanie bez podwozia jest brane pod uwagę przy projektowaniu. To jest jednak rozważane jako 'ultimate' case, czyli brany jest pod uwagę przypadek a'la kapitan Wrona: Załoga świadoma, że nie ma podwozia ląduje na brzuchu/silnikach, gdy już dotknie pasa, to nie robi go around. Silniki mają nie odseparować się od samolotu, nie rozpaść na części. Nie mają natomiast obowiązku działać po takiej przygodzie.
W GA będzie tak samo - gdy samolot dotknie pasa bez podwozia, uszkodzi śmigła. Jakiekolwiek go-around i dalszy lot nie jest możliwy.
Po drugiej stronie marzeń znajdują się wyrzeczenia.
Wg informacji pakistańskich władz lotniczych, pilot ignorował instrukcje kontrolerów, by przerwać lądowanie ze względu na nadmierną prędkość.
Zakładki