Z ciekawości, skoro używasz słowa "uzyskaliśmy" (czyli jak rozumiem - identyfikujesz się i możesz wyjaśnić).
W tej fazie powinni mieć minimum 240kts, a sądząc po pomiarach obok byli już po akceleracji na F100 (przed spadkiem prędkości mieli blisko 300kts). To jakie jest to wyjaśnienie? Zmiana siły wiatru o 200kts na przestrzeni 30 sekund? 200 węzłów wiatru na poziomie 110? Może jest po prostu zbyt skrócone, ale na razie coś mi się nie klei.
Pozdrawiam, Adam
Ostatnio edytowane przez Marek. ; 04-02-2021 o 10:47 Powód: korekta wysokości
Podsylalwm gdzieś wyżej IAS i można to tak znaleźć. Zauważ, że przy praktycznie pionowym locie w dół prędkość względem ziemii będzie niska, TAS i IAS niekoniecznie. Ten samolot po prostu leciał dziobem pionowo w dół i niektórzy zinterpretowali błędnie ground speed i zaczęli snuć teorie że doszło do przeciagniecia, a takowe nie miało miejsca.
Użyłem stwierdzenia zyskaliśmy potwierdzenia, jako my (ogół społeczeństwa lub wszyscy zainteresowani tym tematem.
Pozdrawiam, Łukasz
Sent from my iPhone using Tapatalk
Tamten problem powodował maksymalne wychylenie steru. Co nijak nie pasuje do "przechył w lewo, który systematycznie się powiększał aż samolot runął w dół"
ZTCW autopilot wyłącza się po zmianie trybu nawigacji.
W ogóle, wygląda na to, że katastrofa Adam Air 574 niczego nie nauczyła.
Tam zmiana trybu nawigacji spowodowała odłączenie autopilota, restart systemu (wszystko, łącznie z ADI - off), a naturalna tendencja tego egzemplarza 737 do skrętu w prawo, stopniowy przechył i utratę kontroli (przy zerowej widzialności).
:facepalm:
https://youtu.be/5ESJH1NLMLs
Dobrze podsumowane i do tego klasyka, czyli Children of magenta I genialne przedstawienie tego co dzieje się w kokpicie jak nagle trzeba "zmienić poziom automatyzacji" i zostaje się wytrąconym z rutyny.
Sent from my iPhone using Tapatalk
Albo tak jak w Airbusie FBW z flight envelope i mamy zabezpieczenie przed wytrąceniem z rutyny. B737 to obecnie jedyny produkowany samolot, który działa na zasadzie, że wprowadzamy innowacje, nowe autopiloty i inne systemy, ale nie muszą być zbyt niezawodne, bo jak coś się zepsuje, to je wyłączymy, a doświadczony pilot przejmie ręcznie stery i zawsze wyprowadzi samolot z opresji, tak jak zawsze to robił przez ostatnie pół wieku. .
Przestań w końcu wypowiadać się na tematy o których nie masz pojęcia.
Pilotowanie to nie tylko machanie drążkiem. W balonie też tylko stoją, nie latają?
Jeżeli latasz w linii i tak uważasz to współczuje takiego operatora, jeżeli nie pracujesz i tylko słyszałeś od innych - patrz mój poprzedni post.
Zakład Usług Agrolotniczych
lata się na 30 metrach( 100ft) nad polem i lasem
lataj synku nisko i powoli... jak mówiła mama do młodego pilota
Strasznie uogólniasz i generalizujesz. Łatwo jest oceniać czyjeś postępowanie siedząc w kapciach przed ekranem komputera / telefonu. Co innego jest się znaleźć w sytuacji, gdzie na jedynie słuszną decyzje masz 5 sekund. Oczywiście zastanawiające jest to, co się stało, ale nadal nie wiemy z jakimi problemami zmagała się załoga i jak reagowała. Oczywiście, automatyka czasem ogłupia i rozleniwia, ale jest za wcześnie, aby wydawać ostateczne wyroki.
Czasem tak, ale czasem zwyczajnie jest wymagana przepisami (RVSM, ILS kat. III) a innym razem powoduje, że w ogóle jesteśmy w stanie oderwać się od ziemi.... Chętnie zobaczyłbym w akcji ortodoksyjnych zwolenników "manualnej drążkologii" gdy odrywają się nocą z pasa przy widzialności 1.5 km, podstawie 60 m i bocznym porywistym wiatrem 25 knotów, a następnie z palcem w tyłku ogarniają SIDa jednocześnie pilnując prędkości, wysokości, konfigurując samolot i czytając listy kontrolne., a wszystko to w takiej jakości by się nie wylał woda z kubka....
Bardziej miałem na myśli w którym momencie piloci zdecydowali, że "oho, AP/AT robi głupotę, zatem czas najwyższy przejąć kontrolę". Piję do tego, że sporo katastrof (nie mówię że akurat ta - to wyjaśni śledztwo) dałoby się uniknąć, gdyby piloci nie bali się wyłączyć AP/AT zamiast biernie się przyglądać. Ale o tym już było...
Zakładki