@Hinculek-av Czemu dopiero teraz zacząłeś się udzielać na forum?
@Hinculek-av Czemu dopiero teraz zacząłeś się udzielać na forum?
A czemu strach ?
Ja tylko stwierdziłem fakt w odniesieniu do poprzedniej wypowiedzi i tego, że z przecieków wynika że zamiast wypiąć A/T próbowali z nim walczyć. Duuuzo przesadziłem i oczywiście zdaję sobie sprawę że w przypadku niskiego ciśnienia oleju w jednym z silników czy problemów z presuryzacją nikt nie będzie AP cxy A/T rozłączał.
Zresztą w większości samolotów checklisty i spoko memory itemów w przypadku problemów zaczynają się od rozłączenia automatyki lotu, no chyba że mówimy np o emergency descent.
Wieczorkiem aż usiąde i policzę bazując na QRH Thomsona. Na bank to nie będą aż 3/4 a takowego ułamka użyłem reprezentatywnie. Reprezentatywnie w tym znaczeniu, że jak są problemy z automatyką lotu bądź FLT CTRLS to checklisty z reguły nakazują rozłączenia autopilota I autothrottle'a.Mój błąd z tymi trzema czwartymi i nie doprecyzowane sensu wypowiedzi.
Ale faktem jest też, że jak nie ma potrzeby to lepiej nie wypinać AP i A/T lub jednego z tej dwójki.
Sent from my iPhone using Tapatalk
A ja chyba z jednym z uczestników tej rozmowy leciałem
Sent from my iPhone using Tapatalk
To fakt, ale kolega jest za bardzo z tych co "Boeing jest najlepszy" i za wszelką cenę chce to udowodnić. Każdy producent ma za uszami. Ale B zaliczył duża wtopę i wyszło trochę szemranych spraw na jaw. Plus taki że lotnictwo powinno być przez to bezpieczniejsze
Wysłane z mojego M2007J3SG przy użyciu Tapatalka
http://youtube.com/szajber - Video spotter EPWA
NIE NIE NIE.
Ja nie jestem bezkrytyczny wobec Boeinga. Z taką jakością produkcji 787 w Charleston jest problem I fakt że teraz cała produkcji 787 idzie do Boe South Carolina, a wynosi się z Everett niekoniecznie mi się podoba. Wczesniej 788 i 789 produkowano w Everett, a 789 też w BSC. Z kolei 78X tylko i wyłącznie w Charleston. To głównie 787 stamtąd miały i mkiwe że dalej mają poważne problemy z kontrola jakości produkcji, bo m.in szczeliny w strukturze kompozytowej były znaczenie większe niż norma i trzeba było ileś numerów seryjnych w trybie pilnym uziemić. Do tego znajdowano w statecznikach młotki, a nawet pamiętam że była i drabina () a także liczne folie i inne rzeczy, na co Boeing odpowiedział że są to odpady poprodukcyjne.
Poza tym outsourcingi w Indiach nie są moim zdaniem najlepszym pomysłem. Do MCASu brakowało masę dokumentacji, bo oczywiście odpowiadał za nie kto inny niż HCL. Wiem z pierwszej ręki od kumpla jak działa HCL i nic dobrego o nich nie można powiedzieć. Teraz TATA ma wykonywac pewne komponenty do 737, ale to jest dużo lepsza firma niż poprzednia, chociaż dalej zwolennikiem ousourcingow w Indiach to ja nie jestem.
Poza tym jak w Boe też jest duża korupcja, podobnie jak w AIB. Po MAXach FAA troszkę zmieniła podejście co do certyfikacji nowych samolotów i teraz FAA ma swoje "wtyki" w Boeingu m.in (whistleblowers) ktorzy będą mogli się z nimi skontaktować gdyby Boe próbował znowu coś kombinować. Problemy są, ale są one eliminowane choć wszystkich nie da się uniknąć.
Sent from my iPhone using Tapatalk
http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_a...y%20Report.pdf
Przeczytany na spokojnie, a później pokomentujemy
Sent from my iPhone using Tapatalk
Nie żeby coś, ale miałem rację co do tego że był przechył i następnie weszli w nurkowanie. Od 8000ft zaczęło spadać N1 lewego silnika, a prawy rpacowal normalnie (na wznoszeniu) i dochodziło do asymetrii i przechyłu.
W momencie w którym już N1 numeru 1 spadał oni normalnie prosili o kurs 075 w celu ominięcia nniezbyt fajnej pogody. Przechył się sukcesywnie zwiększał i skręcali w lewo. Jak zaczęli spadać to mieli pitch ponad 4.5przechył ponad 45 stopni i kurs około 015. (Lecieli w trybie HDG SEL/V/S)
Najpierw odłączono AP, A/T jak już zaczęli spadać. W przypadku wyprowadzania z nadmiernego przechyłu nad pochylenia pierwszą rzeczą jest wypięcie automatyki. Najwidoczniej załoga na czas lub wcale nie zidentyfikowała problemu.
No raport ewidentnie wskazuje na problemy z AUPRTA i przytacza co chwilę fragmenty FCTM. Generalnie jak to przy wypadku lotniczych standardowo combo. Wiele czynników. Błąd ludzki, problem z wyszkoleniem i SMS I usterka maszyny.
Problem jest taki, że żeby określić co tak naprawdę się tam działo potrzebny jest CSMU CVR, którego dalej szukają.
Co do błędnych inputów A/T to widzę jedna teorie z WŁASNEJ DEDUKCJI. Jakaś ciecz w E&E bayu. Komputer autothrottle'a jest w sekcji E1 położonej praktycznie pod przednimi drzwiami i w przeszłości zdarzały się wypadku, że po dostaniu się ta cieczy dochodziło do różnych dziwnych oscylacji m.in yaw dampera. Ponadto w książce Chrisa Brady'ego "The Boeing 737 Technical Guide" jest wskazane, że jeśli mamy krótką rotację i jest silny deszcz i otwarte przednie drzwi, to należy zwrócić uwagę na to, że woda może dostać się do Equipment and Electronics Baya co może spowodować duże problemy. Sekcja E1 jest wyjątkowa narażona na "fluid Ingress" i mimo że w 737Cl jest doatkowy wykładzina nad E1 I w NG są "tacki ociekowe", ale dalej w mimo tego, trzeba zwrócić uwagę na to.
Sent from my iPhone using Tapatalk
Nieistotny szczegół, ale mnie zaciekawiło:
PIC:
FO:License : Airline Transport Pilot License (ATPL)
Total hours : 17,904 hours 12 minutes
Total on type : 9,023 hours 22 minutes
To tak da radę? Wsiąść na prawy stołek z CPLem 150h i przelatać tak 10 lat i 5 tys. godzin bez ATPLa?License : Commercial Pilot License (CPL)
Date of issue : 23 November 2011
Total hours : 5,107 hours 39 minutes
Total on type : 4,957 hours 39 minutes
Toteż dlatego 2 razy pytałem w którym momencie to zrobiono Bo zazwyczaj to się dzieje zbyt późno. Tylko Ty nie zrozumiałeś mojego pytania i odpowiedziałeś mi zaleceniami Boeinga, że poleca rozłączać AP razem z A/T (to chyba każdy wie ).
Czyli problem nie leżał w samym silniku tylko w sygnałach przekazywanych do A/T?
Tak, przedstawiłem.swoja teorie podpartą dedukcją co do możliwości dostania się cieczy do komputera A/T.
Wcześniej były z nim problemy w grudniu i mechanik wyczyścił styki, przeprowadził BITE test który wyszedł porpawnie i stierdzil że jest Ok.
Sent from my iPhone using Tapatalk
Ja Ciebie rozumiem. Natomiast to nie zmienia faktu, że manualne sterowanie mocą było możliwe, tylko nikt tego nie zrobił. Nie mam w tej chwili dostępu do QRH, żeby zobaczyć jaka jest na to dokładnie procedura.
A dlaczego miało by nie dać - to nic nadzwyczajnego. Nawet u nas - nie było to może normą ale trafiali się "Rzerzole" którzy kończyli program z CPL i 150h a potem siadali na "prawy".
Nie ma też obowiązku robienia ATPL jeśli nie chce się pełnić funkcji dowódcy załogi. Nie wiem jak teraz, ale kiedyś na egzamin APTL firmy wysyłały tylko tych "rokujących", którzy mieli predyspozycje i zadatki na czwarty pasek.
Generalnie z tego co pamiętam to napewno w NG to przy pitchu mniejszym niż 25 stopni wyje przy 45 stopniach przechyłu, a przy pitchu większym niż 25 stopni jak przechył osiągnie 65 stopni. Nie wiem czy tak samo jest w Classicach, ale raczej tak.
Sent from my iPhone using Tapatalk
Zakładki