Strona 7 z 9 PierwszyPierwszy ... 5 6 7 8 9 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 121 do 140 z 175
Like Tree235Likes

Wątek: 2021.01.09 Katastrofa 737-500 PK-CLC Sriwijaya

  1. #121
    Awatar HINCulek_av

    Dołączył
    Apr 2020

    Domyślnie 2021.01.09 Katastrofa 737-500 PK-CLC Sriwijaya


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Maciejka79 Zobacz posta
    Wyłączanie AP/Athr to dokładanie sobie roboty. Dopóki da się je ogarnąć to zaleca się je pozostawić włączone
    No i warto wspomnieć że Boeing zaleca używania Autopilota razem Autothrottlem.
    Oczywiście można osobno, ale ma to sporo mankamentów.

    No I 3/4 NNC rozpoczyna się od:

    Autopilot if engaged disengage i to samo z a/t.


    Sent from my iPhone using Tapatalk

  2. #122

    Dołączył
    Jul 2010
    Mieszka w
    Swilcza/ EPRZ

    Domyślnie

    @Hinculek-av Czemu dopiero teraz zacząłeś się udzielać na forum?
    Kazor likes this.

  3. #123
    Awatar HINCulek_av

    Dołączył
    Apr 2020

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez grindavik Zobacz posta
    @Hinculek-av Czemu dopiero teraz zacząłeś się udzielać na forum?
    Cytat Zamieszczone przez grindavik Zobacz posta
    Czemu dopiero teraz zacząłeś się udzielać na forum?
    A nie mam pojęcia jaki jest konkretny powód. Może taki że wcześniej były problemy z tapatalkiem i musiałem maila do supportu pisać o ogarnięcie apki

    A to źle czy dobrze że się udzielam ?


    Sent from my iPhone using Tapatalk
    Not Real and pasazernagape like this.

  4. #124

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez HINCulek_av Zobacz posta
    No i warto wspomnieć że Boeing zaleca używania Autopilota razem Autothrottlem.
    Oczywiście można osobno, ale ma to sporo mankamentów.

    No I 3/4 NNC rozpoczyna się od:

    Autopilot if engaged disengage i to samo z a/t.


    Sent from my iPhone using Tapatalk
    Na cirka 150 NNC w 737 aż 110 każe wyłączać A/P i A/T?, strach latać tym samolotem...
    HINCulek_av likes this.


  5. #125
    Awatar HINCulek_av

    Dołączył
    Apr 2020

    Domyślnie 2021.01.09 Katastrofa 737-500 PK-CLC Sriwijaya

    Cytat Zamieszczone przez Jack Zobacz posta
    Na cirka 150 NNC w 737 aż 110 każe wyłączać A/P i A/T?, strach latać tym samolotem...
    A czemu strach ?

    Ja tylko stwierdziłem fakt w odniesieniu do poprzedniej wypowiedzi i tego, że z przecieków wynika że zamiast wypiąć A/T próbowali z nim walczyć. Duuuzo przesadziłem i oczywiście zdaję sobie sprawę że w przypadku niskiego ciśnienia oleju w jednym z silników czy problemów z presuryzacją nikt nie będzie AP cxy A/T rozłączał.

    Zresztą w większości samolotów checklisty i spoko memory itemów w przypadku problemów zaczynają się od rozłączenia automatyki lotu, no chyba że mówimy np o emergency descent.

    Wieczorkiem aż usiąde i policzę bazując na QRH Thomsona. Na bank to nie będą aż 3/4 a takowego ułamka użyłem reprezentatywnie. Reprezentatywnie w tym znaczeniu, że jak są problemy z automatyką lotu bądź FLT CTRLS to checklisty z reguły nakazują rozłączenia autopilota I autothrottle'a.Mój błąd z tymi trzema czwartymi i nie doprecyzowane sensu wypowiedzi.

    Ale faktem jest też, że jak nie ma potrzeby to lepiej nie wypinać AP i A/T lub jednego z tej dwójki.


    Sent from my iPhone using Tapatalk

  6. #126

    Dołączył
    Jul 2010
    Mieszka w
    Swilcza/ EPRZ

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez HINCulek_av Zobacz posta
    A to źle czy dobrze że się udzielam ?
    Dobrze, bo zawsze podajesz kilka niuansów technicznych.Widać, że masz jakąś wiedzę i z powietrza się ona nie wzięła.
    Przynajmniej nie w przenośni

  7. #127
    Awatar HINCulek_av

    Dołączył
    Apr 2020

    Domyślnie

    A ja chyba z jednym z uczestników tej rozmowy leciałem


    Sent from my iPhone using Tapatalk
    grindavik likes this.

  8. #128
    Awatar szajber

    Dołączył
    Dec 2008
    Mieszka w
    Warsaw, Poland, Poland

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez grindavik Zobacz posta
    Dobrze, bo zawsze podajesz kilka niuansów technicznych.Widać, że masz jakąś wiedzę i z powietrza się ona nie wzięła.
    Przynajmniej nie w przenośni
    To fakt, ale kolega jest za bardzo z tych co "Boeing jest najlepszy" i za wszelką cenę chce to udowodnić. Każdy producent ma za uszami. Ale B zaliczył duża wtopę i wyszło trochę szemranych spraw na jaw. Plus taki że lotnictwo powinno być przez to bezpieczniejsze

    Wysłane z mojego M2007J3SG przy użyciu Tapatalka
    http://youtube.com/szajber - Video spotter EPWA

  9. #129
    Awatar HINCulek_av

    Dołączył
    Apr 2020

    Domyślnie 2021.01.09 Katastrofa 737-500 PK-CLC Sriwijaya

    Cytat Zamieszczone przez szajber Zobacz posta
    To fakt, ale kolega jest za bardzo z tych co "Boeing jest najlepszy" i za wszelką cenę chce to udowodnić. Każdy producent ma za uszami. Ale B zaliczył duża wtopę i wyszło trochę szemranych spraw na jaw. Plus taki że lotnictwo powinno być przez to bezpieczniejsze

    Wysłane z mojego M2007J3SG przy użyciu Tapatalka
    NIE NIE NIE.

    Ja nie jestem bezkrytyczny wobec Boeinga. Z taką jakością produkcji 787 w Charleston jest problem I fakt że teraz cała produkcji 787 idzie do Boe South Carolina, a wynosi się z Everett niekoniecznie mi się podoba. Wczesniej 788 i 789 produkowano w Everett, a 789 też w BSC. Z kolei 78X tylko i wyłącznie w Charleston. To głównie 787 stamtąd miały i mkiwe że dalej mają poważne problemy z kontrola jakości produkcji, bo m.in szczeliny w strukturze kompozytowej były znaczenie większe niż norma i trzeba było ileś numerów seryjnych w trybie pilnym uziemić. Do tego znajdowano w statecznikach młotki, a nawet pamiętam że była i drabina () a także liczne folie i inne rzeczy, na co Boeing odpowiedział że są to odpady poprodukcyjne.

    Poza tym outsourcingi w Indiach nie są moim zdaniem najlepszym pomysłem. Do MCASu brakowało masę dokumentacji, bo oczywiście odpowiadał za nie kto inny niż HCL. Wiem z pierwszej ręki od kumpla jak działa HCL i nic dobrego o nich nie można powiedzieć. Teraz TATA ma wykonywac pewne komponenty do 737, ale to jest dużo lepsza firma niż poprzednia, chociaż dalej zwolennikiem ousourcingow w Indiach to ja nie jestem.

    Poza tym jak w Boe też jest duża korupcja, podobnie jak w AIB. Po MAXach FAA troszkę zmieniła podejście co do certyfikacji nowych samolotów i teraz FAA ma swoje "wtyki" w Boeingu m.in (whistleblowers) ktorzy będą mogli się z nimi skontaktować gdyby Boe próbował znowu coś kombinować. Problemy są, ale są one eliminowane choć wszystkich nie da się uniknąć.


    Sent from my iPhone using Tapatalk

  10. #130
    Awatar HINCulek_av

    Dołączył
    Apr 2020

    Domyślnie

    http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_a...y%20Report.pdf

    Przeczytany na spokojnie, a później pokomentujemy


    Sent from my iPhone using Tapatalk

  11. #131
    Awatar HINCulek_av

    Dołączył
    Apr 2020

    Domyślnie 2021.01.09 Katastrofa 737-500 PK-CLC Sriwijaya

    Nie żeby coś, ale miałem rację co do tego że był przechył i następnie weszli w nurkowanie. Od 8000ft zaczęło spadać N1 lewego silnika, a prawy rpacowal normalnie (na wznoszeniu) i dochodziło do asymetrii i przechyłu.

    W momencie w którym już N1 numeru 1 spadał oni normalnie prosili o kurs 075 w celu ominięcia nniezbyt fajnej pogody. Przechył się sukcesywnie zwiększał i skręcali w lewo. Jak zaczęli spadać to mieli pitch ponad 4.5przechył ponad 45 stopni i kurs około 015. (Lecieli w trybie HDG SEL/V/S)

    Najpierw odłączono AP, A/T jak już zaczęli spadać. W przypadku wyprowadzania z nadmiernego przechyłu nad pochylenia pierwszą rzeczą jest wypięcie automatyki. Najwidoczniej załoga na czas lub wcale nie zidentyfikowała problemu.

    No raport ewidentnie wskazuje na problemy z AUPRTA i przytacza co chwilę fragmenty FCTM. Generalnie jak to przy wypadku lotniczych standardowo combo. Wiele czynników. Błąd ludzki, problem z wyszkoleniem i SMS I usterka maszyny.

    Problem jest taki, że żeby określić co tak naprawdę się tam działo potrzebny jest CSMU CVR, którego dalej szukają.


    Co do błędnych inputów A/T to widzę jedna teorie z WŁASNEJ DEDUKCJI. Jakaś ciecz w E&E bayu. Komputer autothrottle'a jest w sekcji E1 położonej praktycznie pod przednimi drzwiami i w przeszłości zdarzały się wypadku, że po dostaniu się ta cieczy dochodziło do różnych dziwnych oscylacji m.in yaw dampera. Ponadto w książce Chrisa Brady'ego "The Boeing 737 Technical Guide" jest wskazane, że jeśli mamy krótką rotację i jest silny deszcz i otwarte przednie drzwi, to należy zwrócić uwagę na to, że woda może dostać się do Equipment and Electronics Baya co może spowodować duże problemy. Sekcja E1 jest wyjątkowa narażona na "fluid Ingress" i mimo że w 737Cl jest doatkowy wykładzina nad E1 I w NG są "tacki ociekowe", ale dalej w mimo tego, trzeba zwrócić uwagę na to.



    Sent from my iPhone using Tapatalk

  12. #132
    Awatar Rosenzweigova

    Dołączył
    Apr 2010
    Mieszka w
    6 ft over the rainbow

    Domyślnie

    Nieistotny szczegół, ale mnie zaciekawiło:
    PIC:
    License : Airline Transport Pilot License (ATPL)
    Total hours : 17,904 hours 12 minutes
    Total on type : 9,023 hours 22 minutes
    FO:
    License : Commercial Pilot License (CPL)
    Date of issue : 23 November 2011
    Total hours : 5,107 hours 39 minutes
    Total on type : 4,957 hours 39 minutes
    To tak da radę? Wsiąść na prawy stołek z CPLem 150h i przelatać tak 10 lat i 5 tys. godzin bez ATPLa?


  13. #133
    Awatar HINCulek_av

    Dołączył
    Apr 2020

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Rosenzweigova Zobacz posta
    Nieistotny szczegół, ale mnie zaciekawiło:
    PIC:


    FO:


    To tak da radę? Wsiąść na prawy stołek z CPLem 150h i przelatać tak 10 lat i 5 tys. godzin bez ATPLa?
    W Indonezji najwidoczniej tak


    Sent from my iPhone using Tapatalk

  14. #134
    Awatar arek_waw

    Dołączył
    Nov 2012
    Mieszka w
    MO927

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Rosenzweigova Zobacz posta
    Najpierw odłączono AP, A/T jak już zaczęli spadać. W przypadku wyprowadzania z nadmiernego przechyłu nad pochylenia pierwszą rzeczą jest wypięcie automatyki.
    Toteż dlatego 2 razy pytałem w którym momencie to zrobiono Bo zazwyczaj to się dzieje zbyt późno. Tylko Ty nie zrozumiałeś mojego pytania i odpowiedziałeś mi zaleceniami Boeinga, że poleca rozłączać AP razem z A/T (to chyba każdy wie ).

    Czyli problem nie leżał w samym silniku tylko w sygnałach przekazywanych do A/T?

  15. #135
    Awatar HINCulek_av

    Dołączył
    Apr 2020

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez arek_waw Zobacz posta
    Toteż dlatego 2 razy pytałem w którym momencie to zrobiono Bo zazwyczaj to się dzieje zbyt późno. Tylko Ty nie zrozumiałeś mojego pytania i odpowiedziałeś mi zaleceniami Boeinga, że poleca rozłączać AP razem z A/T (to chyba każdy wie ).

    Czyli problem nie leżał w samym silniku tylko w sygnałach przekazywanych do A/T?
    Tak, przedstawiłem.swoja teorie podpartą dedukcją co do możliwości dostania się cieczy do komputera A/T.

    Wcześniej były z nim problemy w grudniu i mechanik wyczyścił styki, przeprowadził BITE test który wyszedł porpawnie i stierdzil że jest Ok.


    Sent from my iPhone using Tapatalk

  16. #136
    Awatar arek_waw

    Dołączył
    Nov 2012
    Mieszka w
    MO927

    Domyślnie

    Ja Ciebie rozumiem. Natomiast to nie zmienia faktu, że manualne sterowanie mocą było możliwe, tylko nikt tego nie zrobił. Nie mam w tej chwili dostępu do QRH, żeby zobaczyć jaka jest na to dokładnie procedura.

  17. #137
    Awatar HINCulek_av

    Dołączył
    Apr 2020

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez arek_waw Zobacz posta
    Ja Ciebie rozumiem. Natomiast to nie zmienia faktu, że manualne sterowanie mocą było możliwe, tylko nikt tego nie zrobił. Nie mam w tej chwili dostępu do QRH, żeby zobaczyć jaka jest na to dokładnie procedura.
    No było, i zgodnie z FCTM i QRH, Kiedy mieli zbyt duży przechył m.in pierwsze co to rozlaczyc AP I AT. Ale najpierw nudzili stwierdzić że taka okoliczność występuje...


    Sent from my iPhone using Tapatalk

  18. #138

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Rosenzweigova Zobacz posta
    ....To tak da radę? Wsiąść na prawy stołek z CPLem 150h i przelatać tak 10 lat i 5 tys. godzin bez ATPLa?
    A dlaczego miało by nie dać - to nic nadzwyczajnego. Nawet u nas - nie było to może normą ale trafiali się "Rzerzole" którzy kończyli program z CPL i 150h a potem siadali na "prawy".

    Nie ma też obowiązku robienia ATPL jeśli nie chce się pełnić funkcji dowódcy załogi. Nie wiem jak teraz, ale kiedyś na egzamin APTL firmy wysyłały tylko tych "rokujących", którzy mieli predyspozycje i zadatki na czwarty pasek.
    HINCulek_av and Rosenzweigova like this.

  19. #139
    Awatar psotter

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez HINCulek_av Zobacz posta
    No było, i zgodnie z FCTM i QRH, Kiedy mieli zbyt duży przechył m.in pierwsze co to rozlaczyc AP I AT. Ale najpierw nudzili stwierdzić że taka okoliczność występuje...
    TAWS powinien zacząć krzyczeć przy 40 stopniach. Jeśli wygrzebią CVR z mułu to się okaże, czy miało to jakikolwiek efekt.

  20. #140
    Awatar HINCulek_av

    Dołączył
    Apr 2020

    Domyślnie 2021.01.09 Katastrofa 737-500 PK-CLC Sriwijaya


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez psotter Zobacz posta
    TAWS powinien zacząć krzyczeć przy 40 stopniach. Jeśli wygrzebią CVR z mułu to się okaże, czy miało to jakikolwiek efekt.
    Generalnie z tego co pamiętam to napewno w NG to przy pitchu mniejszym niż 25 stopni wyje przy 45 stopniach przechyłu, a przy pitchu większym niż 25 stopni jak przechył osiągnie 65 stopni. Nie wiem czy tak samo jest w Classicach, ale raczej tak.


    Sent from my iPhone using Tapatalk

Strona 7 z 9 PierwszyPierwszy ... 5 6 7 8 9 OstatniOstatni

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •