Do pierwszych lotów Enterprise i Columbia oryginalnie miały w kokpicie dwa fotele wyrzucane. Natomiast kiedy w lotach testowych zaczęło latać więcej niż 2 członków załogi to fotele zostały zdezaktywowane. Same fotele to była konstrukcja z Lockheeda A-12, protoplasty SR-71 o jeszcze bardziej ekstremalnych osiągach.
A ostatecznie to z tego co pamiętam była możliwość opuszczenia promu na spadochronach ale tylko w fazie lądowania i to w bardzo wąskim oknie parametrów, bo skakało się ręcznie przez właz z wykorzystaniem specjalnej tyczki która zapewniała bezpiecznie oddalenie się od wahadłowca.
No właśnie, tak jak zresztą napisałeś, musiałaby się oddzielać cała kabina załogi, czy wręcz cała część dziobowa.
Hmm, czy to oznacza że mniejsza (niż dla całej kapsuły) była maksymalna wysokość do której mogłyby być użyte?
Przy tym: byłyby to dodatkowe materiały wybuchowe, jeśli uwzględnić to co leciało pod (w sensie konfiguracji płatowca) brzuchem...
Ha! Ciekawe na ile wcześniej podejmowano decyzję o kierunku podejścia na pas. Bo, jak wiadomo, nie było możliwości poprawki... A swoją drogą, w sumie od rozpoczęcia zejścia z orbity do lądowania na pasie czas nie był zbyt długi. Pewnie zdarzało się że na podstawie aktualnej prognozy pogody w miejscu docelowym opóźniano rozpoczęcie zejścia o kilka obiegów, żeby zwiększyć szanse na lądowanie w lepszych warunkach (w sumie to trochę paradoksalne w kontekście statku *kosmicznego*).
To była odpowiedź gdy jako dzieciaki wypytywaliśmy, dlaczego piloci samolotów pasażerskich nie mają spadochronów...
BTW, Avro Vulcan (skądinąd piękna maszyna!) miał 5-osobową załogę, też na dwóch pokładach, i wiadomo było że (jeśli dobrze zapamiętałem), w razie czego, w zasadzie tylko ci z górnego pokładu mieli szansę na uratowanie się (chociaż chyba *wszyscy* mieli spadochrony?). Oczywiście, powody potencjalnych kłopotów (eufemistycznie to określając) były inne.
Ostatnio edytowane przez Czterosilnik ; 11-03-2021 o 19:50
Powyżej wysokości dopuszczalnej do użycia fotelów wyrzucanych załoga by po prostu została w kapsule. Rakiety Titan II, które były używane w programie Gemini używały hipergolicznego paliwa i eksplozja w razie awarii była dużo mniejsza niż rakiet z kriogenicznymi paliwami.
Tyle że zbiornik wodoru był pusty i odrzucany po niecałych 9 minutach od startu, a ładunki wybuchowe zdolne do odłączenia i wyrzucenia całej kabiny orbitera by musiałby być na miejscu przez cały lot aż do lądowania.
Tak oto dwa dni temu minęła 40. rocznica pierwszego orbitalnego lotu wahadłowca. I pierwszego lotu Columbii. (Bo chyba orbitery poza Enterprise'em nie odbywały testowych lotów atmosferycznych?) Wtedy jeszcze zbiornik zewnętrzny był na (praktycznie) biało.
PS. A także 60. rocznica lotu Wostoka 1. Czyli różnica 20 lat - a zarazem kilku epok...
PS2. Ciekawe swoją drogą, czy owo malowanie zbiornika wzmacniało w jakikolwiek sposób tę piankę ochronną - która 20 lat później...
Ostatnio edytowane przez Czterosilnik ; 14-04-2021 o 22:04
Malowanie nie wzmacniało, nie miało żadnej funkcji innej niż estetyczna a niosło za sobą ładnych kilka ton masy, dlatego po 2 lotach z niego zrezygnowano.
Może i małe micku na papierze, ale biorąc pod uwagę że koszt wyniesienia jednego kg ładunku na niską orbitę ziemską wahał się w granicach kilkunastu-kilkudziesięciu tys. USD, to takie 760 KG jednak robi różnicę. Dodatkowo, zmniejsza masę maksymalną właściwego łądunku.
W zasadzie nie znam się na tym, więc tylko zapytam.
Czy nie jest tak, że te kilogramy wyniesione na orbitę
limituje ostatni człon rakiety? Musi być cięższy dużo więcej niż
kilogram, żeby wynieść kilogram więcej. Z kolei poprzedni jeszcze cięższy,
a na samym dole robi się już bardzo dużo.
Z grusza tak to wygląda. Każdy kilogram dodatkowego ładunku (czy farby) wymaga większego delta-V (w uproszczeniu większego ciągu w czasie bądź tego samego ciągu przez dłuższy czas, dalej nazwę to ciąg) żeby wykonać dany manewr (tu osiągnąć orbitę). Większy ciąg wymaga więcej paliwa, a to znowu dodatkowa masa i potrzebny ciąg, więcej paliwa to większy zbiornik i proces od początku.
Stąd też stopnie rakiet. Pomijając kwestię że w zależności od wysokości, a zatem ciśnienia zewnętrznego różne silniki będą miały optymalny impuls właściwy (ciąg na kg/paliwa/s) to właśnie bardziej wydajne było w pewnym momencie odrzucenie "pustego zbiornika" nawet z silnikami niż targanie niepotrzebnych już kg w górę. Np. w rakiecie Saturn V 2 i 3 człon korzystał z tego samego silnika J-2 (odpowiednio 5 i 1) więc z perspektywy "wydajności" samego silnika można by z tych dwóch członów zrobić 1 większy ale przy tej samej ilości paliwa uzyskano by mniejsze delta-v.
Dzięki kitenation. Zrozumiałe, że „za darmo” nawet 1 kg w kosmos nie poleci,
ale zastanawia mnie, czy przy masie kilku tysięcy ton, te 700 kg, jak kazor napisał, jest zauważalną wartością przy obliczeniach.
Czy masa rakiety jest określona tak dokładnie. Liczbę „pi” zaokrągla się w zależności od potrzeb.
Przypuszczam, że wysokość na jakiej odpalają kolejne człony też jest liczona z pewnym przybliżeniem.
Jeżeli podają, że na 68 km ma się skończyć paliwo w pierwszym członie i odpala drugi,
to czy może się skończyć na 65 jak i 70 km?
W związku z tym jak określają masę rakiety i jaka dokładność jest niezbędna, bo chyba nie ważą na wadze.
Masę samolotu (powiedzmy przy stu tonach) też się podaje z jakimś przybliżeniem.
Przepraszam, że dokuczam, ale mnie to zaciekawiło.
Aż taki mądry nie jestem, ale różnica 1 tony to napewno dużo. Szczególe ze mówimy o zbiorniku który dolatuje praktycznie na orbitę czyli pokonuje w zasadzie cała drogę jaką wahadłowiec pokonywał na orbitę korzystając z napędu. Gdyby to była tona na boosterach które po 2 minutach się żegnały znaczenie byłoby mniejsze, jednak by było.
co do mas i czasów to określane są bardzo dokładnie. Jak paliwo się kończy na wysokości 68km to się skończy raczej w przedziale max set metrów a nie km. Jeśli chodzi o czas to jak się coś ma zsdziac w T*x to sie zadzieje dokładnie w T+x z błędem w ułamkach s, napewno nie s. Dlatego zawsze cała procedura startu i napędu jest prowadzona automatycznie, ew. Na komendę po wcześniejszych dokładnych obliczeniach a nie ręcznie na oko.
Generalnie tez im większa odległość od momentu pracy silnika do celu tym konieczna precyzja jest większa (chociaż zakładam ze taka NASA niezależnie co i gdzie leci liczy wszystko tak dokładnie jak yo możliwe). W przypadku lotu ISS kilka sekund w ta czy w ta raczej nie zrobi różnicy której nie da się w miarę łatwo skorygować. Natomiast przy takim locie sondy na Marsa, przepalenie o sekundę długości pracy silnika może skutkować albo walnięciem w planetę albo przelotem tysiące km dalej niż miało być, oczywiście w przypadku korekty ale korekta to znowu paliwo ponadplanowe a to rodzi domino z postu powyżej.
cos co natomiast przerasta moje możliwości pojmowania to jak „gapiąc się” różnymi sposobami z ziemi nawet na taki księżyc możliwe jest żeby określić jego wymiary masy odległość i prędkość tak dokładnie, by mogło być to podstawa do tak precyzyjnych obliczeń
alibaba, nie doliczasz. Od tego jest forum natomiast nie ukrywam ze ciagle czekam z niecierpliwością na dalsze relacje z budowy fockewulfa, wiec bierz się pan do pracy:P
Przepraszam bardzo za „jakość” mojego postu powyżej. Niestety pisany na telefonie i późno jak dla mnie a nie mogę zedytowac już
Kończę już z tymi pytaniami, dzięki za wyjaśnienia.
Powoli popycham do przodu Ta 152, ale szału nie ma.
Wrzucę kilka zdjęć jutro, pojutrze.
Żeby nie zaczynać nowego wątku (ani nie przedłużać poszukiwania innego): Jak to jest że Jumbo Jet przewoził orbitery bez większej zmiany w jego (747) konfiguracji, a w Mriji jednak zrobiono zdwojone usterzenie pionowe, bo "pojedyńcze znajdowałoby się w cieniu aerodynamicznym Burana"? Pod względem kształtu i wielkości, oba rodzaje orbiterów były podobne.
Oczywiście, w 747 SCA dodano, na końcach statecznika poziomego, pionowe powierzchnie stabilizujące - ale ona chyba nie zawierały dodatkowych *sterów*?
Ciekawe swoją drogą, na ile w tej kwestii ("zasłaniania" statecznika/steru) istotna była osłona (lub jej brak) dysz silników orbitera. Hmm, ale być może nie tak bardzo istotna, skoro przecież np. Enterprise bywał przewożony bez niej (gdy miał być wypuszczany do danego lotu testowego).
BTW, czy po takim wypuszczeniu (zapewne, obrazowo mówiąc: zwolnieniu zaczepów), 747 od razu robił jakieś przepadanie, żeby orbiter (nagle pozbawiony "napędu") nie zahaczył o statecznik właśnie? A jeśli było owo przepadanie, to jakoś bardzo ostre? Czy może następowało bardziej "przyhamowanie" 747? (Lub oba te manewry?)
PS. W ogóle ciekawe (ale to pewnie do innego wątku) jest zagadnienie konfiguracji płatowca: Rusłan czy An-24 to górnopłaty, z silnikami podskrzydłowymi, a jednak usterzenie mają w układzie klasycznym. A Galaxy, C-17 czy ATR, Dash mają układ T.
Nie miały sterów, chodziło o stateczność, a nie ster kierunku.
Enterprise był zwalniany w nurkowaniu, możesz sam zobaczyć: https://www.youtube.com/watch?v=3V60ImP4as4
Scott Manley ostatnio zrobił film o lotach Enterprise: https://www.youtube.com/watch?v=pfNQW4jToHE
Tak jak napisał frik, ster kierunku był potrzebny głównie z uwagi na stateczność - w locie w zasadzie steru kierunku się nie używa - użwywa się go na ziemi w trakcie rozbiegu + ew. w przypadku awarii silnika, ale patrząc, że 747 ma 4 silniki w przypadku awarii jednego zapewne i z nieefektywnym, lub o ograniczonej efektywności dało by radę (podejrzewam, że NASA miało jakąś procedurę z tym związaną awaryjną). Sprawę stateczności załatwiały te dodatkowe "stateczniki" na końcówkach statecznika poziomego.
Co do osłony silników, jej głównym celem była poprawa aerodynamiki na przelocie a przy okazji również zabezpieczenie dość delikatnych, jak i drogich silników przed ew. uszkodzeniami. Także, bez problemu samolot mógł "dźwigać" orbiter bez tego tylko było to nieuzasadnione.
Co do zwalniania Enterprise, dokładnie, było to robione w locie nurkowym z uwagi na fakt, że chociaż początkowo na filmie widać, że orbiter leci "do góry" odbywa się to kosztem prędkości. Prędkość opadania dająca największy zasięg (najlepszy stosunek siły nośnej do oporu) wynosiła ok. 10 000 ft/min. czyli jakieś 190 km/h godzinę "pionowo w dół". Normalne samoloty cywilne raczej nie są w stanie zniżać się z taką prędkością, dlatego chociażby na filmie F-5 który leci obok ma wywalone podwozie, żeby zwiększyć opór i zmniejszyć rozpędzanie "nadążając" za orbiterem.
W buranie nie było osłony, bo po pierwsze, nie miał on silników (miała je rakieta energia), a po drugie, raczej planowo nie miał być transportowany na długich dystansach.
Zakładki