Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 27
Like Tree10Likes

Wątek: Samoloty eksperymentalne - plusy i minusy

  1. #1

    Dołączył
    May 2022

    Domyślnie Samoloty eksperymentalne - plusy i minusy


    Polecamy

    Witam wszystkich, ja tu nowy...
    Zapisalem sie na kurs PPL(A) i rozgladam sie za samolotem. Zalezy mi, zeby byl szybki, mial A/P i daleki zasieg (minimum 1800km). Z samolotow "normalnych" najblizej mi do JMB VL-3-915, ale idealny wydaje sie Glasair III (chcialbym kupic zlozony uzywany). No wlasnie - i teraz pytanie: jakie sa ograniczenia w lataniu takim eksperymentalnym samolotem? Czy moge leciec za granice, wozic pasazera itp.? Czy sa jakies inne minusy, oprocz utrudnionego serwisowania? Bo plusow widze mnostwo...
    Z gory dziekuje za wszystkie odpowiedzi i zycze milej niedzieli.

  2. #2

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    1. Wozić pasażerów nie możesz, gdyż pasażerem jest osoba, która zawarła umowę przewozu. Formą zawarcia umowy przewozu jest np. kupno biletu. Takim samolotem nie można wykonywać przewozu lotniczego. Możesz wziąć podróżnego np. żonę, kolegę itd. Jeśli ktoś ma ubezpieczenie na życie warto sprawdzić, co jest uznawane za sport ekstremalny. Niektórzy każdy lot poza AOC uznają za sport ekstremalny, a inni tylko jakieś niecertyfikowane latadła jak lotnie, paralotnie i właśnie samoloty i śmigłowce bez certyfikatu typu.
    2. Za granicę możesz latać, jeśli dane państwo pozwoli Ci wlecieć. Każde państwo ma własne zasady np. wydają zgodę na jeden przelot lub na jakiś czas. Na taką zgodę się czeka i trzeba trochę papierologii zrobić. W praktyce tak długo aż nie dojdzie do wypadku nikt tego nie sprawdza i ludzie latają nawet bez świadomości, że jest to nielegalne. To jest największe ograniczenie i dlatego w Europie samoloty niecertyfikowane nie mają takiej popularności jak w USA, gdzie rzadko lata się zagranicę i ten mankament można pominąć.
    Pozdrawiam,
    Jordan
    https://skyisthelimit.aero

  3. #3
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTHH; EPWA

    Domyślnie

    Jeśli jesteś zupełnie początkujący to ŻADEN z tych samolotów ZDECYDOWANIE nie jest dla Ciebie!
    Twoja kasa, ale są to wymagające dla pilota samoloty…
    Polataj, zdobądź doświadczenie, zobaczysz czy Ci to wychodzi, a potem - może…
    konradeck likes this.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  4. #4

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Podałeś dwa samoloty które bardzo się różnią, mimo że na zdjęciach wyglądają podobnie. VL-3 to ultralight, szybki ale z małym udźwigiem, małym silnikiem i przelotową realnie do ok 300 km/h przy najmocniejszym silniku.

    Glasair III to o wiele cięższy samolot z klasycznym 6-cylindrowym Lycomingiem.

    Fajnie oglądać modele ale najważniejsze to rozpocząć naukę, to zweryfikuje wiele pomysłów.
    konradeck likes this.

  5. #5
    Awatar przemo1000

    Dołączył
    Dec 2012
    Mieszka w
    Wilga

    Domyślnie

    Należałoby również dodać że kryterium prędkości, jako czynnik decydujący, jest dość kuriozalne w lotach VFR dla samolotu którego będziesz zmuszony używać "z betonu na beton". Polska to nie USA z utwardzonym pasem w każdej większej wsi, pomśl o frustracji kiedy kolega babciną Cessną poleci wolniej ale doleci szybciej i prawie pod same drzwi, luzacko lądując w warunkach w których Ty będziesz się modlił żeby wymuskany bolid nie zmienił kierunku wektora pędu z poziomego na pionowy ��
    Budować, Latać, Zalegalizować !

  6. #6

    Dołączył
    Sep 2015
    Mieszka w
    Warsaw, Poland

    Domyślnie

    Nic tylko trzeba kupić PC-24. Może latać z nieutwardzonych pasów
    frik likes this.

  7. #7

    Dołączył
    Aug 2016

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez kitenation Zobacz posta
    Nic tylko trzeba kupić PC-24. Może latać z nieutwardzonych pasów
    spoko, ale ciekawe który ubezpieczyciel bierze na siebie uszkodzenie silnika w takim wypadku

  8. #8

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez m@cieq Zobacz posta
    spoko, ale ciekawe który ubezpieczyciel bierze na siebie uszkodzenie silnika w takim wypadku
    Aerocasco nie jest obowiązkowe... ��

  9. #9

    Dołączył
    Jun 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    No dobra, bo wchodzi znów trochę szydera w temacie (oprócz kilku postów), jak to często ostatnio.

    Sam ostatnio miałem zagwostkę. Właśnie odnośnie m. in. VL3. Można kupić wersję certyfikowaną i wersję ultralight. W praktyce różnice niewielkie, powiem więcej, na korzyść wersji bez certyfikatu, bo można lepiej spersonalizować kokpit, wyposażenie itp. Oczywiście w skrócie. Cena? Spokojnie 20% niższa za ten sam samolot, tylko w wersji UL. Na chłopski rozum, jeśli ktoś chce sobie polatać, to w sumie lepiej kupić taniej niż drożej. Stąd pytanie o walory użytkowe typu loty za granicę wydaje się całkiem sensowne. Koszty utrzymania też niższe.

    Druga kwestia, podpinając się poniekąd pod temat. Jak w praktyce ma się w przypadku takich maszyn kwestia chowanego podwozia. Opinie słyszałem od pilotów różne, ale wiadomo - każdy broni swojego wyboru. Od takich, że w Polsce i w ogóle w tej części Europy tylko stałe, bo się niszczy, bo zimą zamarza, bo ubezpieczenie razy 2. Drugi biegun - jak ktoś umie latać, to nie ma z tym problemu żadnego, konstrukcje przewidują przecież użytkowanie na trawie, a jak ktoś za przeproszeniem przyp...li o glebę, to i stałe podwozie może złamać.

    Rozmowa była w kontekście porównania VL3 i TL-Stream do Bristella. Przy okazji w kontekście certyfikacji był poruszony temat Virusa SW.

    Od razu zaznaczam - pomijam na potrzeby dyskusji, że "to inne samoloty", bo chodzi o konkretne dwa aspekty. Pomijam też kwestię uprawnień, nalotu, bo to, o czym pisał bedrzich to odrębne zagadnienie (oczywiście ważne, ale nie bezpośrednio w kontekście pytania).

    A zatem, przyjmując że uprawnienia, doświadczenie, nalot nie są zagadnieniem:
    1. czy dla własnego użytku i na potrzeby prywatnych wycieczek zagranicznych warto dokładać do certyfikowanego modelu, skoro UL jest sporo tańszy, tańszy w eksploatacji i teoretycznie można nim to samo?
    2. czy w naszych warunkach, Polski i tej części Europy ma sens myślenie o chowanym podwoziu, czy jednak potencjalne straty/ryzyka są zbyt duże w stosunku do korzyści? Mamy przecież lotniska utwardzone, więc w niektórych przypadkach samolot może na codzień operować z takiego np. Leszna, Żernik, Bagicza, ale np. latać do Jastarni

  10. #10

    Dołączył
    Sep 2015
    Mieszka w
    Warsaw, Poland

    Domyślnie

    Chowane podwozie to przede wszystkim dużo wyższe koszty eksploatacji bo elementy się zużywają + dochodzi kolejna cześć wymagająca overhaulu. Czy warto, ja przy wszystkim, zależy jaki cel maszyny, bo jeśli ma latac „dystanse” to może warto. Jak samolot ma głównie latac w koło komina dla przyjemności + czasem wycieczka tu i tam to dla tych parunastu węzłów wątpię. Jak samolot ma być do „pracy” jako substytut auta, to niestety nic bez certyfikacji IFR nie spełni w długim czasie wymagań.
    frik and przemo1000 like this.

  11. #11

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    UL ma masę do startu 450 czy 470kg, a samolot z certyfikatem, choćby CS-VLA będzie miał z 600-620kg. Aczkolwiek tym się ludzie przejmują tak samo jak zezwoleniem na lot zagraniczny.

    Jesli pusty samolot, z dobrym wyposażeniem wazy z 310-330 kg, pilot wazy 80 kg to na paliwo pozostaje 40-60kg, a zbiorniki mają pojemność 100-140 litrów czyli w przybliżeniu 75-105 kg, O masie bagażu i ewentualnie drugiej osoby nie wspomnę. … no ale ja to formalistą jestem, przecież to nieistotne jest, w końcu wszyscy tak latają…
    frik and 12wit like this.
    Pozdrawiam,
    Jordan
    https://skyisthelimit.aero

  12. #12
    Awatar przemo1000

    Dołączył
    Dec 2012
    Mieszka w
    Wilga

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez JosePL Zobacz posta
    1. czy dla własnego użytku i na potrzeby prywatnych wycieczek zagranicznych warto dokładać do certyfikowanego modelu, skoro UL jest sporo tańszy, tańszy w eksploatacji i teoretycznie można nim to samo?
    Moim zdaniem do zabawy w latanie, UL w zupełności wystarczy. Powinieneś tylko rozważyć kwestie poruszone przez kolegów wyżej.

    Cytat Zamieszczone przez JosePL Zobacz posta
    2. czy w naszych warunkach, Polski i tej części Europy ma sens myślenie o chowanym podwoziu, czy jednak potencjalne straty/ryzyka są zbyt duże w stosunku do korzyści? Mamy przecież lotniska utwardzone, więc w niektórych przypadkach samolot może na codzień operować z takiego np. Leszna, Żernik, Bagicza, ale np. latać do Jastarni
    Jeżeli coś jest niecertyfikowane, lub certyfikowane jedynie w ograniczonym zakresie, jak VLA czy LSA, to chciałbym żeby było jak najprostsze, zarówno mechanicznie jak i aerodynamicznie. Subiektywnie, ale również na podstawie statystyk, w kwestiach bezpieczeństwa takie podejście przekłada się na mniejszą wypadkowość i śmiertelność w wypadkach. Ciekawy artykuł w tej materii . Oczywiście samoloty takie jak wspomniany Pipistrel łączą prędkość i bezpieczeństwo, rozumiane jako przeżywalność wypadków, natomiast ilość wpisów na ASN odnośnie incydentów kapotażu po złamaniu przedniej goleni, sugeruje raczej wymagające charakterystyki i/lub delikatną konstrukcję.

    Jest jeszcze jedna kwestia której nikt dotychczas nie poruszył. Za cenę hi-endowego ultralajta możesz mieć już niezły, używany, samolot certyfikowany np. DV-20. Argumenty odnośnie taniego latania tym pierwszym można odłożyć na półkę z bajkami, bo szybka deprecjacja nowej zabawki spowoduje że godzina lotu może wyjść jak w Senece , pomimo symbolicznych kosztów paliwa.

    Powodzenia w wyborze !
    frik likes this.
    Budować, Latać, Zalegalizować !

  13. #13

    Dołączył
    Jun 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    @jordanj - ok, tu ja się nieprecyzyjnie wyraziłem, faktycznie różnica pomiędzy UL i VLA/LSA w masie. JA miałem na myśli maszyny, które mają masę startową do 600 kg, to ograniczenie jest dla mnie oczywistą rzeczą. Miałem na myśli rozmowę o samolotach SP-XXXX vs SP-XXX ale rzeczywiście nie uwzględniłem kwestii masy.

    No więc mając ten sam typ, certyfikowany (przepraszam jeśli jest tu jakaś nieścisłość językowa) jako VLA/LSA czyli w uproszczeniu - może ważyć 600kg. To jaka dla mnie różnica pomiędzy wersją "tańszą", a pełnym certyfikatem. Nie mówimy o celach zarobkowych czy lataniu służbowym (chyba, że przy okazji), ale generalnie prywatny użytek.

    @przemo1000 - ok, właśnie poniekąd tego dotyczy pytanie. Jest DV-20, jest kilka maszyn innych producentów, choćby Tecnamy, są też samoloty typu Bristell, które możesz kupić w wersji VLA i w wersji z pełną certyfikacją. Stąd pytanie - po co się pchać koniecznie w wersję certyfikowaną, skoro kosztuje więcej, jak można za mniej mieć praktycznie to samo? Jakie są plusy, jakie minusy (minusem na pewno koszty).

    Odnośnie podwozia - koszt eksploatacji i droższe ubezpieczenie, o overhall nie pomyślałem faktycznie. No to koszty i eksploatacja to jedno. A kwestia wytrzymałości?

    Ja osobiście skłaniałbym się do samolotu ze stałym podwoziem, głównie ze względu na koszty, dodatkowe kilogramy i zabawę jak coś się zepsuje, do tego - ale to już tylko na czuja, oglądając filmy na YouTube mam wrażenie, że to delikatne podwozie zaraz się złamie na kartoflowiskach I jakkolwiek VL3 nie byłby cudny, tak ten element mocno mnie zastanawia. Stąd męczę trochę temat, na przykładzie Bristella (który osobiście jest moim faworytem) czy warto dopłacić do wersji certyfikowanej zamiast wersji VLA. Od razu zaznaczam, dla mnie to póki co rozważania teoretyczne przyszłościowe, jeszcze nie ten etap, a i praktykę mam na tyle niewielką, że jeszcze nie mam wyrobionego zdania.

    Miłego dnia wszystkim!

  14. #14

    Dołączył
    Aug 2016

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Krótka Prosta Zobacz posta
    Aerocasco nie jest obowiązkowe... ��
    nie jest... i zbytnio nie ma to związku, bo są takie rzeczy jak wyłączenia

  15. #15
    Awatar przemo1000

    Dołączył
    Dec 2012
    Mieszka w
    Wilga

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez m@cieq Zobacz posta
    Stąd pytanie - po co się pchać koniecznie w wersję certyfikowaną, skoro kosztuje więcej, jak można za mniej mieć praktycznie to samo? Jakie są plusy, jakie minusy (minusem na pewno koszty).
    Pod warunkiem że wersja UL nie jest odchudzona "strukturalnie" to, jeżeli mowa o nowych do rekreacyjnego latania, ja bym brał ultralajta. Poza tym co wyklarował jordanj jest jeszcze haczyk: prędkości, długości startu itd. w instrukcji i skalowanie prędkościomierza będziesz miał dla MTOW 472,5 tak więc, jeżeli przypadkiem , będziesz latał z większą masą to dobrze znać wartości dla cięższego egzemplarza.

    Cytat Zamieszczone przez JosePL Zobacz posta
    Ja osobiście skłaniałbym się do samolotu ze stałym podwoziem, głównie ze względu na koszty, dodatkowe kilogramy i zabawę jak coś się zepsuje, do tego - ale to już tylko na czuja, oglądając filmy na YouTube mam wrażenie, że to delikatne podwozie zaraz się złamie na kartoflowiskach I jakkolwiek VL3 nie byłby cudny, tak ten element mocno mnie zastanawia
    Słusznie prawisz, poza podwoziem zwróć jeszcze uwagę na prześwit śmigła, żeby Twój samolot nie został niszczycielem kretowisk i kosiarką dla aeroklubu
    Co do Bristella, poszukaj w internetach info odnośnie wypadków związanych z korkiem. O ile pamiętam było coś na rzeczy włącznie z interwencją australijskiego nadzoru.
    JosePL likes this.
    Budować, Latać, Zalegalizować !

  16. #16

    Dołączył
    Jun 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Dzięki Przemo, zakładam raczej VLA, ale faktycznie na ten element nie wpadłem.

    No to chyba wszystko w miarę jasne.

  17. #17

    Dołączył
    Sep 2015
    Mieszka w
    Warsaw, Poland

    Domyślnie

    Co do wytrzymałości, to i w b737 da się złamać podwozie. Jak się wie gdzie się ładuje i umie się lądować a co ważniejsze umie się zrobić GA to tak bym na to nie patrzył. Co do certyfikacji vs brak certyfikacji - weź pod uwagę, że samolot certyfikowany możesz wynająć, od chociażby komuś do budowania nalotu, a przy cenach ato za 50 letnia cessnę w której jak zamkniesz jedne dzwi to drugie się same otwierają to jest na to spory popyt (nie trzeba na prawo i lewo, od znaleść 1-2 sensowne osoby które będą latac) a to znacząca obniży koszty amortyzacji i koszty stałe (sam cały nalot zbudowałem na 1 prywatnej maszynie, teraz już mojego dobrego kolegi a jak zaczynałem nieznajomego z polecenia). No i zaleta certyfikowanego - odpada pokusa żeby wiele zrobić samemu, bo certyfikowany samolot może dłubać tylko wykwalifikowany mechanik a ULa właściciel, a to jak ktoś nie ma silnej dyscypliny i samozaparcia może być kłopot).

  18. #18

    Dołączył
    Aug 2014

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    1. Wozić pasażerów nie możesz, gdyż pasażerem jest osoba, która zawarła umowę przewozu. Formą zawarcia umowy przewozu jest np. kupno biletu.
    To znaczy że szwagier bez licencji który leci że mną na prawym fotelu nie jest pasażerem?🙂
    Pasażerem jest każda osoba na pokładzie sp która nie jest członkiem załogi.

  19. #19

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Nie jest w rozumieniu przepisów przewozu.

  20. #20

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie


    Polecamy

    Jest podróżnym. … lub po angielsku wyróżnia się passenger i fare-paying passenger. Samo określenie pasażer występuje w wielu aktach prawa i wiąże się z pewnymi uprawnieniami, choćby do odszkodowania za opóźniony lot. Zasadniczo pasażer odnosi się do zarobkowego transportu lotniczego osób innych niż pracownicy przewoźnika. Ci ostatni to z kolei supernumeraries.
    frik likes this.
    Pozdrawiam,
    Jordan
    https://skyisthelimit.aero

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •