KONKURS »   Konkurs galerii lotnictwo.net.pl   

Pokaż wyniki od 1 do 12 z 12
Like Tree4Likes
  • 3 Post By jordanj
  • 1 Post By jordanj

Wątek: Dubrovnik, Chorwacja, lot po trasie EPLL->LJMB->LDDU->LHSM->EPPO

  1. #1

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie Dubrovnik, Chorwacja, lot po trasie EPLL->LJMB->LDDU->LHSM->EPPO


    Polecamy

    Pracy dużo ale zaległości blogowe jakoś w bólach nadrabiam. Tym razem Chorwacja.

    Całość wpisu ilustrowana fotkami znajduje się tu: Dubrovnik czyli 1200 NM Tecnamem JF. | skyisthelimit.aero
    Jaką trasą chciałbym pochwalić się we wniosku o wydanie licencji zawodowej? Daleką. To prawdopodobnie ostatnia taka podróż przed wydaniem licencji. Jej celem jest ponoć najładniejsze miasto Chorwacji i jedna z ładniejszych miejscowości europejskich – Dubrovnik.O problemach dowiedziałem się kilka dni wcześniej będąc służbowo we Florencji. Telefonicznie przekazana została mi informacja o kończących się godzinach do przeglądu. To zmusiło nas do wylotu z bazy technicznej w Łodzi, gdzie zostaliśmy dowiezieni samochodem. Ponadto przegląd nie rozpoczął się o zaplanowanej godzinie. Docelowo zamiast wylecieć o 10:00 czasu lokalnego godzina block off to 16:05 lcl (METAR: METAR EPLL 181400Z 12006KT 9999 FEW044 22/12 Q1019=). Przez to nie zdążyliśmy dotrzeć na lotnisko w Heviz (Węgry), gdzie planowaliśmy dotankować samolot przed dalszą podróżą oraz odbyć odprawę graniczną przed wylotem do Dubrovnika (Chorwacja nie jest w strefie Schengen). Wobec tego odlecieliśmy na lotnisko zapasowe w Mariborze (Słowenia), gdzie wylądowaliśmy o godzinie 20:29 lcl. 4 godziny i 24 minuty to mój najdłuższy lot tym maluszkiem. Tylko optymalne zarządzanie paliwem sprawiło, że po lądowaniu nadal mieliśmy rezerwę na 45 minut holdingu.Podczas podejścia do Mariboru spotkała mnie pewna niespodzianka. Otóż wykonywałem zniżanie w kierunku NDB MR, od której rozpoczyna się podejścia ILS. Nad tą NDB wykonuje się racetrack, w którym można wytracić wysokość do przechwycenia glideslope. Z racji tego, że byłem tylko 1000 ft wyżej postanowiłem wytracić ten nadmiar wysokości w zakręcie do przechwycenia localizera, a nie kręcić dla sztuki cały racetrack. Niestety gdy tylko kontrolerka zobaczyła, że wykonuję zakręt w prawo do przechwycenia loc zamiast w lewo na outbound racetracka wycofała mnie na racetrack. Dopiero po wejściu wynegocjowałem podejście bez wykręcania go do końca. Tutaj przypomina mi się akademicka dyskusja na forum nad sensownością tego na podstawie podejścia w Rzeszowie.W małym, aczkolwiek nowoczesnym i dostosowanym do regionalnych potrzeb terminalu lotniska łapię darmowe WiFi, wyszukuję pobliski hotel i zamawiam taksówkę. Nocować będziemy w Villa Emei ***.

    Kolejnego dnia czas nas goni, w Dubrovniku piękna pogoda zachęca do szybkiego przylotu. Posilamy się hotelowym śniadaniem i wsiadamy do taksówki, a ja w międzyczasie składam plan lotu. Samolot zatankowany został już poprzedniego wieczora, pozostał szybki przegląd przedlotowy i o 10:45 lcl silnik jest już uruchomiony, a równe 10 minut później jesteśmy w powietrzu. Odlot bezpośrednio do granicy z Chorwacją i o 11:06 meldujemy PETOV przecinając jakieś 6600 ft we wznoszeniu do FL100, który umożliwi nam przelecenie ponad niekorzystnymi warunkami pogodowymi nad Bośnią i Herzegowiną. Zagreb Radar daje nam kilka wektorów po czym wznawiamy własną nawigację do punktu RUDIK.Kontrola ruchu lotniczego nad Bośnią i Herzegowiną sprawowana jest przez Chorwatów, cały czas pozostajemy na łączności z kontrolą obszaru w Zagrzebiu, a następnie zbliżania w Splicie, która daje nam DCT NERRA, gdzie o 13:15 rozpoczynamy STAR, który wyprowadza nas na prostą do lądowania (w zasadzie ten STAR to linia niemalże prosta). Pomimo że oficjalnie jesteśmy VFR po zgłoszeniu do Dubrovnik Radar słyszę „after NERRA expect ILS approach runway 12, report when ready for descent”. Wpisuję dane do VNAV, który wylicza mi zniżanie do 4000 ft nad KLP po czym rozpoczynamy ponad 12 milową prostą na ILS. Pogoda jest piękna, hamowanie rozpoczynam na 4 mili i o 13:37 jesteśmy na ziemi (METAR: LDDU 191130Z 16009KT 120V190 9999 FEW043 23/17 Q1022
    NOSIG=). Kołując na stanowisko postojowe obserwujemy odlot samolotu British Airways, który jeszcze przed chwilą, w holding point, z pewnością niecierpliwił się z powodu naszej względnie małej prędkości podejścia.
    W Dubrovniku upalnie, niestety w sobotę pogoda psuje się. Pada dość mocny deszcz. W niedzielę na przemian słońce i deszcz (METAR: LDDU 211030Z 14010KT 9999 FEW013TCU FEW044 23/21 Q1016 NOSIG=).

    W niedzielne południe trzeba już wylatywać, co oznacza, że poza śniadaniem niewiele nam zostało. Powrót pod wiatr, a do tego na trasie trochę komórek burzowych do ominięcia. Ze względu na sytuację ruchową oraz niskie osiągi naszego samolotu kontroler nie mógł spełnić mojej prośby o SID MADOS 4C, a ze względu na rozciągające się pasmo górskie nie mogłem polecieć DCT MADOS (to tylko rakietą jest wykonalne). Alternatywnie po starcie kontroler wyprowadza nas nad Adriatyk, daje trochę wektorów po czym dostajemy DCT MADOS z nakazaniem utrzymania dużego gradientu wznoszenia (bez doprecyzowania jakiego, trochę byłem zdziwiony samą instrukcją). Wznoszenie prowadzę z prędkością Vx, a po sugestii kontrolera, że tak stromo nie musimy przyspieszam o całe 10kt do Vy. Bez problemu dostaliśmy zgodę na nabór do FL110, ale już po ominięciu chmur nie pozwolili mi wrócić na FL100 – te 1000ft wysokości z silnikiem wolnossącym niestety było istotne.
    Pierwszy segment kończy się w Heviz (Węgry), gdzie przejdziemy odprawę graniczną po wlocie do strefy Schengen. Z planowanych 3:05 lotu zrobiło się 3:41, a czas blokowy wyniósł 3:55. Tu jednak trzeba dodać, że kołowanie i oczekiwanie na start w Dubrovniku zajęło nam 12 minut, a w Heviz wykonałem pełną procedurę podejścia ILS zamiast jakiegoś visuala, choćby z lekkim wiatrem w ogon. Ważne, że bezpiecznie, o 16:28, znaleźliśmy się w Heviz, gdzie odtworzyłem zdatność statku powietrznego do lotu na ostatni odcinek tej podróży – do Poznania.Niestety nawet mikroskopijnej wielkości kawiarenka na lotnisku nie była otwarta. Pozostało nam posilić się własnymi zapasami soków i czekolady, skorzystać z toalety, rozprostować kości i w drogę. Po niespełna godzinie, o 17:23 lcl siedzimy już w samolocie by 9 minut później oderwać się od DS16. O 18:19 przekraczamy granicę Słowacji w punkcie VAMOG na 9000 ft i niespodzianka: jakieś 1000 ft nad głową wyprzedza nas odrzutowiec, niestety oddala się tak szybko, że zdjęcia nie dało się zrobić.Sam odlot też był momentami stresujący, w okolicy wybudował się spory CBek, było dość turbulentnie i naprawdę nieprzyjemnie (METAR: LHSM 211545Z 19003KT 9999 FEW025CB 25/16 Q1011 NOSIG=). Pytam FIS czy ma informacje o jakichś komórkach burzowych na co dostaję informację, że jest taka już za mną. Po chwili dalszego wznoszenia obracam się za siebie i widzę kalafiorek. Ważne, że przed nami czysto – narazie.Mijamy VOR JAN i na godzinie 1:00 widzę coś naprawdę potężnego. Odległość spora, zerkam na mapę trasową i proszę o skrót do SOGPI dla ominięcia. Po chwili dostaję zgodę na lot po prostej do SOGPI, przecinam granicę z Czechami i kolejna niespodzianka: „SP-SMA, proceed direct PO401 for ILS approach at your destination” – lepsze to niż niewygodne pytanie w stylu „A Pan to I wykonuje czy V?”. Za oknem już od jakiegoś czasu ciemno, chwilami pochmurno, chwilami deszczowo, a temperatura cały czas spada. Szczęśliwie lód nas nie łapie, płatowiec czysty, silnik również nie wskazuje na oblodzenie, zapobiegawczo podgrzewam pitotkę. Już po stronie polskiej, w okolicach Wrocławia, gdy temperatura zewnętrzna spada do +1°C decyduję się na testowanie temperatury na niższych wysokościach, początkowo FL80, gdzie jest trochę cieplej. Obawiałem się, że w przypadku przechłodzenia skrzydeł, nawet w suchym powietrzu, po wlocie w obszar deszczu kropelki wody zaczną zamarzać. W związku z tym, że kilka obszarów deszczu przeciąłem tego wieczora tak zarządzałem wysokością aby z jednej strony temperatura była lekko dodatnia, a z drugiej aby być możliwie wysoko ze względu na niższe spalanie.Powrót do Poznania zajął 3:58 z czego jakieś 15-20 minut oczekiwaliśmy na swoją kolej do lądowania. Lot zakończony podejściem ILS na kierunku 28.Cały weekend wypada jakoś podsumować. Podczas tych czterech dni wylatałem (block time) 15:08 z czego 3:20 w nocy, wykonałem 4 starty w dzień, dwa lądowania w nocy i dwa w dzień. Tak się złożyło, że wszystkie podejścia były wykonywane z użyciem ILS.Teraz mniej przyjemna, ale równie istotna część podsumowania czyli koszty. Za lądowanie, postój nocny oraz zatankowanie ok. 90 litrów AvGas 100LL w Mariborze (LJMB) zapłaciliśmy 213,07 EUR. Do tego koszt hotelu ze śniadaniem wyniósł 49,80 EUR dla dwóch osób.Lądowanie, postój i dotankowanie ok. 60 litrów paliwa kosztowały w Dubrovniku (LDDU) 1031 kun, co zostało przeliczone przez bank na 134,63 EUR, a następnie na 597,45 PLN. Trzy doby w Dubrovniku w Apartments Adriatic Deluxe kosztowały 258 EUR – niestety nie dało się anulować pierwszego dnia, którego nie zdążyliśmy dolecieć. Sama nazwa może byc myląca bo Deluxe bym tego nie nazwał ale standard jest naprawdę OK i jak za tę cenę na Dubrovnik, który jest drogim miastem, mogę spokojnie polecić. Lokalizacja w pobliżu portu również mi się podobała.Pozostał jeszcze Balaton, który odwiedziłem rok wcześniej. Tutaj nie było niespodzianki. Lądowanie kosztowało tylko 43,19 PLN (tym razem terminal operował w złotówkach, a nie walucie oryginalnej), a paliwo 694,13 PLN.Czy się opłacało? Jestem niepocieszony tym, że pierwszy dzień został de facto ukradziony ze względu na niegotowy samolot, ale nigdy też nie byłem specjalistą w zakresie taniego podróżowania, więc nie narzekam. W tej chwili najważniejszy jest nalot, gdyż do uzyskania CPL nadal kilka godzin mi brakowało.
    ozim, frik and mco like this.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    http://skyisthelimit.aero

  2. #2

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Jeszcze video z wycieczki.

    https://youtu.be/cyXmuRDJQ6s
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    http://skyisthelimit.aero

  3. #3

    Dołączył
    Apr 2016

    Domyślnie

    Świetny weekend, bardzo fajna wycieczka, gratuluję. A czy kolega mógłby zdradzić ile łącznie paliwa spalił samolocik w czasie tej podróży?

  4. #4

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Musiałbym zajrzeć do PDT bo nie chcę wprowadzać w błąd, a to było jakiś czas temu, więc musiałbym wygrzebać jakiś stary z archiwum. Wylatałem 15 godzin, wysokość przelotowa była w zakresie FL100-110, na tej wysokości Rotax 912 spala jakieś 18l/h co daje 270 litrów. Oczywiście podczas wznoszenia na małej wysokości spala więcej, ale za to podczas kołowania i zniżania mniej. Do tego grzanie silnika i runup przed każdym odcinkiem. Łącznie myślę, że jakieś 280-290 litrów.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    http://skyisthelimit.aero

  5. #5

    Dołączył
    Apr 2016

    Domyślnie

    Dzięki za szybką odpowiedź, chciałem się dowiedzieć od kogoś, kto ma do czynienia z samolotami (ja niestety nie latam, jeszcze nie latam), czy rzeczywiste spalanie jest zbliżone do tego co podaje producent. Zastanawiałem się czy jest tak jak z samochodami, że podają najmniejsze jakie uda się uzyskać i do tego w sprzyjających warunkach.

  6. #6

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Samolot, który jest certyfikowany musi mieć spalanie bardzo bliskie do tego co podaje producent, a dane te pochodzą z lotów testowych. W przeciwnym razie nie dałoby się zaplanować żadnego lotu bez ryzyka, że paliwo nie skończy się w połowie drogi pomiędzy lotniskami. Oczywiście przy założeniu, że lata sie zgodnie z instrukcją.

    W samolocie jest to dużo prostsze niż w samochodzie ze względu na stałą moc z jaką pracuje silnik. W przeciwieństwie do ruchu drogowego nie zwalnia się ani nie przyspiesza co kilka chwil. Ustawia się ciśnienie ładowania, obroty, przy danej masie wychodzi z tego jakaś prędkość podróżna, na to się nakłada poprawkę na wiatr i nie ma prawa wyjść inaczej.
    Canonier likes this.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    http://skyisthelimit.aero

  7. #7

    Dołączył
    Apr 2016

    Domyślnie

    Zastanawiałem się czy producenci używają chwytów reklamowych, podając na stronach internetowych, że spala np. 17 l/h , a w instrukcji okazuje się, że tyle to spala przy mocy, z którą pod wiatr to nie ma sensu podróżować. Chodziło mi o to czy w praktyce lecąc " tam i z powrotem " wychodzi takie spalanie jakim się chwali producent

  8. #8

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Na stronie każdy może sobie napisać co chce, jeżeli jest podane spalanie to powinno być napisane co najmniej dla jakiej mocy (lub obr/min) i wysokości gęstościowej. Do tego interesuje Cię czy to dla MTOW i jaki TAS mniej więcej osiąga samolot, są to rzeczy niby proste ale jak się szuka samolotu to się okazuje że owszem takie wyniki są ale jak kupisz drogie śmigło + owiewki + masz idealne położenie środka ciężkości.

  9. #9

    Dołączył
    Apr 2016

    Domyślnie

    Właśnie patrzyłem na stronie znanego producenta samolotów. Wszystkie modele z tym samym silnikiem mają podane zużycie paliwa 17 l/h ew. 2 x 17 l/h, nawet nie podaje przy jakiej mocy. Przypuszczalnie szczegółowe dane i wykresy są w instrukcji.
    Czyli jednak trochę jak w motoryzacji. No może nie do końca. Jak kolega wcześniej pisał, samolotem lecimy raczej ze stałą mocą, pomijam start i lądowanie. Nie machamy bez przerwy dźwignią mocy, jak np. pedałem gazu w samochodzie. Więc sądzę, że te dane w praktyce są zbliżone. Problem tylko w tym ile przelecimy w ciągu tej godziny. Dzięki za wyjaśnienia.

  10. #10

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Na stronie nie ma sensu patrzeć. Dane tam podane są orientacyjne, a czasami "dezorientacyjne". ;-)

    To co podaje instrukcja powinno być wyznacznikiem. Odnośnie spalania na danej trasie dużo zależy od wiatru, szczególnie w małych samolotach, gdzie 20kt komponent stanowi istotny składnik prędkości.

    Dla małych samolotów instrukcja podaje zazwyczaj dane dla MTOW lub jakiejś wybranej masy zbliżonej do MTOW oraz maksymalnego przedniego polozeniamsrodka ciężkości. W przypadku bardziej optymalnych warunków można z tej samej mocy osiągnąć większa prędkość lub lecieć na trochę mniejszej mocy. Zasadniczo lecąc z wiatrem opłaca sie ograniczać moc, a pod wiatr maksymalizować prędkość.

    Pozamtym dane dotyczą samolotu w odpowiednim stanie technicznym. Demontaż owiewek na kołach moze pogorszyć osiągi nawet o 7%. To tylk oprzyrządowania jak brak kawałka plastiku wpływa na spalanie. Z trudniejszych do zauważenia problemów to rozregulowany gaźnik czy układ wtrysku lub stary silnik o słabym sprężu, którego moc jest istotnie rożna od znamionowej.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    http://skyisthelimit.aero

  11. #11

    Dołączył
    Apr 2016

    Domyślnie

    No tak, wylatałeś tym Tecnamem 15 h i spalanie wyszło ok. 18,5 l/h, w sumie tylko 10% więcej niż 17. Może po prostu zakładać, że to co podaje producent jest trochę zaniżone np. o te 10%, ale czy w przypadku innego samolotu też się to potwierdzi. Problemem pozostaje prędkość i zasięg, który wynika z powyższych. Jeśli lata się dla nalotu to ważne są godziny, jeśli chce się przemieścić w określone miejsce, to prędkość jest też istotna.
    A to, że wytłuczony silnik będzie więcej palił, to oczywiste, tylko czy nie strach latać takim samolotem. Prychnie kichnie i zgaśnie, a potem to się tylko pilot coraz bardziej poci, bo wentylator nie chłodzi.

  12. #12

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie


    Polecamy

    Odnośnie spalania skończyłem kolejny artykuł na blogu. Optymalizacja: paliwo i spalanie | skyisthelimit.aero

    P.s. Artykułów oczekujących na skończenie mam ok. 20 tylko czas muszę znaleźć.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    http://skyisthelimit.aero

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •