Pokaż wyniki od 1 do 11 z 11
Like Tree3Likes
  • 3 Post By konradeck

Wątek: Co robić gdy po starcie silnik odmawia współpracy

  1. #1
    Awatar djozwiak

    Dołączył
    Oct 2010
    Mieszka w
    Rzeszów

    Domyślnie Co robić gdy po starcie silnik odmawia współpracy


    Polecamy

    Trochę na fali dyskusji o ostatnim wypadku na EPBC chciałbym odświeżyć temat. Wydaje mi się, że jest to bardzo ważne zagadnienie do przemyślenia i przećwiczenia przez każdego. Jeśli macie własne doświadczenia, jakieś ciekawe linki itp., to może warto byłoby je zebrać w jednym miejscu.

    Z racji przedłużania SEPLa ostatnio przećwiczyłem trochę te rzeczy z instruktorem na C152 i mam takie wnioski:

    - na zdjętej mocy i przy prędkości 60kt zakręt o 360 stopni to strata około 400-450 ft - do tej pory wydawało mi się, że stracimy ze 2x tyle (zakręt dość głęboki, ok 45 stopni)
    - po starcie i utracie mocy na ok 600-700ft ft AGL spokojnie da się zawrócić o 180 stopni i po zwrocie zostaje jeszcze ok. 300-350 stop, co powoduje, że jesteśmy za wysoko(!) i trzeba wywalać klapy
    - imitacja wykonana z wysokości 1800 ft. AGL pozwala na spokojne wykonanie zakrętu o 360 stopni (zostaje jeszcze jakieś 1200ft) i zbudowanie dość szerokiego kręgu 2x180 stopni z całkiem długą prostą

    Szczerze mówiąc jestem trochę w szoku, ale tak to wygląda... Nie wiem już w co wierzyć, bo zdecydowana większość źródeł (a nawet filmy na youtube) mówią, że tracimy o wiele więcej wysokości w zakręcie i taki powrót jest niemożliwy, bądź na styk. Tymczasem utrata wysokości nie jest tak duża - o ile oczywiście trzymamy prędkość bliską optymalnej i reagujemy natychmiast.

  2. #2
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Twoje liczby pochodza z prob z silnikiem ustawionym jak sam piszesz na zdjetej mocy. Jak naprawde tracisz silnik to sytuacja jest gorsza, opory aerodynamiczne sa zauwazalnie wieksze. Nastepnym razem powiedz instruktorowi ze chcesz zrobic prawdziwy test i naprawde wylaczyc silnik, no i podziel sie z nami rezultatami.

    (moj instruktor opowiadal mi ze faktycznie robil kiedys takie testy, zaczal chyba od jakis 10000 ft nad plyta lotniska w nadziei ze albo bedzie miec kupe czasu i uruchomi silnik albo po prostu wyladuje bez silnika)
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 04-06-2012 o 23:45

  3. #3

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Dokładnie, zdjęta moc to co innego - podczas zatrzymania się silnika śmigło wytwarza też dodatkowy opór, który "dla ułatwienia" jest różny jeżeli śmigło dodatkowo wiatrakuje. Niemniej faktycznie możliwość zawrócenia o 180 stopni zaczyna się na 100 metrach AGL, poniżej tej wysokości pozostaje ratować życie. W rzeczywistości dochodzi element zaskoczenia i dość nieprzewidywalna praca silnika. Czytałem opowieść pilota, któremu obcinało silnik w bardzo małym samolocie i było to bardzo nieregularne i silne, na tyle że rzucało całym samolotem.

    Przy imitacji z 1800ft/1500ft kluczowa jest umiejętność zaplanowania kręgu dla takiej konfiguracji samolotu. Nie można za szybko ani za późno zacząć trzeciego zakrętu.

  4. #4

    Dołączył
    Oct 2008

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez djozwiak Zobacz posta
    - na zdjętej mocy i przy prędkości 60kt zakręt o 360 stopni to strata około 400-450 ft - do tej pory wydawało mi się, że stracimy ze 2x tyle (zakręt dość głęboki, ok 45 stopni)
    - po starcie i utracie mocy na ok 600-700ft ft AGL spokojnie da się zawrócić o 180 stopni i po zwrocie zostaje jeszcze ok. 300-350 stop, co powoduje, że jesteśmy za wysoko(!) i trzeba wywalać klapy
    Myślę, że Twoje liczby co do utraty wysokości w zakręcie są w miarę sensowne. Wykonanie zakrętu z 500 ft AGL (180 st + dokrętka do pasa + wyrównanie kierunku daje ok. 270 st) jest tak najbardziej możliwe. Pytanie tylko czy kończąc zakręt będziesz wystarczająco blisko pasa, a to już zależy od takich czynników jak: wiatr, długość pasa, temperatura powietrza (ogólnie: density altitude), masa samolotu i promień zakrętu (czyli realnie kąt przechylenia).

    W moich zeszłotygodniowych obserwacji wynika, że osoba nie przeszkolona typowo na wypadek awarii silnika po starcie będzie wykonywać zakret z przechyleniem 20-30 stopni, przez co znacznie oddali się od osi pasa. W symulatorze C172 uczniowie na etapie PPL ledwo dociągają do 2-kilometrowego pasa przy bezwietrznych warunkach i prędkości wznoszenia lekko powyzej Vy, jeśli dostaną awarię na 1000 ft AGL. Jeśli w zakręcie przechylą samolot o 45 stopni są w stanie spokojnie dolecieć do lotniska i, nie używając klap, lądują na drugiej połowie pasa. Stąd mój wniosek, że z 1000 ft AGL powinno dać się wylądować C172 na pasie długości ok. 800-1000 metrów.

    Jeśli dodatkowo mamy trochę czołowego wiatru, to nasza prędkość wznoszenia (wyrażona w ft/NM) wzrasta i nie oddalamy się tak od lotniska, ponadto w drodze powrotnej mamy wiatr w plecy i możemy zaszybować trochę dalej. Wiatr tylni przy starcie będzie miał oczywiście odwrotny efekt.

    Gęstość powietrza (temperatura, ciśnienie, wilgotność i oczywiście elewacja lotniska) będą miały kolosalne znacznie, podobnie jak masa samolotu. Wszystkie te czynniki osłabiają nasze wznoszenie i w gorący dzień w pełnym samolocie 1000 ft AGL osiągniemy nawet dwa razy dalej od lotniska niż w chłodny dzień z połową payloadu. To dwa razy większy dystans na powrocie.

    Na koniec trzy inne elementy do naszych kalkulacji, czyli: opóźnienie reakcji pilota (decyzji o wykonaniu dowrotu), wiatrakujące śmigło zwiększające opór i tendencja do zbytniego ciągnięcia za wolant, czyli trzymania prędkości niższej niż optymalna, a więc i zmniejszania maksymalnego dystansu szybowania.

    Jak widzisz temat jest skomplikowany i trudno jednoznacznie uznać czy z 500 ft uda się z sukcesem zawrócić na pas i na nim wylądować po utracie mocy silnika. W zależności od warunków, szybkości reakcji, poprawności pilotażu, długości pasa, a nawet stopnia utraty mocy wysokość decyzji będzie wynosiła 400, 500, 800 albo nawet ponad 1000 ft.

  5. #5
    Awatar konradeck

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Film z zatrzymanej dechy w Modlinie nad punktem na ~1200 ft AGL.
    C172 Engine-out training at EPMO - YouTube
    DON'T TRY THIS AT HOME!!!

    Warunki: C172 w okolicach MTOW, temperatura ok. 15-18st, wiatr poniżej 3kt w osi pasa.
    beazee, Buashy and Inter like this.
    Pozdrawiam
    Konradeck

    Nigdy nie pozwól, by samolot zabrał Cię w miejsce, którego Twój umysł nie odwiedził w ciągu ostatnich 5 minut.

  6. #6
    Awatar Buashy

    Dołączył
    Jul 2011
    Mieszka w
    Warszawa - EPBC

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez konradeck Zobacz posta
    Film z zatrzymanej dechy w Modlinie nad punktem na ~1200 ft AGL.
    Bardzo cenne doświadczenie Mi takie coś zrobił egzaminator na egzaminie PPL

    Zastanawia mnie jeszcze jedno. Wiadomo, że śmigło wiatrakujące stawia większy opór niż stojące w miejscu. Przy zwyczajnym zdjęciu obrotów, śmigło ma nadal 1200-1500 rpm, zamiast 500-700 rpm, które miałoby na ziemi, więc jakby trochę wiatrakuje. Czy zatem nie wytwarza większego oporu smigło kręcące się na biegu jałowym niż zupełnie stojące po wyłączeniu silnika ?

    Cytat Zamieszczone przez Krasnall Zobacz posta
    Jak widzisz temat jest skomplikowany i trudno jednoznacznie uznać czy z 500 ft uda się z sukcesem zawrócić na pas i na nim wylądować po utracie mocy silnika. W zależności od warunków, szybkości reakcji, poprawności pilotażu, długości pasa, a nawet stopnia utraty mocy wysokość decyzji będzie wynosiła 400, 500, 800 albo nawet ponad 1000 ft.
    Święta racja. Ja myślę, że decydującym czynnikiem będzie przećwiczenie takiego manewru co jakiś czas. Pilot zaskoczony bez przećwiczenia pewnie będzie miał problem, żeby w 1000 się zmieścić, a pilot, który ma to przećwiczone i zrobi prawie automatycznie to i z 500 gładko się uratuje.

    Więc ćwiczmy koledzy i koleżanki ćwiczmy
    Nie dyskutuj z idiotą. Najpierw sprowadzi cię do swojego poziomu, a potem pokona doświadczeniem.

  7. #7

    Dołączył
    May 2008
    Mieszka w
    Dublin / Pruszków

    Domyślnie

    Film z zatrzymanej dechy w Modlinie nad punktem na ~1200 ft AGL.
    Prosta do pasa wyglada bardzo karkolomnie - bardzo krotki Base Leg - czy chodzilo tu o margines bezpiecznego dolotu do pasa z down wind leg ?
    Tak czy owak nigdy bym nie przypuszczal ze mozliwe jest uciecie silnika na koncu Cross wind leg i tak dlugie szybowanie z dolotem do pasa z kierunkiem wyjsciowym !?! Moje PFL wyglada tak, ze obory zrzucane sa przewaznie w drugiej czesci down wind leg - to pozwala na mniej wiecej konfortowe szybowanie do pasa z 840ft AGL (przy 1000ft alt kregu).
    Jak wsponiminacie wyzej dokladne wyliczenia szans dolotu do pasa po awarii silnika sa raczej niemozliwe, bo za duzo zmiennych i osobiscie nie zawracalbym sobie glowy wyliczaniem tego z dokladnascia do 100-300 ft. Osobiscie tez nie myslalbym o zarwacaniu na lotnisko przed osiagnieciem wysokosci kregu (wysokosc kregu wlasnie ustalana jest chyba z uwaga na ten aspekt - dolot do pasa po utracie silnika). Nie wiem jak zareagowalbym w przypadku prawdziwej awarii, ale chcialbym myslec ze jesli przytrafia sie to nizej niz wys kregu - szukam miejsca do ladowania w promieniu 30st, i mam czas na zkonfigurowanie samolotu, mayday call, ewentualna probe re-start'u, odlaczenie paliwa itd.... tak wiec skoro mamy cwiczyc - czy nie lepiej cwiczyc PFLe "czystej krwi" a nie "doloty do lotniska" ? W przypadku awarii i ladowania w terenie przygodnym dobre przyziemienie, nawet na skrawku ziemi zmienia wypadek lotniczy w "samochodowy" co wplywa chyba rowniez na wspolczynnik przezycia. Dolot do lotniska i ryzyko przeciagniecia, korka, braku alternatywengo miejca przyziemienia to chyba jednak gorsza opcja.


    PS. moze mam zbyt malo godzin by obiektywnie spojrzec na celowe wylaczanie silnika w locie, ale subiektywnie - brawura, jesli nie lekkie szalenstwo.

  8. #8

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez czakoo Zobacz posta
    PS. moze mam zbyt malo godzin by obiektywnie spojrzec na celowe wylaczanie silnika w locie, ale subiektywnie - brawura, jesli nie lekkie szalenstwo.
    Jak widać można też wziąć kamerzystę.

  9. #9
    Awatar djozwiak

    Dołączył
    Oct 2010
    Mieszka w
    Rzeszów

    Domyślnie

    Zastanawia mnie teraz taka rzecz - skoro imitacja na ściągniętym gazie może być nie do końca wiarygodna, ze względu na czynniki o których piszecie, to może tego typu ćwiczenia powinno się inaczej przeprowadzać, bądź kłaść większy nacisk na to, że w realnej sytuacji samolot może zachować się inaczej?

  10. #10
    Awatar konradeck

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez czakoo Zobacz posta
    Prosta do pasa wyglada bardzo karkolomnie - bardzo krotki Base Leg - czy chodzilo tu o margines bezpiecznego dolotu do pasa z down wind leg ?
    trochę za wysoko ze względu na bezpieczeństwo i trzeba było małą "eskę" rzucić...
    Cytat Zamieszczone przez czakoo Zobacz posta
    Tak czy owak nigdy bym nie przypuszczal ze mozliwe jest uciecie silnika na koncu Cross wind leg i tak dlugie szybowanie z dolotem do pasa z kierunkiem wyjsciowym !?!
    Jak napisałem - silnik został wyłączony nad punktem w kierunku pasa. Film zaczyna się na Crosswindzie.
    Cytat Zamieszczone przez czakoo Zobacz posta
    PS. moze mam zbyt malo godzin by obiektywnie spojrzec na celowe wylaczanie silnika w locie, ale subiektywnie - brawura, jesli nie lekkie szalenstwo.
    Dlatego napisałem, żeby nie próbować w domu.
    Tutaj to był jeden z treningów tuż przed zawodówką, z doświadczonym instruktorem na pokładzie...
    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    Jak widać można też wziąć kamerzystę.
    który chwię wcześniej kręcił to samo z lewego stołka
    Pozdrawiam
    Konradeck

    Nigdy nie pozwól, by samolot zabrał Cię w miejsce, którego Twój umysł nie odwiedził w ciągu ostatnich 5 minut.

  11. #11
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez djozwiak Zobacz posta
    Zastanawia mnie teraz taka rzecz - skoro imitacja na ściągniętym gazie może być nie do końca wiarygodna, ze względu na czynniki o których piszecie, to może tego typu ćwiczenia powinno się inaczej przeprowadzać, bądź kłaść większy nacisk na to, że w realnej sytuacji samolot może zachować się inaczej?
    Po prostu daje sie wytyczne typu - nie probuj tego robic ponizej powiedzmy ~ 800 ft. I nie prezesadzac z tym cwiczeniem, ile to razy zbyt realistyczne cwiczenia prowadzily do wypadku, chyba ze jak kolega Krasnall masz dostep do symulatora.

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •