Wątek: Flaris - mały odrzutowiec ' Made in Poland'?

Jak poczytałem o Andrzeju Frydrychewiczu, to projekt powstał jeszcze wcześniej jako A-5 Swallow, koło 2000r.

Można się podśmiechiwać z samolotu i producenta, jak to wielu czyniło w tym wątku, ale ja po przeczytaniu książki bardzo szanuję ekipę Flarisa za ambicję i upór. Frydrychewicz projektuje piękne samoloty o długiej historii użytkowania i sporych możliwościach (m.in. Kruk, Wilga, Orlik), szkoda patrzeć jak tego typu ludzie mają w tej chwili w Polsce zajęcie głównie akademickie. I z tego względu bardzo temu projektowi kibicuję.

Zamieszczone przez Rosenzweigova

Serio spodziewaliscie się, że firma która dotąd zajmowała się spawaniem aluminium i sprzedażą maszyn wyprodukuje swój pierwszy samolot bez obsuw i przesuwania terminów?

Ja bym się spodziewał, że firma zacznie od czegoś z bardziej chłonnego segmentu, co pozwoli jej zaistnieć na rynku i zarobi na kolejne, bardziej ambitne projekty. A tu jest trochę wymyślanie koła na nowo i celowanie w niszę, której istnienie budzi poważne wątpliwości.
Za publiczne pieniądze. Które, w razie (prawdopodobnej) klapy nie przełożą się na rozwój firmy, powstanie miejsc pracy itp. NA postęp też się nie przełożą, bo niczego rewolucyjnego we Flarisie nie ma (poza drzwiami-kurołapkami )

Zamieszczone przez Rosenzweigova

Z całą świadomością różnicy skali, Dreamliner był opóźniony ładnych parę lat, a produkuje go nie debiutująca firma z Karkonoszy, tylko gigant z kilkudziesiecioletnią tradycją, zapleczem finansowym z innego uniwersum i zamówieniami po sufit

Firma, która miała na ten produkt w miarę pewnych klientów, w momencie gdy istniały tylko wstępne szkice, bo wie czego Ci klienci potrzebują.

Ja wiem, że obecnie popularne jest sztuczne kreowanie popytu poprzez różne działania marketingowe i inne socjotechniki. Ale samolot to trochę zbyt droga zabawka, żeby samymi "napalonymi" klientami, kierującymi się emocjami, zapewnić opłacalność projektu.

Zamieszczone przez Trooper85

Ja bym się spodziewał, że firma zacznie od czegoś z bardziej chłonnego segmentu, co pozwoli jej zaistnieć na rynku i zarobi na kolejne, bardziej ambitne projekty. A tu jest trochę wymyślanie koła na nowo i celowanie w niszę, której istnienie budzi poważne wątpliwości.

Ale przecież dosyć oczywiste jest, że "publiczne pieniądze" nie są jedynym źródłem finansowania tego projektu i producent wkłada w to własne pieniądze zarobione w innej branży. Wątpię, żeby za dotacje kupowali i sprowadzali ze stanów Eclipse'a, żeby wymontować z niego silniki. Zapewne dofinansowanie stanowi spory % kosztów, ale nie jest to firma istniejąca jedynie po to, by zdobyć dotację.

Rynek nie tylko lotniczy jest obecnie tak nasycony, że znalezienie własnej niszy jest chyba jedynym sensownym rozwiązaniem - czy nisza pt. "personal jet" ma szanse na rynku można się spierać, ale Cirrus uznał, że rynek zbytu jest i wypuścił Vision Jeta właśnie dla tego segmentu.

Metal-master wywodzi się z zupełnie innej branży, ale zaszedł całkiem daleko. Wątpię, żeby mieli większe szanse na sukces zaczynając produkcję od kopania się z Cessną albo od produkcji dronów.

Zamieszczone przez Trooper85

Za publiczne pieniądze. Które, w razie (prawdopodobnej) klapy nie przełożą się na rozwój firmy, powstanie miejsc pracy itp. NA postęp też się nie przełożą, bo niczego rewolucyjnego we Flarisie nie ma (poza drzwiami-kurołapkami )

No tak, bo innowacyjni to by byli dopiero, gdyby stworzyli silnik rozpędzający Flarisa do, z przeproszeniem, trzeciej nadświetlnej. Na rozwiązania zastosowane przy produkcji uzyskali 8 patentów. Ale to mało. Na pewno lepiej wydać "publiczne pieniądze" na innowacyjne projekty w stylu: "Zdrowsza wieprzowina", "Ekożywność na kliknięcie", "Polski pomysł na podwodny hotel" czy produkcję bisfenolu (cytuję ze strony POIG) .

Arrinera..... Tyle w temacie

Zamieszczone przez Rosenzweigova

zy nisza pt. "personal jet" ma szanse na rynku można się spierać, ale Cirrus uznał, że rynek zbytu jest i wypuścił Vision Jeta właśnie dla tego segmentu.

Pilot +4 pasażerów, a pilot +6 pasażerów (czyli +50%) i ponad 50% większa MTOW to chyba nie bardzo ten sam segment.

Zamieszczone przez Rosenzweigova

Wątpię, żeby mieli większe szanse na sukces zaczynając produkcję od kopania się z Cessną albo od produkcji dronów.

Taki Xenon się produkuje. Czajka chyba też. Ani to drony, ani z Cessną się kopać nie trzeba.
A tutaj widzę raczej powtórkę z Orki. Chociaż lepiej dograną organizacyjnie i marketingowo.

Zamieszczone przez Rosenzweigova

Na rozwiązania zastosowane przy produkcji uzyskali 8 patentów. Ale to mało.

O tym, czy jakieś rozwiązanie ma sens świadczy patent, czy rzeczywista użyteczność? Na "zderzak Łągiewki" też jest patent, a jaka jest jego realna użyteczność?

Zamieszczone przez sprajt2

Arrinera..... Tyle w temacie

W sumie tak.
Po co robić własną Fabię, lepiej zróbmy własnego Veyrona.
Różnica o tyle, że taka Arrinera ma szansę powstawać w jakiejś manufakturze, robiącej po kilka sztuk na rok. Trochę takich rzeczy jeździ po świecie.
Z samolotem to nie wyjdzie.

P.S.
Ja Flarisowi i jego twórcom życzę jak najlepiej.
Będę się cieszył, jeśli odniosą sukces, a ja będę musiał przyznać, że się myliłem.
Tyle, że w to zwyczajnie nie wierzę.

A ja myślę, że oprócz samolotu trzeba mieć sprawny serwis posprzedażny, a to coś czego nie udało się opanować u nas żadnej firmie z "wielkimi" łącznie (Świdnikiem, Mielcem czy Okęciem).

dranio

Zamieszczone przez Rosenzweigova

Rynek nie tylko lotniczy jest obecnie tak nasycony, że znalezienie własnej niszy jest chyba jedynym sensownym rozwiązaniem - czy nisza pt. "personal jet" ma szanse na rynku można się spierać, ale Cirrus uznał, że rynek zbytu jest i wypuścił Vision Jeta właśnie dla tego segmentu.

Jeśli Vision Jet znalazł niszę rynkową, to Flaris z racji swoich parametrów, musi znaleźć niszę w niszy.

Zamieszczone przez Trooper85

P
Różnica o tyle, że taka Arrinera ma szansę powstawać w jakiejś manufakturze, robiącej po kilka sztuk na rok. Trochę takich rzeczy jeździ po świecie.
Z samolotem to nie wyjdzie.

W Polska była uważana za raj dla manufaktury, teraz jest z tym coraz gorzej. Tak paradoks, bo Metal Master specjalizuje się w produkcji elementów dla linii technologicznych, mających na celu redukcję manufaktury.

FLARIS LAR 1 | Flaris wystartuje z Zielonej GĂłry

No, i z PPL-ką będzie się latać.
A jak z zamówieniami? Ile już zaliczek przyjęli?

Zamieszczone przez alien

No, i z PPL-ką będzie się latać.
A jak z zamówieniami? Ile już zaliczek przyjęli?

Ale PPL(A) chyba z czymś więcej niż SEP(L)?
Oczywiście fajnie, gdyby się udało. Z moich obserwacji wynika, że opracowanie działającego prototypu, to trochę mało, prawdziwa
sztuka, to dotarcie do potencjalnie zainteresowanych. Tutaj trochę obawiam się o aspekty ekonomiczne, wiadomo ile
kosztowałoby użytkowanie takiego samolotu?

Wydawało by się, że potrzebny będzie type rating i szkolenie high performance, ale może ktoś bardziej obeznany wyjaśniłby jak to działa. Jest niby taka lista - https://www.easa.europa.eu/sites/def..._List_Acft.pdf, ale nie obejmuje ona przecież wszystkich występujących statków powietrznych z silnikami turbo śmigłowymi lub jakąś formą odrzutowych.
Jak wygląda sprawa np. z "ucywilizowaną" wersją samolotów wojskowych (np. cywilna Iskra) lub konstrukcjami eksperymentalnymi, gdzie ktoś np. do Wilgi wkłada PT6 (https://www.wykop.pl/link/4444233/dr...-na-sterydach/).

Taki samolot jak Iskra nie ma certyfikatu typu, więc nie można na nim latać z licencją cywilną zasadniczo gdyż nie ma uprawnienia na typ. Są odstępstwa, które władza lotnicza udziela w przypadku samolotów experimental i tak w Polsce lata jedna czy dwie Iskry.

W przypadku Flarisa (już gdy uzyska certyfikat typu). Sama licencja turystyczna nie upoważnia w zasadzie do niczego. Liczą się wpisane do niej uprawnienia. To nie jest tak, że mając PPL z mocy prawa masz uprawnienie SEP(L). Możesz uzyskać licencję PPL na samolocie klasy MEP(L) i mieć PPL z uprawnieniem MEP(L) i nie móc pilotować SEP(L). Np. Domicz Technika-Aerotechnika miał kiedyś taki program szkolenia do licencji turystycznej. Tylko program ten obejmował 70 godzin, a nie 45.

Analogicznie możesz uzyskać PPL z uprawnieniem TR C525 i móc z PPL latać Cessna Citation (z ograniczeniem tylko VFR). Tylko nie znam ośrodka, który miałby taki program szkolenia. Można by taki program jednak rozpisać i jeśli właściwa władza lotnicza go zatwierdzi to wg takiego programu szkolić. To nie oznacza, że po 45 godzinach będziesz pilotem Cessny Citation, a po 10 godzinach zrobisz pierwszy krąg odrzutowcem. Taki program miałby pewnie setki godzin ale teoretycznie jest to możliwe.

Prawo mówi tylko tyle, że wraz z licencją uzyskujesz uprawnienie na klasę lub typ samolotu, na którym się do tej licencji szkoliłeś. Im bardziej skomplikowany samolot tym dłuższe szkolenie, 45 godzin to minimum, które trzeba wylatać do PPL, program szkolenia może przewidywać znacznie więcej.

Wątpię aby ktokolwiek rozpoczynał swoją przygodę z lataniem od samolotu odrzutowego, choćby to była prosta i mała konstrukcja jak projektowany Flaris. To raczej chwyt marketingowy, a w rzeczywistości będą tym latały osoby z nalotem w granicach 1000 godzin i doświadczeniem w lotach IFR.

BTW Ja uważam, że samolot do lotów IFR bez radaru ani nawet stormscope ma bardzo ograniczone możliwości. Miałbym duże opory aby latać tym wynalazkiem w nocy albo przy EMBD CB.

To co piszesz to oczywiście prawda, ale nie do końca odpowiada na moje pytanie. Wiadomo, że można mieć PPL(A) + IFR + MEP(L) + TR na King Aira. Tak samo jak można mieć czyste CPL(A) i jedynie SEP(L) (+ NVFR). Licencja prywatna lub komercyjna, nie ma wiele wspólnego z uprawnieniami.

Nie za bardzo rozumiem, to co piszesz o szkoleniach. Robisz PPL(A). Wylatujesz bodaj 40 godzin jako dowódca możesz robić szkolenie MEP(L). Po nieco większej ilości godzin IR. W czym problem? Nie wierzę, że jak przyjdziesz do prywatnej szkoły lotniczej z gołym PPL(A)+SEP(L)+NVFR i powiedzmy 200h nalotu dowódczego i powiesz, że chcesz robić IR, to ci odmówią. Niby dlaczego?
Nie możesz prywatnie latać w IFR? Możesz.
W Polsce to może mało popularne, ale z tego co się orientuję np. w USA już dużo bardziej. Mając jakiś nieco mocniejszy samolot typu choćby Cirrus, to dosyć oczywiste rozwiązanie. Nawet jeśli będziesz latał w IFR przez 1% czasu to takie szkolenie bardzo pozytywnie wpływa na twoje umiejętności.
Po co osobie, która nie chce latać komercyjnie CPL(A)?

Moje pytanie dotyczyło nie tego na jakich zasadach latają tego typu samoloty jak Flaris, wspomniana przerobiona Wilga (zakładając, że byłaby w Polsce), czy zakupiony w Chinach jakiś ichni, u nas nieznany, jednosilnikowy turboprop, albo odrestaurowany warbird z 1000 konnym silnikiem. Rozumiem, że jako eksperymentalne i wymagające każdorazowej indywidualnej zgody ULC.
Pytam się o to jak wygląda to od strony uprawnień pilota. Wystarczy teoria high performance? Każdy pilot musi mieć jakiś papier z ULC? TR nie zrobisz, bo tych samolotów nie ma na liście. Jak to działa?

Są to samoloty experimental, które wymagają zgody właściwej władzy lotniczej czyli w naszym przypadku Prezesa ULC. Charaterystyczna jest ich rejestracja na SP-Y.. . Odnośnie uprawnień pilota. Albo są to uprawnienia pilota oblatywacza (TPR) albo jakieś indywidualne zezwolenie wydane na podstawie wcześniejszego doświadczenia np. gość, który lata na Iskrze latał też na Iskrze w wojsku itp.

P.s. W Polsce prywatnie IFRem lata więcej osób niż Ci się wydaje. ;-)
P.s. 2 Rozważając Twój przykład. Możesz mieć PPL(A) + TR na King Aira. MEP(L) i IR(A) nie są Ci do niczego potrzebne.

MEP(L) chyba jednak tak? Nie kojarzę King Aira, który by nie był dwusilnikowy (z silnikami na skrzydłach, wiem że jak są w jednej osi, to jest wyjątek).

Dzięki za wyjaśnienia. Czyli można założyć, że przez dłuższy czas na Flarisa (o ile ruszy produkcja) będzie potrzeba indywidualnego zezwolenia.

Odchodzimy od tematu ale po krótce wyjaśnię. MEP(L) czyli Multi Engine Piston (Land) tj. uprawnienie na klasę samolotów wielosilnikowych, tłokowych lądowych.
Na turbopropa masz uprawnienie na typ (TR) i MEP(L) nie jest potrzebny. Co najwyżej (zazwyczaj tak jest) ośrodek szkoleniowy może mieć tak rozpisany program, że jako initial prerequisites zakłada się, że aplikant posiada MEP(L) i IR/ME, dzięki czemu program szkolenia może być krótszy gdyż domniemywa się, że aplikant potrafi latać z asymetrią ciągu i wystarczy go doszkolić na danym typie, a nie uczyć podstaw. Praktyka szkoleń TR pokazuje, że nierzadko aplikant nie potrafi ani latać na jednym silniku ani IFRem. ;-)

Po ukończeniu szkolenia te uprawnienia (IR/ME) mogą wygasnąć i podtrzymujesz tylko TR, gdzie masz wpis w licencji TR/IR (typ samolotu) z adnotację IR tylko statek (typ samolotu).

Jeśli już Flaris będzie typem, a nie eksperymentalnym nielotem to też pewnie do szkolenia będą wymagali jakiegoś nalotu + IR(A) jako wymagania wstępne przed rozpoczęciem szkolenia gdyż ekonomicznie nieuzasadnione byłoby szkolenie się od podstaw na samolocie odrzutowym.

Póki Flaris nie będzie miał certyfikatu typu to zezwolenie nie tylko na pilotaż ale też na lot poza FIR Warszawa (od własciwej władzy lotniczej w każdym państwie przez który będzie przelatywał - powodzenia w załatwianiu zgody na lot np. do Chorwacji). Chyba nawet dyskutowaliśmy ten aspekt kilka stron wcześniej. Taki samolot w Europie moim zdaniem nie ma racji bytu. Co innego w USA, tam się zagranicę rzadko lata.