Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 25
Like Tree4Likes

Wątek: Cessna 152 vs PZL-110 Koliber

  1. #1
    Awatar Liveed

    Dołączył
    Sep 2010
    Mieszka w
    EPWA/WAW

    Domyślnie Cessna 152 vs PZL-110 Koliber


    Polecamy

    Witam forumowiczów. Jaka jest różnica od strony pilotażowej pomiędzy Cessną 152, a Kolibrem? Czytałem na forum, że Koliber ma mocniejszy silnik, lądowania są dość proste (lecz nieco trudniejsze niż Cessną), ale nic więcej wartego uwagi nie znalazłem. Co możecie mi powiedzieć o tym samolocie? Do tej pory latałem tylko Cessną 152 (i szybowcami, ale to w tej kwestii chyba nie jest ważne ).

  2. #2

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Chyba największa różnica pilotażowa jest taka, że Koliber ma sloty wysuwające się podczas lądowania.

  3. #3

    Dołączył
    Mar 2011
    Mieszka w
    Łódź/Chełm

  4. #4

    Dołączył
    Jul 2010
    Mieszka w
    EPCD/EPLB/EPLL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    Chyba największa różnica pilotażowa jest taka, że Koliber ma sloty wysuwające się podczas lądowania.
    One są automatyczno - autonomiczne. Pilot nie ma bezpośredniego wpływu na to, czy się wysuną czy nie. Po prostu poniżej określonej prędkości się wysuwają, zmieniając charakterystykę skrzydła - bardzo dobry patent - samolot trudno jest przeciągnąć.

  5. #5
    mg84
    Goście

    Domyślnie

    Latałem na swoim szkoleniu C152 oraz Socata Morane 893A , jestem młodym stażem pilotem ale moje spostrzeżenia to:

    Socata którą latałem miała 180KM więc duuuża różnica , dwa to Socata dla mnie była jakaś fajniejsza podczas lądowań - jak się uczyłem na Cześce to czasami przy zbyt energicznym ruchu wolantem się mi niosła jakoś wredota na Socacie nie miałem nigdy problemów , różnica też taka że Socata którą latałem miała drążek ogólnie sloty itd. samolocik bardzo bezpieczny , przyjemny i trochę większy, większe zbiorniki , szybszy. To takie moje spostrzeżenia. Koliberek powstał na jej bazie więc powinno być podobnie , kwestia wolantu-drązka i mocy silnika.

  6. #6

    Dołączył
    Jul 2010
    Mieszka w
    EPCD/EPLB/EPLL

    Domyślnie

    Weźmy również pod uwagę to, że Koliberków też było kilka, z różnymi mocami - podobnie, od 100 do 180 KM, więc rozrzut spory.
    Tak jak powiedział poprzednik - wszystkie te samoloty powstały na Socacie Rally, a o niej panuje opinia 'niezalatywalnego'

    Pozdrawiam.

  7. #7
    Awatar wiler

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    EPZP/EPZG

    Domyślnie

    C152 ma silnik 125KM, PZL 110, jak sama nazwa wskazuje - 110KM.
    Jeżeli chodzi o szkolenie podstawowe, to głównym kryterium przy wyborze pomiędzy tymi "furami" powinny być gabaryty szkolonego/instruktora.

  8. #8
    Awatar wiler

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    EPZP/EPZG

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ORMO_PL Zobacz posta
    One są automatyczno - autonomiczne. Pilot nie ma bezpośredniego wpływu na to, czy się wysuną czy nie. Po prostu poniżej określonej prędkości się wysuwają, zmieniając charakterystykę skrzydła - bardzo dobry patent - samolot trudno jest przeciągnąć.
    Podczas kołowania też się wysuwają?

  9. #9

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez wiler Zobacz posta
    C152 ma silnik 125KM, PZL 110, jak sama nazwa wskazuje - 110KM.
    PZL-110 w podstawowej wersji (125) ma silnik PZL Franklin 235 o mocy znamionowej 125 KM, a typowa Cessna 152 silnik Lycoming O-235 o mocy 110 KM @2550 obr/min.
    ORMO_PL and wiler like this.

  10. #10
    PiotrekR
    Goście

    Domyślnie

    Nie no tu chodzi o kąt natarcia, powyżej konkretnego się wysuwają. Powiedzcie mi tylko czy one są połączone czy na każdym skrzydle każdy slot sobie? Tak jak w Jaczku

  11. #11

    Dołączył
    Jul 2010
    Mieszka w
    EPCD/EPLB/EPLL

    Domyślnie

    Kąt natarcia, hm, różnie to bywa, powiedziałbym, że jedno i drugie ma wpływ. Lot poziomy na zdjętej nieco mocy, i też potrafią się wysunąć... to nie jest reguła.

    Generalnie sloty CHYBA nie są sprzężone, natomiast na postoju każą je wsuwać we dwóch, na raz.

  12. #12

    Dołączył
    Oct 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez wiler Zobacz posta
    Podczas kołowania też się wysuwają?
    Podczas kołowania sloty pozostaja w pozycji otwartej.W czasie startu po przekroczeniu określonej prędkości, zostają dopchnięte przez strugę. Przy podejściu do lądowania przy spadku prędkości spęzynowy mechanizm wysuwa sloty i pozostają one w tej pozycji . W turbulentnym powietrzu lubią czasem się otworzyć, szczególnie przy przelatywaniu przez komin - oczywiście nie niesie to ze sobą żadnego zagrożenia.Konstrukcja ta ma jeszcze jedną cechę, ze względu na duży wznios skrzydeł jest niezwykle samostateczna .
    ORMO_PL likes this.

  13. #13
    PiotrekR
    Goście

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez air elnika Zobacz posta
    Podczas kołowania sloty pozostaja w pozycji otwartej.W czasie startu po przekroczeniu określonej prędkości, zostają dopchnięte przez strugę. Przy podejściu do lądowania przy spadku prędkości spęzynowy mechanizm wysuwa sloty i pozostają one w tej pozycji . W turbulentnym powietrzu lubią czasem się otworzyć, szczególnie przy przelatywaniu przez komin - oczywiście nie niesie to ze sobą żadnego zagrożenia.Konstrukcja ta ma jeszcze jedną cechę, ze względu na duży wznios skrzydeł jest niezwykle samostateczna .
    No niezupełnie tak jest. To bardzo duże uproszczenie. Jak wytłumaczysz wypadanie slotów nawet przy dużych prędkościach? Albo nie wysuwanie się ich nawet przy prędkościach bliskich przeciągnięciu?

  14. #14
    PiotrekR
    Goście

    Domyślnie

    ORMO - a dla Ciebie pytanie co trzeba zrobić aby zachować lot poziomy na mniejszej prędkości.

  15. #15

    Dołączył
    Jul 2010
    Mieszka w
    EPCD/EPLB/EPLL

    Domyślnie

    Zaniedbanie? w SP-FRU działały jak należy

    No wypadało by trzymać trochę gazu. Zazwyczaj są sytuacje, że utrzymuje się przepustnicę w położeniu zapewniającym prędkość przelotową. Ale zawsze możesz zdjąć gazu, lecąc wolniej. Na tyle wolno, by wypadły sloty w PZL, a na tyle szybko, żeby nie spaść. NO TROCHĘ LOGIKI.
    Ostatnio edytowane przez ORMO_PL ; 25-02-2013 o 20:40

  16. #16
    PiotrekR
    Goście

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ORMO_PL Zobacz posta
    Zaniedbanie? w SP-FRU działały jak należy
    Jeżeli mówisz o tym co napisałem w #13. To chodzi o to, że możesz osiągnąć nawet spory kąt natarcia na dużej prędkości. Przypomnij sobie o dynamicznym przeciągnięciu. A na małej prędkości? To raczej hipotetyczna sytuacja ale możliwa... lecisz wolno i pochylasz samolot w dół.

  17. #17

    Dołączył
    Jul 2010
    Mieszka w
    EPCD/EPLB/EPLL

    Domyślnie

    Pamiętam o dynamicznym przeciągnięciu. Jednak cały czas chcę powiedzieć, że Z TEGO CO ZAUWAŻYŁEM sloty w PZL wypadają względem strug. Więc jeśli będziemy lecieć szybko, i ściągniemy drąga (zwiększymy kąt) no sloty nie wypadną.
    Przynajmniej podczas mojej przygody z tym samolocikiem tak to działało.

  18. #18
    PiotrekR
    Goście

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ORMO_PL Zobacz posta
    No wypadało by trzymać trochę gazu. Zazwyczaj są sytuacje, że utrzymuje się przepustnicę w położeniu zapewniającym prędkość przelotową. Ale zawsze możesz zdjąć gazu, lecąc wolniej. Na tyle wolno, by wypadły sloty w PZL, a na tyle szybko, żeby nie spaść. NO TROCHĘ LOGIKI.
    Dobra nie będę Cie już męczył bo widzę, że nie wiesz. Niezależnie od aktualnej mocy silnika.... aby lecieć wolniej i zachować lot poziomy musisz zwiększyć kąt natarcia co zwiększa Cz (Cl) co z kolei może spowodować wysunięcie się slotów. A przynajmniej tak było na tych samolotach co latałem, na egzaminach ATPL i na studiach.

  19. #19

    Dołączył
    Jul 2010
    Mieszka w
    EPCD/EPLB/EPLL

    Domyślnie

    Jasne jasne, tylko potem jak sobie zwiększymy kąt natarcia, to prędkość spada, i jednak MIMO WSZYSTKO TEGO GAZU musimy dołożyć. ot tak, na logikę. I udowadnianie sobie czegoś na forum nie robi z Ciebie dobrego pilota.

  20. #20
    PiotrekR
    Goście

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez ORMO_PL Zobacz posta
    Jasne jasne, tylko potem jak sobie zwiększymy kąt natarcia, to prędkość spada, i jednak MIMO WSZYSTKO TEGO GAZU musimy dołożyć. ot tak, na logikę. I udowadnianie sobie czegoś na forum nie robi z Ciebie dobrego pilota.
    A żeś sie tego gazu uczepił A nie ma kompletnie żadnego znaczenia rozpatrując ten problem. Masz racje, że podwieszając samolot na dużych kątach trzeba lecieć z duzym gazem - czasem nawet maksymalnym...ot coś co sie nazywa 2 zakresem prędkości. Ani razu tego nie negowałem tylko mówiłem, że to bez znaczenia.

    4.12 High-lift devices

    Another short take-off and landing [STOL] device used in light aircraft is an aerofoil section — a slat — fixed to the leading edge of the wing, with a slot between the slat and the wing. The slat/slot works in much the same way as the slotted flap except that leading edge slats induce a nose-up pitching moment. At low aoa, the fixed slat has no value; it just increases drag and thus degrades cruise performance. At high aoa, the higher pressure on the underside of the slat is channelled through the slot, gaining velocity and energising the boundary layer flow over the upper surface of the wing — thus delaying boundary layer separation, adding perhaps a 0.6 CL increase and increasing the stalling aoa to perhaps 20°. The usual increase in CL and the stalling aoa is illustrated with the green curves in the CL/aoa diagram above.

    Some slat/slot systems also have the effect of increasing wing area thus reducing W/S and stall speed.

    Leading edge slots combined with long-span slotted flaps, as used in STOL aircraft, allow a critical aoa much greater than the usual 16°. They can perhaps double the maximum CL of the basic wing, which allows much lower landing speeds but requires flight at the back of the power curve. Fixed leading edge slots work particularly well with a tailwheel configuration in a 'utility' aircraft such as the Slepcev Storch, but in a touring aircraft they have no value unless the pilot intends operating into very small, rough airstrips. There are simple automatic slat/slot systems where the slat is stowed when flying at lower angles of attack but pops out to form the slot when a particular angle of attack is reached. There are also retractable slat/slot systems that provide STOL capability when required without sacrificing cruise performance, except for the weight increase due to the more complex operating system.

    I suggest now you have a look at the diagrams in Anatomy of a STOL aircraft.
    Tutorial: aerofoils and wings




    Cytat Zamieszczone przez ORMO_PL Zobacz posta
    I udowadnianie sobie czegoś na forum nie robi z Ciebie dobrego pilota.
    Już mógłbyś nie usprawiedliwiać tak żałośnie własnej niewiedzy Wiadomo, że teoria nie robi z nikogo dobrego pilota....za to jej brak robi bardzo kiepskiego

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

LinkBacks (?)

  1. 25-06-2013, 23:39

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •