Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 27
Like Tree4Likes

Wątek: Czy pilotaż jest męczący? Ile h może trwać lot bez lądowań?

  1. #1
    Awatar durian

    Dołączył
    May 2013

    Domyślnie Czy pilotaż jest męczący? Ile h może trwać lot bez lądowań?


    Polecamy

    Nie jestem pilotem, ale bardzo intensywnie myślę o zdobyciu świadectwa kwalifikacji ULM. I jak na razie staram się zbierać informację na tyle na ile to możliwe. I chciałbym Was praktyków zapytać jak wygląda kwestia zmęczenia podczas pilotażu?

    Z tego co wyczytałem to zasięg ultralightów dochodzi do 1400km. Biorąc pod uwagę prędkość przelotową 250km/h oznacza to lot około 6 godzin. Wiem, że muszę mieć spory zapas paliwa więc mogę przyjąć 5 godzinny lot. Czy taki lot jest w ogóle możliwy? Czy pilotaż takiego małego samolotu jest męczący? Nawet prowadząc samochód na trudnej krętej trasie po godzinie czy dwóch można czuć duże zmęczenie i przydała by się mała przerwa[jeśli nie jedziemy autostradą w idealnych warunkach]. Jak to wygląda w samolocie? Szczególnie, że na sam koniec lotu musimy jeszcze wylądować co nie jest łatwe.

  2. #2

    Dołączył
    Jun 2011
    Mieszka w
    Bonn

    Domyślnie

    Da się wytrzymać, tylko czasem cholernie plecy potem bolą. Ważne, żeby mieć coś do jedzenia i picia, bo zatrzymanie się po drodze jest nieco trudniejsze Mój najdłuższy lot szybowcem to 7h14' i jakoś przeżyłem - ale to była Foka 4, gdzie się właściwie leży.

    Wydaje mi się też, że jazda samochodem jest bardziej męczącą, bo wymaga znacznie dłuższych okresów koncentracji - a w powietrzu nie ma ani znaków drogowych ani aż tylu obiektów, z którymi można się zderzyć, co na drodze.

  3. #3

    Dołączył
    Oct 2008

    Domyślnie

    Tak długi lot może być nawet... nudny, szczególnie gdy wykonujemy go kolejny raz na tej samej trasie albo w nocy (polecam wtedy słuchawki z BT). Generalnie po starcie i wznoszeniu do wysokości przelotowej można się odprężyc i zająć podziwianiem widoków. Od czasu do czasu trzeba zagadać przez radio, coś sobie zapisać, monitorować wskaźniki, czasem zmienić wysokość lub heading. Zbliżając się do celu trzeba będzie się przygotować do zniżania i lądowania, ale to też nie są jakieś męczące czyności.

    Oczywiście gdy lecimy w gorszą pogodę sytuacja może nie być już tak komfortowa - trzeba omijać chmury lub opad, powietrze może być bardziej turbulentne (co przekłada się oczywiście na zmęczenie), warto mieć w głowie alternatywne scenariusze.

  4. #4

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez klemenko Zobacz posta
    żeby mieć coś do jedzenia i picia, bo zatrzymanie się po drodze jest nieco trudniejsze
    Odradzam, potem sie tylko chce do WC isc i trzeba ladowac i szukanie odpowiedniego lotniska moze nie byc latwe, przynajmniej moj pecherz szybko reaguje. Odbylem loty do 4 godzin i nigdy nie czulem duzej potrzeby na jedzenie/picie, moich pasazerow tez prosze o wstrzemiezliwosc od napojow.
    ruben323 likes this.

  5. #5

    Dołączył
    Oct 2008

    Domyślnie

    Rzeczywiście z piciem (np. dużej ilości kawy przed lotem) trzeba uważać, raz miałem w nocy taki "emergency" landing... Ale w upalny dzień wodę jednak warto ze sobą zabrać.

  6. #6
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez durian Zobacz posta
    zapas paliwa więc mogę przyjąć 5 godzinny lot
    Planuj odcinki lotu nie dluzsze niz 3 godziny, rob przystanek po drodze na ubikacje, rozprostowanie nog, ogolne odprezenie, dobranie paliwa, sprawdzenie dalszej pogody, twoj pasazer bedzie ci tylko wdzieczny. Tym samy nie bedziesz probowal lotow na "styk" z paliwem - czesty zabojca w tej klasie samolotow. No i zwiedzisz wiecej lotnisk, zawsze z kims pogadasz, itp. Lot po 5-6 godzin w takich wyjatkowo ciasnych samolotach, z nigdy niezbyt wygodnymi sluchawkami na uszach, jest chyba jakas forma samo-biczowania.

    W lotnictwie masz inne formy zmeczenia - halas smigla, turbulencje, rozgladanie sie po niebie czy ktos nie jest zbyt blisko, podejmowanie roznych decyzji i zdenerowowanie jak pogoda zaczyna nie dopisywac lub paliwa zaczyna brakowac.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 31-05-2013 o 00:12

  7. #7
    PiotrekR
    Goście

    Domyślnie

    Niemniej jednak przystanki po drodze potrafią zmęczyć. Nigdy nie robiłem międzylądowań na potrzeby fizjologiczne ale na tankowanie się zdarzało Mój najdłuższy lot to 7h bez przystanku.

  8. #8

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie

    Potrafi być bardzo męczące, choć wiele zależy od sprzętu i pogody. Wyobraź sobie, że lecisz małą Cessną lub ultralightem, jest środek lata, na ziemi 30'C, duszno i parno, silna turbulencja (wpływa na samopoczucie bezpośrednio jak i przez fakt, że musisz ciągle aktywnie sterować) a jeśli lecisz dolnopłatem to słoneczko przypala Cię jak grzankę. Do tego wibracje od silnika i przede wszystkim hałas - na głowie masz standardowe słuchawki, które co nieco tłumią ale po kilku godzinach jesteś solidnie oszołomiony przez warkot silnika. Wieje czołowy wiatr i z 80 węzłów air speed robi się jedynie 50 ground speed. Czas dłuży się niemiłosiernie a samolot wydaje się stać w miejscu, widoki na zewnątrz się nie zmieniają, szczególnie jak latasz nad pięknymi, ale jednak bardzo monotonnymi polskimi nizinami. Krasnall napisał nuda, ja dodałbym znużenie.

    Zupełnie inaczej wygląda to jak lecisz szybkim samolotem z autopilotem, klimatyzacją, dobrym wyciszeniem i/lub słuchawkami z aktywnym tłumieniem, w spokojnym powietrzu itd.

    Dobrze prawi saturn5 a propos paliwa - to faktycznie zabójca, akurat skończyłem czytać raport z wypadku SP-KDR, polecam ku przestrodze. Musisz nie tylko mieć rezerwę czasową ale też wziąć poprawkę, że nigdy nie jesteś w 100% pewien ile w danej chwili pali Twój samolot. Na dodatek prędkości przelotowe to wartości 'katalogowe', w rzeczywistości uzyskasz znacznie niższe i to w bezwietrznej pogodzie.

    Innymi słowy 1400km bez lądowania jest z pewnością teoretycznie możliwe i pewnie jak się zaprzesz to tyle przelecisz ale traktowałbym to jako swoisty wyczyn i nie liczył na pokonywanie takich odległości w codziennym lataniu turystyczno-rekreacyjnym. Z drugiej strony... wygoogluj sobie Słoweńca Matevz Lenarcica, który Virusem obleciał świat, przeleciał nad Everestem itd.
    damian1982 likes this.

  9. #9
    Awatar Cruiser

    Dołączył
    Sep 2009

    Domyślnie

    Ja natomiast dodam ze swojej strony, że najbardziej męczące było dla mnie latanie na "ślepaka". Przypuszczam, że IFR w takich kaszlakach jak Cessna mocno daje w kość. Mięśnie wiele nie pracują ale synapsy się grzeją.

  10. #10
    PiotrekR
    Goście

    Domyślnie

    IFR daje w kość jak robisz 10 podejść pod rząd tak jak na szkoleniu... po każdym podejściu konwojer - ciężko się wyrobić ze wszystkimi checklistami i briefingami. Mój rekord to 2x3h takiej męczarni.
    No i wiadomo jak w zwykłym locie zrobi się 2 podejścia zakończone G/A i zachodzi powiedzmy konieczność divertu tj przeliczenia czasów, paliwa, oszacowanie itak niepwnej pogody ... wtedy też jest ciężko

  11. #11

    Dołączył
    Jan 2013

    Domyślnie

    Wszystko co napisali koledzy wyżej jest w 100% prawdą , no może ozim zapomniał że jak na ziemi jest +30 to biorąc pod uwagę 1 st.C/100m na kilometrze masz 20 st.C itd., więc to nie tragedia oczywiście czapka + banany obowiązkowe, ale chciałem dodać od siebie że dla mnie najważniejsze jest planowanie trasy bo nawet jak chcesz na raz wziąść trasę polska -chorwacja to zapomniej i tak musisz wylądować po paliwo, a jak wylądujesz to +- po 700km czyli po okło 2,5h to masz czas na paliwko, rozprstowanie kości, itd. także zasięg zasięgiem , a życie życiem zresztą ja osobiście latanie traktuję jako czysto rekreacyjnie i latanie na rekord nie mieści się dla w sensie lotnictwa lekkiego, a wiele uroku jest w odwiedzaniu lotnisk/lądowisk i spotykaniu przy tym ciekawych ludzi i odziewdzaniu miejsc, mówiąc krócej chcesz na raz wciągnać 1500tys. km kup bilet będzie 5 razy szybciej i 10 razy taniej.

    Pozdrawiam

  12. #12

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Mój najdłuższy lot to 5h. Przedostatnia godzina to było non stop wiercenie się, tuning trymera aby w ogóle nie dotykać już drążka (brak autopilota w samolocie), próby siedzenia bokiem, i generalnie męczarnia. Na godzinę przed celem wleciałem w taki deszcz, że nuda i znużenie poprzednich 4 godzin minęły natychmiast, ale ta godzina kosztowała mnie co najmniej tyle samo zmęczenia co poprzednie 4. Generalnie jak się leci samemu tak długo i nie można do nikogo się odezwać, to nie jest fajnie. Ale zaliczyłem całą Polskę od Nowego Targu po Hel .

  13. #13
    Awatar durian

    Dołączył
    May 2013

    Domyślnie

    Dzięki Panowie za odpowiedzi.

    Przeglądałem ostatnio różne oferty producentów i nieomal prześcigają się w zasięgu 1400 lub 1500 km to max jaki znalazłem. Podobnie w kwestii prędkości przelotowej około 240, 250 km/h. I dlatego sądziłem, że te wartości są bardzo istotne.

    Nie jestem jeszcze pilotem i nie pomyślałem o tym prostym aspekcie, że samolot porusza się względem powietrza, a nie ziemi. Czyli lecąc 250 km/h mogę w rzeczywistości lecieć np 150 km/h prawda[względem ziemi]? A jaka jest taka realna różnica przy ultralightach? Wiem, że to zależy od wiatru prawda? Czyli mając wiatr w ogon mogę lecieć szybciej niż to 250? I pokonać dystans szybciej? Jak wielkie mogą to być różnice w praktyce?

    Czyli z waszych wypowiedzi wynika, że zmęczenie zarówno psychiczne jak i fizyczne przy długich lotach. I taki rozsądny czas to 3h. Zastanawiam się jeszcze nad kwestią paliwa. Bo teraz sobie uzmysłowiłem że masa samolotu to jakieś 260kg, do tego dwie osoby po 70kg co daje 140 kg. I do tego jeszcze muszę doliczyć paliwo prawda? Czyli nie ma raczej szans by zatankować do pełna. Nie wspominając o małym bagażu ponieważ całość to max 450 kg dla ultralighta.

    Nie rozumiem więc o co im wszystkim chodzi z tym zasięgiem skoro takie loty są praktycznie niewykonalne [pomijając już zmęczenie a biorąc pod uwagę samo paliwo]?

  14. #14

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Wiesz co, najlepiej to umów się z jakimś pilotem ULM z okolicy na lot i pogaduchy bo podchodzisz do latania jak księgowy.

    Skoro już zadajesz pytania o zasięg, masę samolotu i ładowność to odpowiem Ci, że ULM mają ustawowo ograniczoną masę, bo certyfikacja samolotu i uzyskanie uprawnień przez pilota są o wiele łatwiejsze na ULM. Te statki powietrzne są bardzo nowoczesne i w praktyce pewnie często latają powyżej maksymalnej przepisowej masy do startu. Jakieś 50% wypadków ULM badanych przez PKBWL zawiera podobne tezy.

    Zasięg maksymalny jest liczony dla pełnych baków i MTOW, a jaki mieliby podawać? Zbiorniki wiele nie ważą, więc w niektórych typach potrafią być bardzo duże, właśnie po to aby kusić teoretycznym zasięgiem.

    Nie licz, że Ci wiatr będzie pomagał.

  15. #15

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez durian Zobacz posta
    Bo teraz sobie uzmysłowiłem że masa samolotu to jakieś 260kg, do tego dwie osoby po 70kg co daje 140 kg. I do tego jeszcze muszę doliczyć paliwo prawda? Czyli nie ma raczej szans by zatankować do pełna.
    Bardzo dobrze rozumujesz, wlasnie trzeba byc takim "ksiegowym".
    Wezmy dla przykladu Pipistrel Virus 912. Roznica miedzy masa pusta a maksymalna to okolo 200 kg (zaokraglam bo nie znam dokladnie certyfikacyjnych reali w Polsce na ten samolot). A wiec masz do dyspozycji 200 kg ktore musisz podzielic na pasazerow, bagaz i paliwo. Powiedzmy ze twoja waga i pasazera + bagaz to razem 150 kg (nie na grubasow!). Zostaje 50 kg na paliwo czyli okolo 60 l, czyli okolo 5 h lotu, z rezerwa powiedzmy 4 h. To jest stosunkowo dobry ULM, inne maja gorsze parametry. Oczywiscie jak bedziesz latac samemu to mozesz zabrac wiecej paliwa, siusiac do butelki i bic rekordy dystansu

    Jak wielkie mogą to być różnice w praktyce?
    Oczywiscie ze wiatry beda odgrywac duza role, raz bedzie ci wiatr pomagac, innym razem szkodzic, roznice moga byc calkiem drastyczne. Mozesz tez leciec szybciej dajac wiecej "gazu" ale wtedy twoj zasieg sie bardzo zmniejszy. Szybko sie nauczysz ze sa pewne wypracowane najlepsze ekonomiczne szybkosci ktore ci daja dobry kompromis miedzy szybkoscia i zasiegiem. Ta cala wiedze znajdziesz w podreczniku do samolotu, radze ci sie dokladnie zaznajomic z danymi technicznymi (i byc swiadomym ograniczen) zanim cokolwiek kupisz.

  16. #16

    Dołączył
    Jan 2013

    Domyślnie

    Dodam że virusy są o tyle dobre (nie tylko one) jeżeli chodzi o masę startową że jest duuży zapas bezpieczeństwa ponieważ ta sama konstrukcja ma certyfikaję w klasie lsa 600kg, więc w tym przypadku możesz spokojnie zabrać pasażera grubo ponad 100kg. dodatkowo masz luk bagazowy na około 30kg. i zbiorniki mogą być pełne i nadal masz duży margines bezpieczeństwa, w innych kontrukcjach jest podobniw np. skyleader 600 , a w innych np. zodiak bardzo podpularny samolot szkoleniowy też ma dużą rezerwę nie pomnę że ze względów certyfikacyjnych jest to 150% konstrukcji, ale praktycznie latamy we dwóch +- 160 kg + paliwo 50litrów, i po ważeniu wyszło że mieliśmy ostatnio około 30kg bagażu i bez problemu z trawy operowliśmy , oczywiście uważać trzeba w zakrętach, prędkości + 15km/20km więcej nie zaszkodzi, jeżeli chodzi o wiatr to potrafi pomóc , ale trzeba uważać bo był nawet taki przypadek że samolot (virus) w masie powietrza przemieszczał się grubo ponad 300km (vne 307) i maił przekroczoną prędkość nieprzekraczalną co skutkowało niewytrzymaniem konstrukcji i trzeba było brs,a używać, nic nikomu się nie stało , a z tego co syszałem pilot/właściciel kupił następnego także też trzeba zwrócić uwagę na vne bo przekroczenie prędkości konstrukcji może się źle skończyć , średnio samolotem , ktorym latałem pod wiatr 120/130km z wiatrem 180/190km różnice są i to duże.

  17. #17
    Awatar konradeck

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Pimposz, czy możesz zacząć pisać po polsku (z prawidłową interpunkcją i sensownymi zdaniami)??? Nie da się Ciebie czytać.
    Pozdrawiam
    Konradeck

    Nigdy nie pozwól, by samolot zabrał Cię w miejsce, którego Twój umysł nie odwiedził w ciągu ostatnich 5 minut.

  18. #18

    Dołączył
    Jan 2013

    Domyślnie

    konradeck pardon będę się starał lepiej, jednak język pisany i mówiony różnią się , a piszę to co bym powiedział i jak przeczytałem to co napisałem to trochę faktycznie bez sensu .

  19. #19
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez pimposz Zobacz posta
    jeżeli chodzi o wiatr to potrafi pomóc .... ale trzeba uważać bo był nawet taki przypadek że samolot (virus) w masie powietrza przemieszczał się grubo ponad 300km (vne 307) i maił przekroczoną prędkość nieprzekraczalną co skutkowało niewytrzymaniem konstrukcji
    Jak mozna byc pilotem i takie nonsensy wypisywać, Vne nic nie ma wspólnego z wiatrami i prędkością względem ziemi...
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 01-06-2013 o 18:16

  20. #20

    Dołączył
    Jul 2012

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    Jak mozna byc pilotem i takie nonsensy wypisywać, Vne nic nie ma wspólnego z prędkością względem ziemi...

    Durian w te parametry ulm,ów w szczególności predkości przelotowe to podchodz bardzo orientacyjnie, tak jak w spalanie rotaxów.Przeglądnij instrukcje 912 a tam na wykresie widać ile pali przy konkretnych obrotach.Zasięgi to są chyba liczone przy max. predkości przelotowej a spalaniu jak prędkości ekonomicznej. 4 godziny to dla mnie max a w koncówce znużenie w zalezności od warunków przechodzące w zmęczenie

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •