Pokaż wyniki od 1 do 11 z 11
Like Tree1Likes
  • 1 Post By LosKamilos

Wątek: IFR, punkty wlotowe, wylotowe, SID, STAR - zagwostka.

  1. #1

    Dołączył
    Dec 2012

    Domyślnie IFR, punkty wlotowe, wylotowe, SID, STAR - zagwostka.


    Polecamy

    Witam wszystkich!

    Męczą mnie przez dłuższy czas dwa zagadnienia. Otóż zakładamy, że chce wykonać lot IFR z EPWR do np. EPSC na FL100. Jednakże SID tego lotniska mówi nam, że minimalną wysokością jaką trzeba mieć podczas wykonywania tej procedury jest FL110.
    Co w takiej sytuacji się robi? Możliwe jest pominięcie SID’a?

    Idąc dalej....

    W RAD’ach można znaleźć aktualną bazę (w tej sytuacji AIRAC 1310) punktów wlotowych i wylotowych. O ile np. punkty wylotowe na EPKK rozumiem, gdyż nie ma SID’a, to wymienionych punktów wlotowych już nie (występuje STAR).

    Czy jedno i drugie poruszone przeze mnie zagadnienie ma jakiś związek i gdy nie jesteśmy w stanie wykonać procedury odlotu/przylotu ze względu na poziom lotu to możemy wybrać punkt wlotowy/wylotowy?

    Pozdrawiam

    P.S. Wyżej wspomniana lista:

    RADAN EP:
    For AD’s where SID/STARs are published:
    - the last RP of the SID shall be filed as the first RP of the route,
    - the first RP of the STAR shall be filed as the last RP of the route.

    SIDs/STARs shall be completely followed within EP**, leaving or joining at an intermediate point is not permitted.
    AD DCT Departures/Arrivals = 50nms

    EPBY/GD/KK/KT/LB/LL/MO/PO/RZ/SC/WA/WR/ZG Departures/Arrivals DCT = 0nms

    Connecting points for DEP from airfields:
    EPBY: GOBNI/INTUN/LUXUD
    EPKK: BABKO/BALOS/JED/KAX (Only available for ARR EPKT) (EP5504) LENOV/ORSOX/SKAVI/SUDOL/USALO
    EPKT: LURAD/MOKOS/MYSKO/ORSOX/SUDOL/TUSIN
    EPLB : LUKOX/ROTIT/SOVUR/VADOL
    EPLL: LDZ/SUBAX
    EPMO: WAR (Only available for ARR EPWA) (EP5500)
    EPRZ: ETITI/GOVRI/LUXAR
    EPSC: CHO/GOMEX/IRGET/ROVEK
    EPWA: WAR (Only available for ARR EPMO)( EP5501)
    EPZG: KELOD

    Connecting points for ARR. to airfields:
    EPBY: GOBNI/INTUN/LUXUD
    EPKK: BALOS/KRA/KRW/SKAVI/VAVEL
    EPKT: KAX (Only available for DEP EPKK) (EP5505)
    EPLL: LDZ
    EPMO WAR (Only available for DEP EPWA) (EP5502)
    EPRZ: ARSOG/BIA/ETITI/MAXAM/RZE/VELAX
    EPSC: CHO/OL
    EPWA: WAR (Only available for DEP EPMO) (EP5503)
    EPWR: DEVEG
    EPZG: BAPAS/BAREP/BBM/OBOLA

  2. #2
    PiotrekR
    Goście

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez wakashimazu Zobacz posta
    Męczą mnie przez dłuższy czas dwa zagadnienia. Otóż zakładamy, że chce wykonać lot IFR z EPWR do np. EPSC na FL100. Jednakże SID tego lotniska mówi nam, że minimalną wysokością jaką trzeba mieć podczas wykonywania tej procedury jest FL110.
    Co w takiej sytuacji się robi? Możliwe jest pominięcie SID’a?
    Jest taka procedura jak odlot w dowolnym kierunku. Popatrz w 8168. Pod pewnymi warunkami możesz olać SID.

    Co do punktów wlotowych i wylotowych to dla mnie też są zagadką szczególnie, że zawsze jestem puszczany tak jak poproszę. Często na lotniskach nie ma punktów wylotowych na kierunku w którym ma się odbywać lot a okrążanie TMA to jakieś nieporozumienie.

  3. #3
    Awatar Maverick125

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    L984/L981/M857

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez wakashimazu Zobacz posta
    Czy jedno i drugie poruszone przeze mnie zagadnienie ma jakiś związek i gdy nie jesteśmy w stanie wykonać procedury odlotu/przylotu ze względu na poziom lotu to możemy wybrać punkt wlotowy/wylotowy?
    Myślę że takie zamiary czyli odlot bez SID będą traktowane jako odlot niestandardowy czyli musi być na to zgoda w twoim przypadku Poznań APP.
    Pozdrawiam
    ------------------
    Maverick125a

    FUJI FINEPIX HS25EXR+ TURIST 8x20x32

  4. #4

    Dołączył
    Feb 2008

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez wakashimazu Zobacz posta
    Witam wszystkich!

    Męczą mnie przez dłuższy czas dwa zagadnienia. Otóż zakładamy, że chce wykonać lot IFR z EPWR do np. EPSC na FL100. Jednakże SID tego lotniska mówi nam, że minimalną wysokością jaką trzeba mieć podczas wykonywania tej procedury jest FL110.
    Co w takiej sytuacji się robi? Możliwe jest pominięcie SID’a?
    Jeżeli z dowolnego powodu nie jesteś w stanie wykonać procedury SID/STAR lecąc z/na lotnisko kontrolowane, to poinformuj o tym (zawczasu!) kontrolera ruchu lotniczego, a to jego robotą jest wymyślić, co zrobić dalej. Dostaniesz instrukcję lotu po jakichś punktach, albo będziesz wektorowany. Konkretami nie zaprzątaj sobie głowy (no chyba, że chcesz głębiej na ten temat akademicko dyskutować).

  5. #5

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    W planie lotu nie piszesz ani SID ani STAR, tylko punkt na granicy TMA. W trakcie nawiązania łączności z pierwszym organem ATC poproś o niestandardowy odlot, tak jak to jest napisane na karcie SID.

  6. #6

    Dołączył
    Jul 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez samotnik Zobacz posta
    Jeżeli z dowolnego powodu nie jesteś w stanie wykonać procedury SID/STAR lecąc z/na lotnisko kontrolowane, to poinformuj o tym (zawczasu!) kontrolera ruchu lotniczego, a to jego robotą jest wymyślić, co zrobić dalej. Dostaniesz instrukcję lotu po jakichś punktach, albo będziesz wektorowany. Konkretami nie zaprzątaj sobie głowy (no chyba, że chcesz głębiej na ten temat akademicko dyskutować).
    Kontroler umożliwi odlot jeśli sytuacja na to pozwoli, jednak w żadnym wypadku nie będzie wymyślał innej trasy, jeśli statek powietrzny charakteryzuje się niewystarczającymi osiągami w stosunku do terenu otaczającego lotnisko. SID i STAR tworzy się nie tylko po to, aby uporządkować i usprawnić przepływ ruchu, lecz również po to, aby zminimalizować poziom hałasu oraz zachować bezpieczną odległość od przeszkód. W związku z tym, na wcale nie tak małej liczbie lotnisk po prostu nie ma innej opcji niż SID jeśli chce się odlecieć według IFR. Alternatywą pozostaje złożenie planu VFR do punktu wylotowego. W przypadku STAR nie ma najczęściej problemu, ponieważ spadać z dużą prędkością potrafi akurat każdy samolot. Dlatego konkretami należy zaprzątać sobie głowę, żeby potem nie polecieć do takiego Lugano i nie zostać z ręką w nocniku, bo przecież kontroler miał za mnie wymyślić... W Polsce nie jest to aż tak widoczne i w zasadzie na niektórych lotniskach kontrolerzy nawet nie korzystają z SID i STAR (które są opublikowane), biorąc na siebie (najczęściej nieświadomie) odpowiedzialność za ewentualne przekroczenie hałasu czy coś gorszego. W takim wypadku pilot otrzymuje jakieś proste zezwolenie - najczęściej DCT, na punkt wylotowy lub dalej. Przy okazji tego wątku zwracam uwagę, że należy zastanowić się nad tak uzyskanym directem gdyż może być na bakier z procedurą antyhałasową. W takim wypadku należy poinformować ATC, że ja tak nie chcę i poproszę lepsze zezwolenie. Inna sprawa, że trzeba mieć pecha, żeby dostać list gratulacyjny odnośnie przekroczonego hałasu na małym samolocie, ale może się tak zdarzyć. Szkoda nerwów i pieniędzy.

    Wracając do sedna. Latając po Polsce ciężko się odbić od drzwi jedynie z powodu niewystarczających osiągów do SIDa lub STARa. Za granicą polecam pochylić się nad mapami każdego nowego lotniska i zastanowić się jakie są możliwe opcje. Zwrócić uwagę, czy nad lotniskiem jest opublikowany holding, w którym można postać we wznoszeniu, czy są jakieś pomoce nawigacyjne, punty które pozwolą na odlot poza SIDem, obejrzeć mapę antyhałasową jeśli jest dostępna. Zadzwonić na wieżę i opowiedzieć co bym chciał i czy to będzie możliwe dziś/jutro o godzinie 13:15? Latanie IFR jest fajne bo nie trzeba za wiele myśleć o omijaniu stref i o tym jak jest poszatkowana przestrzeń danego kraju. Niestety latając samolotami o słabych silnikach nawet przy IFR czasami trzeba liznąć struktury przestrzeni.

  7. #7

    Dołączył
    Jul 2010

    Domyślnie

    Może zacznijmy od tego, że to, że SIDy i STARy są opublikowane, to nikogo nie zmusza do ich używania. Powód jest bardzo prosty - otóż zazwyczaj wydłużają one trasę lotu. Jeżeli więc natężenie i sytuacja na to pozwoli, i pilotowi i kontrolerowi jest łatwiej dać DCT na jakic punkt, czy zastosować kilka wektorów i mieć samolot z głowy.
    Planując trasę i składając plan lotu można wpisać sobie oznacznik STAR/SID, jeśli wie się, że są w danym miejscu użwane lub koniecznie chce się całą procedurę wykonać.
    Jak napisał samotnik, jeśli z jakiegoś powodu nie jest się w stanie spełnić wymagań SID/STAR (wysokość, prędkość, prędkość wchodzenia/zniżania), to należy o tym poinformować kontrolera, a on udzieli alternatywnych zezwoleń/instrukcji.

    Jeśli chodzi o zabezpieczenie nad przeszkodami i procedury antyhałasowe -

    W Polsce nie jest to aż tak widoczne i w zasadzie na niektórych lotniskach kontrolerzy nawet nie korzystają z SID i STAR (które są opublikowane), biorąc na siebie (najczęściej nieświadomie) odpowiedzialność za ewentualne przekroczenie hałasu czy coś gorszego
    pilotnik, zapewniam cię, że kontrolerzy są świadomi swojej odpowiedzialności, a za przekroczenie hałasu odpowiedzialni są piloci, którzy nie stosują się do procedu antyhałasowych (o ile takie istnieją). A o coś gorszego bym się nie martwił (tak długo, jak wszystko dzieje się zgodnie z procedurami, przepisami i prawem).
    dzwonili juz do kogos?
    do papieża, jako pierwszy się dostał.

  8. #8

    Dołączył
    Jul 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez LosKamilos Zobacz posta
    pilotnik, zapewniam cię, że kontrolerzy są świadomi swojej odpowiedzialności, a za przekroczenie hałasu odpowiedzialni są piloci, którzy nie stosują się do procedu antyhałasowych (o ile takie istnieją). A o coś gorszego bym się nie martwił (tak długo, jak wszystko dzieje się zgodnie z procedurami, przepisami i prawem).
    Jeśli zajmujesz się tym czym ja to dziwi mnie tak gorliwe zapewnianie. Problem tkwi właśnie w procedurach (wewnętrznych), które zdarza się, że nakładają odpowiedzialność na krl za rzeczy, za które powinien odpowiadać pilot - noise abatement jest wspaniałym przykładem. O przepisach i ich jasności też można dyskutować. Przypominasz sobie co było z VFR spec? Są jeszcze inne kwiatki, związane właśnie z wydaniem zezwolenia.
    Pisząc o SIDach i STARach generalizujesz. DCT to dostanie jak będzie na co dać ten direct, żeby było OK, a wektor dostanie jeśli w ogóle będzie służba dozorowania zapewniana i MVA wystarczająco niskie.

  9. #9
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez LosKamilos Zobacz posta
    Może zacznijmy od tego, że to, że SIDy i STARy są opublikowane, to nikogo nie zmusza do ich używania
    Moze tez dodajmy ze na duzych lotniskach gdzie dominuja pasazerskie samoloty SID i STARy sa ukladane pod katem takich samolotow. Kontrolerzy nawet nie chca widziec zadnego malego, wolnego samolotu na takim SIDzie, tylko blokuje i utrudnia przeplyw ruchu. Dodatkowo taki maly samolot moze sie nawet wogole nie kwalifikowac ze wzgledu na gradienty wymagane w takiej procedurze, gradienty te sa zreszta zawsze podane.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 23-09-2013 o 19:52

  10. #10

    Dołączył
    Jul 2010

    Domyślnie

    pilotnik, jeśli twój nick odpowiada twojemu zajęciu, to siedzimy po przeciwnych stronach radia.
    Ja winy bym nie zwalał na wewnętrzne praktyki i procedury, ale za brak znajomości przepisów ogólnych, zapisanych np. w AIP.
    Bo w AIP właśnie zapisana jest np. procedura antyhałasowa i teoretycznie pilot przed lotem powininen się z tym zapoznać, a nie pytać kontrolera, czy zakręt ma wykonać od razu po starcie, czy ma kawałek z kursem pasa pociągnąć.
    Ale, żeby nie było, że zwalam całą winę na niewiedzę pilota - często te przepisy i informacje są albo niejasne, niekompletne, wzajemnie sie wykluczające lub po prostu niepotrzebne (a wrzucane na wszelki wypadek, żeby nie było, że ich nie było).

    Z VFR spec przez długo była ciekawa sytuacja (AFAIR minima takie, że każdy nocny VFR w CTRze musiał byś spec) i faktycznie takich kwiatków znaleźć można i więcej.

    Pisząc o SIDach i STARach generalizujesz. DCT to dostanie jak będzie na co dać ten direct, żeby było OK, a wektor dostanie jeśli w ogóle będzie służba dozorowania zapewniana i MVA wystarczająco niskie.

    Direct na coś zawsze możesz dać, a przy obecnym zatrzęsieniu fixów każdej maści nie trzeba długo szukać. A jak nie ma już w ogóle, zawsze można jakiś fix wymyślić. Co by daleko nie szukać, nie dalej jak 3h temu samolot zażyczył sobie lecieć na pkt.: radial 198 28NM od RZE. Można? Można.

    pilotnik, ja opieram się na naszym polskim podwórku i zdaję sobie sprawę, że w takim np. Innsbrucku jak nie polecisz SIDem to nie polecisz w ogóle i tam pewnie ze skrótami jest cienko, ale jednak w FIR EPWW lata się na DCT i nawet na warszawskim zbliżaniu PRNAVowskie STARy i SIDy są regularnie skracane (w zależności od sytuacji ruchowej).
    ruben323 likes this.
    dzwonili juz do kogos?
    do papieża, jako pierwszy się dostał.

  11. #11

    Dołączył
    Jul 2010

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez LosKamilos Zobacz posta
    pilotnik, jeśli twój nick odpowiada twojemu zajęciu, to siedzimy po przeciwnych stronach radia.
    Ja winy bym nie zwalał na wewnętrzne praktyki i procedury, ale za brak znajomości przepisów ogólnych, zapisanych np. w AIP.
    Bo w AIP właśnie zapisana jest np. procedura antyhałasowa i teoretycznie pilot przed lotem powininen się z tym zapoznać, a nie pytać kontrolera, czy zakręt ma wykonać od razu po starcie, czy ma kawałek z kursem pasa pociągnąć.
    I nick się zgadza i to, że siedzimy po jednej stronie się zgadza. Ja bym tej winy na procedury trochę jednak zwalał. Jeszcze raz napiszę: zdarza się, że kontroler dając zezwolenie może odpowiadać za naruszenie procedury antyhałasowej. Niestety to wszystko co mogę napisać na forum publicznym. Inny kontroler może tego nie rozumieć - wyjaśnię innym kanałem
    Niemniej, dla osoby która zadała pytanie (czy każdego innego pilota), nie ma żadnego znaczenia skąd bierze się problem, a jedynie to, że powinna być czujna bo każde lotnisko to trochę inna bajka, nawet w samej tylko Polsce. Jeśli samolot jest na krawędzi osiągów wymaganych przez gradienty, procedury antyhałasowe itd, a chcemy lecieć IFR, zawsze lepiej się tym głębiej zainteresować.

    Cytat Zamieszczone przez LosKamilos Zobacz posta
    Direct na coś zawsze możesz dać, a przy obecnym zatrzęsieniu fixów każdej maści nie trzeba długo szukać. A jak nie ma już w ogóle, zawsze można jakiś fix wymyślić. Co by daleko nie szukać, nie dalej jak 3h temu samolot zażyczył sobie lecieć na pkt.: radial 198 28NM od RZE. Można? Można.

    pilotnik, ja opieram się na naszym polskim podwórku i zdaję sobie sprawę, że w takim np. Innsbrucku jak nie polecisz SIDem to nie polecisz w ogóle i tam pewnie ze skrótami jest cienko, ale jednak w FIR EPWW lata się na DCT i nawet na warszawskim zbliżaniu PRNAVowskie STARy i SIDy są regularnie skracane (w zależności od sytuacji ruchowej).
    Nigdy nie napisałem, że jest inaczej. Polska to nie jest kraina trudnych lotnisk . Nie zmienia to faktu, że często skracanie SIDów zaraz po starcie (np. start w ogóle bez SIDu) niekoniecznie jest zgodne z przepisami, jeśli zrobi się to nie w ściśle określonym, najczęściej bardzo wąskim kierunku. Ten temat był wielokrotnie wałkowany na PPRUNE i nie raz zdarzało się, że piloci (nie wiedzieć czemu zawsze była to Lufthansa ) nie chcieli żadnych skrótów i to nie dlatego, że mieli slot na gajta.
    Mimo wszystko użytkownik, który zadał pytanie użył przykładu. Pilot, który ma uprawnienie IR, ma też angielski i może polecieć gdzie mu się tylko spodoba. Dlatego uważam, że warto zwrócić uwagę początkujących pilotów (a czasami i doświadczonych) na stan rzeczy zarówno u nas jak i w innych krajach.

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •