Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 26
Like Tree22Likes

Wątek: Śmigłowiec czy samolot? R44, SR22?

  1. #1

    Dołączył
    Apr 2009

    Domyślnie Śmigłowiec czy samolot? R44, SR22?


    Polecamy

    Jednym z moich noworocznych postanowień jest spełnienie marzeń o lataniu. Od dawna przymierzałem się do zrobienia PPL(A), skończyłem nawet kurs teoretyczny i zrobiłem badania, ale różne przyczyny nie pozwoliły mi na latanie.

    Zawsze bliżej mi było do samolotów, ale zacząłem się zastanawiać czy nie warto skupić się na PPL(H). Latanie miałoby mi służyć nie tylko jako hobby, ale również usprawnić przemieszczanie się w celach biznesowych i turystycznych. Chciałbym też wyleasingować swój statek powietrzny zamiast wypożyczać. Jeśli chodzi o śmigłowiec to wchodziłby w grę R44, a jeśli chodzi o samolot to skłaniałbym się ku Cirrusowi SR22. Niestety oba znam tylko i wyłącznie w teorii. Koszt zakupu wydaje się być podobny, koszt utrzymania chyba Cirrus tańszy(?). To co dostrzegam - plusem Cirrusa szybkość i zasięg, R44 - chyba większa niezależność i możliwość wydajniejszego wykorzystania go po zrobieniu CPL.

    Prośba o Wasze wskazówki. Nie jestem zafiksowany na R44 i SR22 - to tylko moi faworyci po przestudiowaniu różnych źródeł w internecie.

  2. #2

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Co łączy Cirrusa SR22 i Robinsona R40? Cena? Chyba tylko to jest jedyną cechą wspólną tych dwóch diametralnie różnych statków powietrznych.

    Śmigłowce są znacznie droższe w eksploatacji. R44 za cenę porównywalną z SR22 daje Tobie performance Cessny 152 z trochę większą ładownością (przede wszystkim 4 pax) i mniejszym zasięgiem. Jest to śmigłowiec do lotów VFR w dzień, w niektórych wersjach w nocy ale tylko przy bardzo dobrych warunkach, latający ok. 100kt w cenie lotu ok. 1500-2000 za godzinę (zależy jak liczyć amortyzację).

    Cirrus w cenie ok. 1000-2000 PLN/h (duża rozbieżność wynika z wielu konstrukcji dostępnych na rynku od G2 po najnowszy G5, co powoduje trudne do oszacowania koszty amortyzacji) daje prędkość na poziomie 170-205kt, możliwość wykonywania lotów IFR, w wielu wersjach stormscope przydatny do unikania burz, a nawet instalację przciwoblodzeniową, która pozwala wydostać sie z trudnych warunków lub nawet w nie wlecieć (najnowsze SR22T są FIKI certified). Oczywiście jak to z TKS nie pchałbym się w silne oblodzenie ale wiele można z tym przelecieć.

    Kontynuując. R44 to śmigłowiec na ciepłą wiosnę, lato pod warunkiem, dobrej widzialności, kilka dni zimowych, ładniejsze jesienne południa. SR22 to samolot, który wykorzystasz wiosną, latem i jesienią niemalże bez ograniczeń (tylko intensywne fronty burzowe są znaczną przeszkodą), a z instalacją przciwoblodzeniową, garścią wiedzy teoretycznej i rozwagi również zimą (tak jak pisałem TKS to nie lekarstwo na wszystko). Jeśli samolot do tego wyposażony jest w instalacją tlenową i silnik turbodoładowany to po wdrapaniu się na FL250 można ominac również wiele niekorzystnych zjawisk pogodowyh.

    Oczywiście, można kupić śmigłowiec, który jest przystosowany do all weather operations czy choćby lotów IFR (bez instalacji przeciwoblodzeniowej), ale wchodzimy wówczas w zakres cenowy małych odrzutowców businessowych (Bell Jet Ranger).

    Co zatem daje Ci śmigłowiec? Możliwość dolotu niemalże do miejsca docelowego, lądowanie na polu, jeśli masz odpowiednio duże podwórko to również na nim (to w dużym uproszczeniu - jeśli wykorzystujesz dane miejsce do operacji lotniczych częściej niż 14 dni w roku należy zgłosić je do ewidencji lądowisk) pod warunkiem, że zazdrośni sąsiedzy nie będą chcieli ze zględu na zakłócanie ich spokoju ogranicyć Ci startów i lądowań.
    Do startów i lądowań SR22 potrzebujesz 770 metrów (wg danych ze strony Cirrus dystans do startu na bramkę 50ft dla SR22T G5 przy MTOW w ISA na poziomie morza to 535m + margines bezpieczeństwa, który zakłada, że wykonasz to w 70% dostępnego dystansu do startu - TODA). Prywatnie nikt nie zmusi Cię do stosowania się do EU-OPS, ale uwierz, że przydaje sie mieć rozsądny margines błędu i zamiast udawać, że ma się niewiadomo jak duże doświadczenie i startować z 400 metrów betonu, a później szurać podwoziem po krzakach lepiej sprawdzić co wymyślili inni.

    Ta względna niezależnośc w wyborze miejsca lądowania okupiona jest jednak wieloma czynnikami operacyjnymi. Jeśli dziś zaplanujesz spotkanie z klientem w Warszawie dnia 1-ego kwietnia i będziesz w tym celu potrzebował wykonać przelot na trasie np. DEP EPPO DEST EPBC ALT EPWA to daję 99,8% powodzenia w wykonaniu tej operacji samolotem SR22 - lodzenie jest mało prardopodobne w tym okresie, co najwyżej silny front burzowy może Ci pokrzyżować plany (dość przewidywalny, można zazwyczaj ocenić na podstawie prognozy dzień wcześniej i wybrać inny środek transportu). W przypadku słabej widoczności pożegnasz się z kilkuset złotymi i wylądujesz na EPWA.
    Śmigłowcem? Nie wiem. Możesz obudzić się rano i zobacyć mleko za oknem, możesz zobaczyć piękną pogodę, a w połowie drogi napotkać widoczność 500 metrów czy podstawy 300ft? ... i masz wówczas bardzo trudny wybór (tylko wg książek prosty). Wylądować zapobiegawczo i odwołać/przełożyć spotkanie z kontrahentem czy pchać się tam podejmując ryzyko, że zostaniesz anonimowym bohaterem raportów PKBWL. Tu należy zaznaczyć, że R44 jest śmigłowcem przystosowanym TYLKO do lotów VFR (czasami również VFR w nocy), a jego wersje wyposażone w urządzenia nawigacyjne do lotów IFR służą wyłącznie do szkolenia do uprawnienia IR(H), ale w warunkach VMC!!! Stąd żarty, że wielu pilotów posiadających uprawnienie IR(H) nigdy nie widziało chmury. ;-)

    Za koszt szkolenia do licencji PPL(H) wyszkolisz się do licencji PPL(A) oraz uprawnienia IR(A) na klasie samolotów SEP(L). Jeśli chcesz samolot/śmigłowiec wykorzystywać do własnych celów to licencja zawodowa nic nie zmienia, poza tym, że nauka do niej daje jakiś poziom wiedzy i obligatoryjny nalot. Nie mniej jest welu pasjonatów latania z licencją turystyczną, którzy wiedzą i doświadczeniem biją na głowę rzesze niedzielnych pilotów zawodowych z nalotem 200h i wykłutą na blachę bazą pytań. Jedno z drugim ma tu niewiele wspólnego.

    Reasumując, śmigłowiec jest ciekawym środkiem transportu, który może zapewnić niezależność trudno porównywalną z jakimkolwiek innym pojazdem latającym. Jednak ceny tak wyposażonych śmigłowców powodują, że są one dostępne dla agencji rządowych oraz kilku BARDZO bogatych osób. Na leasing i eksploatację dobrze wyposażonego, względnie nowego i bezpiecznego samolotu stać coraz większą część społeczeństwa.

    Odnośnie samego typu. Na śmigłowcach się nie znam, jeśli miałbym wybierać samolot dla siebie to w zależności od znalezionych ofert olądałbym właśnie SR22, potencjalnie Socatę TB21 i Piper PA28R Turbo Arrow. Gdyby była dobra okazja i niska cena zakupu zrekompensowałaby późniejsze koszty to mógłbym się skusić na Diamond Da-42 napędzany silnikami Diesela w wersji z G1000, stormscope i TKS oraz preferowana instalacja tlenowa.
    Ostatnio edytowane przez jordanj ; 02-01-2015 o 14:10 Powód: błędy ortograficzne i stylistyczne
    frik, Asta, drejfus and 9 others like this.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    http://skyisthelimit.aero

  3. #3

    Dołączył
    Apr 2009

    Domyślnie

    Dziękuję za wyczerpującą odpowiedź. O wielu aspektach nie pomyślałem, a nawet nie miałem pojęcia

    Śmigłowiec wyższej klasy niż R44 jest poza budżetem dlatego faktycznie samolot będzie chyba lepszym rozwiązaniem.

  4. #4
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez newshadow Zobacz posta
    Chciałbym też wyleasingować swój statek powietrzny zamiast wypożyczać.
    Sprawdz czy cos takiego jest wogole mozliwe w przypadku takiego Cirrusa. Nigdy sie nie spotkalem z opcja leasingowania samolotu ale jestem poza Polska, w USA. Natomiast slowo "leasing" w odniesieniu do malych samolotow jest tu uzywane tylko w tym znaczeniu ze wlasciciel Cirrusa robi "leasing" do klubu lotniczego w zamian za pewien zysk i ulgi podatkowe. Ale w tym samym znaczeniu jak ludzie leasinguja samochody (powiedzmy na 3 lata) nie widzialem podobnej drogi w odniesieniu do samolotu klasy malego Cirrusa, byc moze taka opcja istnieje ale musi to byc raczej rzadka sprawa, przedstawiciel Cirrusa w Polsce pewnie powie na ten temat wiecej. W kazdym nawet jak osigalny razie leasing prawie nowego Cirrus bedzie niezle kosztowac - te samoloty potrafia tracic $50-100 tys. swojej wartosci w ciagu roku.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 03-01-2015 o 07:38

  5. #5

    Dołączył
    Aug 2009
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Wyleasingować można wszystko. Mnóstwo małych samolotów w USA jest leasingowanych. W Polsce niektóre banki mają gotowe ofert na samoloty.

  6. #6
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ElJay Zobacz posta
    Mnóstwo małych samolotów w USA jest leasingowanych
    Przez wlasciciela samolotu do FBO, nie w druga strona, wiem co mowie.

  7. #7

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ElJay Zobacz posta
    Mnóstwo małych samolotów w USA jest leasingowanych.
    Pewnie slyszales o shared lease, a wiec leasingowanie tylko czesci samolotu - to owszem mozna znalezc (np planesmart.com). Leasingowanie calego samolotu (takiego Cirrusa) przez jednego uzytkownika nie ma sensu ekonomicznego dlatego nie jest praktykowane gdyz taki przecietny amator/pilot zwykle wylata nie wiecej niz te 100 godzin rocznie takim Cirrusem. Bardzo czesty jest natomiast tzw. leaseback czyli klub leasinguje samolot od prywatnego wlasciciela - prawie wszystkie kluby lotnicze w US na tym polegaja.

    Cytat Zamieszczone przez newshadow Zobacz posta
    Cirrusowi SR22
    Tu bedziesz musial sie zdecydowac czy zachce ci sie wersja z turbo lub instalacje anty-oblodzeniowa - te dwie rzeczy potrafia podniesc cene samolotu o 30%. Bo klimatyzcja w Polsce bedzie raczej malo potrzebna. Bardzo podobnym samolotem jest Cessna 350/400.

  8. #8

    Dołączył
    Apr 2009

    Domyślnie

    Z leasingiem operacyjnym w Polsce nie powinno być problemu. Raczej chciałbym mieć samolot w 100% dla siebie, aby być w 100% niezależnym. Wstępnie zakładam płynnie po PPL zrobić CPL i być może wykorzystywać samolot jeszcze bardziej tak, aby na siebie zarabiał.

    Jaka jest utrata wartości Cirrusa i czy ewentualna sprzedaż może być bardzo problemowa? Wiele czytałem o Cirrusie i jego konkurentach. Każdy ma swoje plusy, ale i minusy. Utraty wartości i kosztów eksploatacji jednak nie brałem pod uwagę, a powinienem. Podobnie jak możliwość wykorzystania na większej liczbie lotnisk.

  9. #9
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Nowiutki Cirrus SR22 (powiedzmy bez anti-ice) to cos okolo $700 tys, taki samolot lekko straci na wartosi $100 tys po roku. Pojdz na znane strony gdzie sprzedawana sa samoloty tego typu (trade-a-plane, controller, aircraftonsale) aby sie zorientowac jakie ceny osiagaja uzywane samoloty, to ci da obraz straty wartosci. To sa coprawda ceny amerykanskie ale nie bedzie to daleko od tego co jest w Europie. Im nowszy samolot tym traci wiekszy procent wartosci, ty oczywiscie za to zaplacisz obojetnie czy go kupisz czy wyleasingujesz. Koszt eksploatacji to nastepna sprawa. Jak chcesz miec luksus posiadania 100% samolotu dla siebie to wydatki beda spore. A wogole to na twoim miejscu nie robilbym za duzych planow dopoki nie masz tego PPL, perspektywa na wiele rzeczy ci sie zmieni. A do tego przygotuj sie ze zarabianie pieniedzy takim Cirrusem bedzie super trudne, wielu to probowalo i nic z tego nie wyszlo.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 03-01-2015 o 20:37

  10. #10
    Awatar kobuch

    Dołączył
    Dec 2010
    Mieszka w
    EGGP

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    A do tego przygotuj sie ze zarabianie pieniedzy takim Cirrusem bedzie super trudne, wielu to probowalo i nic z tego nie wyszlo
    moze nie bedzie tak zle, jak juz bedziesz mial tego cirrusa to daj znac na priv

  11. #11

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez newshadow Zobacz posta
    Jaka jest utrata wartości Cirrusa i czy ewentualna sprzedaż może być bardzo problemowa?
    Zadna sprzedaz nie jest problemowa pod warunkiem ze nie zadasz wygorowanej ceny.

    Jest taki air taxi biznes w okolicach NYC ktory ma flote Cirrusow ale naprzyklad wynajecie takiego Cirrusa z pilotem (obojetnie ile pasazerow) na trasie okolo 350 km w obie strony (powrot tego samego dnia) kosztuje prawie $2000 a wiec slono. Okolica ma duzo bogatych ludzi wiec jakis klientow maja ale ilu ludzi znajdzie sie w Polsce na takie stawki?

  12. #12

    Dołączył
    Jan 2011
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Lizing operacyjny w Polsce na zakupu samolotu - standard, utrata wartosci - jak kazdy nowy srodek trwaly w postaci ruchomosci (np. samochod), a czy cirrus? to mysle, ze pytajacy najpierw powinien zrobic licencje, a pozniej sam sobie odpowie na jakich lotniskach/ladowiskach bedzie operowal i czy cirrus sie na nie nadaje.

    Osobiscie wybralabym smiglowiec. Niestety koszty z tym zwiazane sa duzo wyzsze niz w przypadku samolotu (chociazby licencja). A czy smiglo czy samolot do pozniejszego, zarobkowego wozenia ludzi? To tez wszystko zalezy od modelu biznesowego, jaki sobie ktos zaklada.

  13. #13
    Awatar Longhi

    Dołączył
    Feb 2014
    Mieszka w
    Breslau

    Domyślnie

    Podpisuje sie obiema rekami pod tym co pisal saturn: Zrob PPLke, potem wylataj ze 100h w pojedynke i dopiero zacznij myslec o kupnie własnego latadla, tym bardziej tak trudnego w pilotażu jak Cirrus. Mi tez się wydawalo, ze samolot GA to znakomity srodek transportu w biznesie, jak bardzo się myliłem dowiedziałem się mniej więcej w okolicach TOT=200h. Powodzenia latanie jest piękne, ale trzeba mieć 4 rzeczy 1.czas 2. czas 3. czas i odrobine pieniędzy
    Latam nisko i powoli.

  14. #14

    Dołączył
    Jan 2011
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Tak z ciekawości: co kupiłeś, ze Ci sie nie sprawdzilo?

  15. #15

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Kilka słów odnośnie leasingu i utrzymania.
    Leasing jest jak najbardziej możliwy, zarówno finansowy jak i operacyjny. Ze względów podatkowych zazwyczaj bardziej opłaca się operacyjny choć tak naprawdę umowy są tak skonstruowane, że poza nazwą oraz zapisem środka trwałego do ewidencji leasingodawcy, a nie leasingobiorcy warunki są takie same tj. wszelkie czynności związane z obsługą i ubezpieczeniem, a także ryzyko przenoszone jest na leasingobiorcę.
    Utrzymanie samolotu to poza samym kosztem leasingu również koszt ubezpieczenia, przeglądów okresowych, hangarowania lub miejsca postojowego na płycie itp. Jeśli samolot nie lata 400 godzin rocznie to koszty stałe w przeliczeniu na godzinę powodują, że jej koszt jest dużo wyższy niż gdyby porównywalny samolot wynająć. Szczegóły moich wyliczeń mogę podesłać na priv dla zainteresowanych pozyskaniem własnego samolotu (dla ścisłości ja nie sprzedaję samolotów ;-) ).
    Z tego własnie względu powszechną praktyką wśród jest dzielenie samolotu pomiędzy kilka osób. W przypadku małych samootów odbywa się to zazwyczja na zasadzie współwłasności lub "współleasingu", czasami spółki. W przypadku większych samolotów poprzez oddanie go w zarządzanie wyspecjalizowanej firmie, która nie tylko zapewnia pilotów i CAMO, ale również pośredniczy w wynajmie samolotu klienta wówczas, gdy nie jest mu potrzebny. Optymalizacja kosztów nie jest wstydem tylko chwałą, ludzie z pierwszych stron gazet ograniczają koszty utrzymania swoich odrzutowców właśnie w ten sposób i to również w Polsce.
    W przypadku małych samolotów właściciele czasami również je wynajmują, gdy praktyka pokaże im jak bardzo niewykorzystywany jest ich samolot, a raty leasingu czy ubezpieczenie trzeba płacić nieważne czy lata się 50 czy 400 godzin rocznie. Niestety za komfort posiadania samolotu tylko dla siebie trzeba płacić.

    Odnośnie samego wyboru samolotu.
    Utarło się takie przekonanie, że należy zrobić licencję, polatać z 200h, może zrobić w międzyczasie licencję zawodową i dopiero wówczas ewentualnie pomyśleć o własnym samolocie. Może to i rozsądne, ale zupełnie niedostosowane do obecnych realiów. Jesli ktoś ma potrzebę latania teraz to ma ją teraz, a nie za trzy lata. Z tego względu pojawia się nowy model, malo znany w Polsce polegający na nawiązaniu współpracy z pilotem zawodowym, który pomoże w wyborze samolotu, a następnie będzie nim latał z klientem. W trakcie tych lotów klient po przejściu szkolenia teoretycznego w ATO oraz uzyskaniu orzeczenia L-L ma również możliwość pilotażu samolotu i w ten sposób zaliczenia części szkolenia do licencji lub uprawnienia. Co najważniejsze dzieje się to w trakcie de facto godzin pracy co już samo w sobie jest oszczędnością, na samolocie klienta co daje mu doświadczenie na konkretnym typie, a nawet egzemplarzu, którym później będzie latał samodzielnie oraz optymalizację kosztów, gdyż pozwala to zaliczyć znaczną część szkolenia do kosztów uzyskania przychodu.

    Jeśli klient chce latać np. Cirrusem to niech (jeśli ma na to finanse) szkoli się już do licencji turystycznej na tym samolocie, później zdobywa na nim nalot, a docelowo uprawnienie IR(A). Jestem przekonany, że osoba, która w ten sposób po 130 godzinach w samolocie, z pośród których znaczna część odbędzie się podczas realnych operacji transportu do kontrahentów, uzyska uprawnienie IR(A) będzie dużo lepiej przygotowana do operacji IFR w różnych warunkach niż ktoś kto przez 3 lata zrobi 250 godzin kółek nad lotniskiem w Cessnie 150, a po tym pójdzie do kabiny terningowej i kolejne 15 godzin wylata w bardziej nowoczesnym samolocie zgodnie z wymaganiami w szkoleniu IFR.
    kobuch, Maciey and konradeck like this.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    http://skyisthelimit.aero

  16. #16
    Awatar Longhi

    Dołączył
    Feb 2014
    Mieszka w
    Breslau

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ania_mh Zobacz posta
    Tak z ciekawości: co kupiłeś, ze Ci sie nie sprawdzilo?
    Nic w rok od otrzymania licencji + 230h w powietrzu (na C-150, C-152, C-172, Socata, PA-28, PA-34) uswiadomio mi
    ze z PPLka można latac co najwyzej dla przyjemności. Jak trzeba być gdzies na 100% to lepiej polecieć liniowym (daleko)
    albo pojechać autem (blisko). Do tego pare razy bralem udział w zawodach z kolegami pt. Kto będzie pierwszy (ja latadlem, a konkurencja autem)

    Jak się policzy czas spędzony samemu na planowaniu lotu, dojazd na lotnisko, przygotowanie samolotu do lotu to autem po autostradzie jest szybciej.

    Dodatkowo: Jeśli w skali roku policzymy dni gdy pogoda jest za słaba na pewny przelot VFR tam i z powrotem w ciągu 1 dnia, do tego dodamy dni wietrzne, do tego takie gdy niby można można leciec ale pogoda jest taka, ze człowiek nie ma ochoty na świeżym powietrzu spędzić dluzej niż 30 sek to wychodzi, że latanie lepiej sobie zostawić
    na wypady turystyczne...

    M.
    Canonier, STYRO and Maciey like this.
    Latam nisko i powoli.

  17. #17

    Dołączył
    Jan 2011
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Aha, czyli teoretyk. Kupno własnego auta tez jest nieoplacalne w porównaniu chociażby ze służbowym otrzymanym z pracy.
    konradeck, Pyro1 and macli like this.

  18. #18
    Awatar Longhi

    Dołączył
    Feb 2014
    Mieszka w
    Breslau

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ania_mh Zobacz posta
    Aha, czyli teoretyk. Kupno własnego auta tez jest nieoplacalne w porównaniu chociażby ze służbowym otrzymanym z pracy.
    Może być teoretyk Majac PPL+VFR Night+ME wszystko jedno czy swoja maszyna czy tez latając czyjas kompletnie nie nadaje się do latania do celów biznesowych. Tyle wyniosłem z ostatnich 12 miesięcy.
    Krótka Prosta likes this.
    Latam nisko i powoli.

  19. #19

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Longhi Zobacz posta
    Majac PPL+VFR Night+ME
    Zgoda ze bez IFR bedzie ciezko miec prawdziwy uzytek z samolotu w celach biznesowych.
    Do tego przdalby sie FIKI w takim Cirrusie by zwiekszyc uzytkowosc samolotu.

  20. #20

    Dołączył
    Apr 2009

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez ania_mh Zobacz posta
    Optymalizacja kosztów nie jest wstydem tylko chwałą…
    ...W przypadku małych samolotów właściciele czasami również je wynajmują, gdy praktyka pokaże im jak bardzo niewykorzystywany jest ich samolot, a raty leasingu czy ubezpieczenie trzeba płacić nieważne czy lata się 50 czy 400 godzin rocznie. Niestety za komfort posiadania samolotu tylko dla siebie trzeba płacić.
    Oczywiście i takiego rozwiązania też szukam, które nie ograniczy w znaczny sposób mojej "niezależności", ale pozwoli mi zyskać dodatkowy przychód część rat leasingowych lub kosztów utrzymania.


    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    W trakcie tych lotów klient po przejściu szkolenia teoretycznego w ATO oraz uzyskaniu orzeczenia L-L ma również możliwość pilotażu samolotu i w ten sposób zaliczenia części szkolenia do licencji lub uprawnienia. Co najważniejsze dzieje się to w trakcie de facto godzin pracy co już samo w sobie jest oszczędnością, na samolocie klienta co daje mu doświadczenie na konkretnym typie, a nawet egzemplarzu, którym później będzie latał samodzielnie oraz optymalizację kosztów, gdyż pozwala to zaliczyć znaczną część szkolenia do kosztów uzyskania przychodu.
    I tego tego aspektu chciałem podejść podobnie. Szczególnie w przypadku PPL(H) (chociaż raczej stanie na PPL(A)), ponieważ tam koszty godzin lotu są znacznie wyższe. Myślałem o zakupie swojego statku powietrznego kiedy już będę w 100% zdecydowany na latanie i szukaniu rozwiązania jak maksymalnie zoptymalizować koszty jego posiadania tak aby w miarę możliwości maksymalnie na siebie zarabiał. Tym bardziej, że raczej na PPL się nie skończy.

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •