Co łączy Cirrusa SR22 i Robinsona R40? Cena? Chyba tylko to jest jedyną cechą wspólną tych dwóch diametralnie różnych statków powietrznych.
Śmigłowce są znacznie droższe w eksploatacji. R44 za cenę porównywalną z SR22 daje Tobie performance Cessny 152 z trochę większą ładownością (przede wszystkim 4 pax) i mniejszym zasięgiem. Jest to śmigłowiec do lotów VFR w dzień, w niektórych wersjach w nocy ale tylko przy bardzo dobrych warunkach, latający ok. 100kt w cenie lotu ok. 1500-2000 za godzinę (zależy jak liczyć amortyzację).
Cirrus w cenie ok. 1000-2000 PLN/h (duża rozbieżność wynika z wielu konstrukcji dostępnych na rynku od G2 po najnowszy G5, co powoduje trudne do oszacowania koszty amortyzacji) daje prędkość na poziomie 170-205kt, możliwość wykonywania lotów IFR, w wielu wersjach stormscope przydatny do unikania burz, a nawet instalację przciwoblodzeniową, która pozwala wydostać sie z trudnych warunków lub nawet w nie wlecieć (najnowsze SR22T są FIKI certified). Oczywiście jak to z TKS nie pchałbym się w silne oblodzenie ale wiele można z tym przelecieć.
Kontynuując. R44 to śmigłowiec na ciepłą wiosnę, lato pod warunkiem, dobrej widzialności, kilka dni zimowych, ładniejsze jesienne południa. SR22 to samolot, który wykorzystasz wiosną, latem i jesienią niemalże bez ograniczeń (tylko intensywne fronty burzowe są znaczną przeszkodą), a z instalacją przciwoblodzeniową, garścią wiedzy teoretycznej i rozwagi również zimą (tak jak pisałem TKS to nie lekarstwo na wszystko). Jeśli samolot do tego wyposażony jest w instalacją tlenową i silnik turbodoładowany to po wdrapaniu się na FL250 można ominac również wiele niekorzystnych zjawisk pogodowyh.
Oczywiście, można kupić śmigłowiec, który jest przystosowany do all weather operations czy choćby lotów IFR (bez instalacji przeciwoblodzeniowej), ale wchodzimy wówczas w zakres cenowy małych odrzutowców businessowych (Bell Jet Ranger).
Co zatem daje Ci śmigłowiec? Możliwość dolotu niemalże do miejsca docelowego, lądowanie na polu, jeśli masz odpowiednio duże podwórko to również na nim (to w dużym uproszczeniu - jeśli wykorzystujesz dane miejsce do operacji lotniczych częściej niż 14 dni w roku należy zgłosić je do ewidencji lądowisk) pod warunkiem, że zazdrośni sąsiedzy nie będą chcieli ze zględu na zakłócanie ich spokoju ogranicyć Ci startów i lądowań.
Do startów i lądowań SR22 potrzebujesz 770 metrów (wg danych ze strony Cirrus dystans do startu na bramkę 50ft dla SR22T G5 przy MTOW w ISA na poziomie morza to 535m + margines bezpieczeństwa, który zakłada, że wykonasz to w 70% dostępnego dystansu do startu - TODA). Prywatnie nikt nie zmusi Cię do stosowania się do EU-OPS, ale uwierz, że przydaje sie mieć rozsądny margines błędu i zamiast udawać, że ma się niewiadomo jak duże doświadczenie i startować z 400 metrów betonu, a później szurać podwoziem po krzakach lepiej sprawdzić co wymyślili inni.
Ta względna niezależnośc w wyborze miejsca lądowania okupiona jest jednak wieloma czynnikami operacyjnymi. Jeśli dziś zaplanujesz spotkanie z klientem w Warszawie dnia 1-ego kwietnia i będziesz w tym celu potrzebował wykonać przelot na trasie np. DEP EPPO DEST EPBC ALT EPWA to daję 99,8% powodzenia w wykonaniu tej operacji samolotem SR22 - lodzenie jest mało prardopodobne w tym okresie, co najwyżej silny front burzowy może Ci pokrzyżować plany (dość przewidywalny, można zazwyczaj ocenić na podstawie prognozy dzień wcześniej i wybrać inny środek transportu). W przypadku słabej widoczności pożegnasz się z kilkuset złotymi i wylądujesz na EPWA.
Śmigłowcem? Nie wiem. Możesz obudzić się rano i zobacyć mleko za oknem, możesz zobaczyć piękną pogodę, a w połowie drogi napotkać widoczność 500 metrów czy podstawy 300ft? ... i masz wówczas bardzo trudny wybór (tylko wg książek prosty). Wylądować zapobiegawczo i odwołać/przełożyć spotkanie z kontrahentem czy pchać się tam podejmując ryzyko, że zostaniesz anonimowym bohaterem raportów PKBWL. Tu należy zaznaczyć, że R44 jest śmigłowcem przystosowanym TYLKO do lotów VFR (czasami również VFR w nocy), a jego wersje wyposażone w urządzenia nawigacyjne do lotów IFR służą wyłącznie do szkolenia do uprawnienia IR(H), ale w warunkach VMC!!! Stąd żarty, że wielu pilotów posiadających uprawnienie IR(H) nigdy nie widziało chmury. ;-)
Za koszt szkolenia do licencji PPL(H) wyszkolisz się do licencji PPL(A) oraz uprawnienia IR(A) na klasie samolotów SEP(L). Jeśli chcesz samolot/śmigłowiec wykorzystywać do własnych celów to licencja zawodowa nic nie zmienia, poza tym, że nauka do niej daje jakiś poziom wiedzy i obligatoryjny nalot. Nie mniej jest welu pasjonatów latania z licencją turystyczną, którzy wiedzą i doświadczeniem biją na głowę rzesze niedzielnych pilotów zawodowych z nalotem 200h i wykłutą na blachę bazą pytań. Jedno z drugim ma tu niewiele wspólnego.
Reasumując, śmigłowiec jest ciekawym środkiem transportu, który może zapewnić niezależność trudno porównywalną z jakimkolwiek innym pojazdem latającym. Jednak ceny tak wyposażonych śmigłowców powodują, że są one dostępne dla agencji rządowych oraz kilku BARDZO bogatych osób. Na leasing i eksploatację dobrze wyposażonego, względnie nowego i bezpiecznego samolotu stać coraz większą część społeczeństwa.
Odnośnie samego typu. Na śmigłowcach się nie znam, jeśli miałbym wybierać samolot dla siebie to w zależności od znalezionych ofert olądałbym właśnie SR22, potencjalnie Socatę TB21 i Piper PA28R Turbo Arrow. Gdyby była dobra okazja i niska cena zakupu zrekompensowałaby późniejsze koszty to mógłbym się skusić na Diamond Da-42 napędzany silnikami Diesela w wersji z G1000, stormscope i TKS oraz preferowana instalacja tlenowa.
Zakładki