Strona 16 z 21 PierwszyPierwszy ... 6 14 15 16 17 18 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 301 do 320 z 412
Like Tree22Likes

Wątek: Lotnictwo ultralekkie

  1. #301

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie


    Polecamy

    Jeżeli lubisz wolno i nisko, to może lepszym rozwiązaniem ( i tańszym ) byłaby paralotnia z silnikiem?
    A co do różnicy ceny pomiędzy motolotnią, a samolotem UL, to nie jest to takie oczywiste.
    Używany maszyny obu rodzajów w większości kosztują kilkadziesiąt tys.
    Jedynie koszty utrzymania będą zapewne większe po stronie samolotu.

  2. #302
    Awatar Amen

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Połaniec

    Domyślnie

    Dokładnie, miałem na myśli późniejsze koszta. Motoparalotnia raczej nie, preferuje sztywniejszy płat. Może kwestia obaw o złożenie się skrzydła.

  3. #303
    Moderator
    Awatar Pletwa

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    EGTO

    Domyślnie

    W motolotni, też może się złożyć skrzydło.
    Pozdrawiam

    Płetwa

    2xCanon Eos 40D+EF-S 17-85 IS USM+EF-S 18-135 IS+EF 70-300 IS USM+Samyang Fish-eye 8mm F3.5+2 stałki M42
    Berkut 10x50
    AR-109

  4. #304
    sk
    sk jest nieaktywny

    Dołączył
    Sep 2008
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Pletwa Zobacz posta
    W motolotni, też może się złożyć skrzydło.
    A znasz takie przypadki?
    sk

  5. #305

    Dołączył
    Jun 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    No w paralotni skrzydło jak się złoży, to generalnie nic się nie dzieje

  6. #306
    Awatar Amen

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Połaniec

    Domyślnie

    Mnie bardziej kręci motolotnia ale to i tak moje minimum jeżeli chodzi o samoloty. Nie patrzmu już na kwestie bezpieczeństwa bo to i to jest bezpieczne. Znalazłem już dwa genialne blogi np, "Fotolatanie". Jak wygląda takie szkolenie?


    Latadło, którę mi się marzy to Jazz 2000, często pojawiają się już od 20 000. Jeżeli chodzi o odległości to góra 60nm "na raz".

    Drugą opcją jest odkładanie na PPL, a teraz latać na fotelu obok

  7. #307

    Dołączył
    Jan 2013

    Domyślnie

    Amen jest jeszcze trzecia nic nie odkładać tylko robić PPL i rozliczać się na bieżąco za wylatane godziny, a czas przeznaczyć na teorie i zdawać egzaminy w ulc-u , a potem jak coś się wyklaruje podciągnąć godziny i zakończyć kurs, sposobem tym nie zrobisz uprawnień w trzy miesiące tylko w rok albo nawet dłużej, ale jakie to ma znaczenie jak chcesz latać rekreacyjnie to będziesz latał i wyrabiał odpowiednie odruchy co w przypadku motolotni trochę się gryzie bo tam jak sam wiesz sterowanie jest odwrotne niż w samolocie co w sytuacjach krytycznych może spowodować wypadek, piszę o tym bo już był taki przypadek.

    Pozdrawiam

  8. #308
    Awatar Amen

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Połaniec

    Domyślnie

    Mógłbyś bliżej mnie poznać z tym tematem? Przyznam, że zaciekawiło mnie to. Jak wyglądają koszta w takim przypadku?

  9. #309
    PiotrekR
    Goście

    Domyślnie

    To zależy od ośrodka w którym się szkolisz. Zwykle koszt szkolenia przy wpłacaniu na bieżąco może być o około 5-15% większy. Musisz też się liczyć, że będziesz potrzebował od czasu do czasu krótkich wznowień o ile przerwy w szkoleniu będą długie. Wszystko ma swoje plusy i minusy. Latanie motolotniami faktycznie się gryzie z późniejszym lataniem na szybowcach/samolotach.

  10. #310

    Dołączył
    Jan 2013

    Domyślnie

    Amen temat wygląda bardzo prosto godzina szkolenia +- 400zł (cessna,AT3) x 45h i masz wynik (średnio bo 35 z instruktorem, 10 solo) do tego możesz jeżeli się nie mylę 4h albo 5h wylatać na symulatorze 70/h co też obniży koszty, wznowienie jest po miesiącu przerwy, a 1h w miesiącu na pewno wylatasz to nawet przy minimalnie wyższych kosztach, a będzie to 160zł/msc. na rok to i tak masz to w cenie kredytu (+- 10% różnicy) więc moim zdaniem warto dlatego że jesteś w kursie i o krok do przodu w realizacji marzeń o lataniu, reszta to kwestia rozmowy i umówienia się na dogadanie szczegółów jeżeli jesteś z Warszawy to na Babicach jest parę szkół i na pewno się dogadasz jak chcesz namiar to na priva daj znać wyślę Ci chętnie tam gdzie rozmawiałem (nie chcę pisać bo już kiedyś byłem posądzony że dla nich pracuję, albo akwizycję robię)

    Pozdrawiam

  11. #311
    Awatar durian

    Dołączył
    May 2013

    Domyślnie

    Witam Panów, to mój pierwszy post na forum.

    Chciałbym powrócić jeszcze do tematu bezpieczeństwa a dokładnie konstrukcji samolotów ultralekkich. Czytam to forum od pewnego czasu i natrafiłem na opinię osoby która pisała, że przepisy nie wymagają od UL szczególnych rozwiązań konstrukcyjnych tak jak jest to np w samolotach wyższych klas np Cesnie. Oraz druga często powtarzająca się opinia, że silnik może zatrzymać się w każdej chwili, że rotaxy nie mają odpowiednich "papierów" silników lotniczych.

    I teraz moje pytanie czy bezpieczniejszy jest samolot wyższej klasy jak cesna który ma wiele lat czy może jednak nowy Ultralekki ze znanej firmy np Evector? [piszę przypadkowo tę firmę bo chyba są najpopularniejsze?]

    Sam jestem inżynierem i wiem, że zawsze wypełnia się minimum. I nie ma nic za darmo. Jeśli przepisy nie wymagają określonych rozwiązań np. w konstrukcji cięgien, sterów i tak dalej to stosuje się minimum.

    Czy więc silniki i konstrukcja ultralajtów jest w przenośni "mniej bezpieczna" od starych używanych i wysłużonych samolotów wyższych klas? Np 10 letnich?

  12. #312

    Dołączył
    Jan 2013

    Domyślnie

    Temat rzeka ale jeżeli chodzi o konstrukcję i różnice między nowoczesnymi ulm, a samolotami typu cessna to powiem tyle w temacie że nie samoloty powodują wypadki tylko piloci, a te zdarzają się zarówno na lekkich maszynach jak i samolotach GA typu Cessna czy innych zresztą jest tutaj dział na forum poświęcony wypadkom i tam możesz znaleźć po części odpowiedź na pytanie tzn. jak dużo wypadków jest w jakiej kategorii samolotów. Moim zdaniem i dla mnie temat bezpieczeństwa jest nieistotny, a jedynie umiejętności i właściwe podejście do tematu , ulm-y są na pewno dużo bardziej odpowiedzialnymi maszynami ponieważ temat resursu i co z tym związane przechodzi na "Ciebie" także nie masz (oczywiście możesz ale nie musisz) profesjonalnej obsługi bo ty nią jesteś i to zależy o Ciebie , spieprzysz coś nie dopilnujesz resursu masz problem .....silniki są dokładnie te same tylko bez certyfikacji , którą zresztą możesz dokupić np. do rotaxa tylko po co jak inne części płatowca są bez resursowe w ulmach,same płatowce często (skyleader, tecnam) i jescze pare innych są skłądane na tej samej lini co LSA inna certyfikacja także konstrukcyjnie są bez różnicy , zresztą co tu dużo pisać Cassny kosztują po 100-200 tysi. i nie tylko Cessny , ulmy 200-300 i ta cena z czegoś wynika....

  13. #313
    Awatar durian

    Dołączył
    May 2013

    Domyślnie

    Dzięki za odpowiedź.

    Czyli ta różnica w cenie może świadczyć o tym, że te nowe samoloty ulm mają większą "wartość" dla użytkowników niż stare cessny. To by potwierdzało moje spostrzeżenia.

    Mam jeszcze kilka pytań, jeśli ktoś zechce proszę o odpowiedź.

    1. Bardzo często przyczyny wypadków które przeglądałem to przeciągnięcie. Czy nie jest przypadkiem tak, jak z wypadkami samochodowymi, że jako przyczynę większości wypadków stawia się nadmierną prędkość??

    Czyli np. mogło wydarzyć się coś co było przyczyną tego przeciągnięcia [nie koniecznie błąd pilota] ale mimo to patrzy się tylko na przeciągnięcie i koniec kropka. A nie bada się dlaczego to przeciągnięcie nastąpiło naprawdę? Czy tak łatwo wprowadzić samolot w taki stan?

    Jeśli wiem, że jest to jedno z najistotniejszych zagrożeń to wydaje mi się, że każdy pilot unikałby tego jak ognia.

    Czy silniejszy silnik pomaga uniknąć przeciągnięcia? W takich samych warunkach przy takiej samej masie?

    2. Słyszałem, że samolot w wyniku nadmiernych naprężeń, przeciążeń może rozpaść się w locie. Dlatego nie wszystkie samoloty są dopuszczane do akrobacji. Jeśli, źle to rozumiem proszę o sprostowanie. Jakie więc możliwe przechyły, zwroty i tak dalej może wykonywać bezpiecznie samolot ULM?

    Jednak jak to się dzieje, że np tym filmie samolot się nie rozpada z powodu obciążeń: Czy jest to bezpieczne?
    Dynamic WT9 Spinning test - YouTube

    Albo tutaj robi ciasny zakręt pod kątem 90%?
    D-MUCL - Private Aerospol WT9 Dynamic at Arnbruck | Photo ID 56961 | Airplane-Pictures.net

    Czy można latać w ten sposób? Czy mając licencje ulm dostaje jakieś swoje "minima" których nie mogę przekraczać w kwestii zwrotów itp?

    W przyszłym roku planuje robić licencje ulm. Dopiero dwa razy leciałem małymi samolotami [nie liniowcami] i nie miałem okazji porozmawiać z pilotem. Proszę o odpowiedź i pozdrawiam

  14. #314

    Dołączył
    Jan 2013

    Domyślnie

    Kolego z całym szacunkiem, ale po przeczytaniu pierwszego pytanie chciałem napisać że pilotem jeszcze nie jesteś co wyjaśniłeś na końcu posta, dlatego od tego zaczynam ponieważ w innym razie wiedziałbyś że wejście w korkociąg spowodowany jest przekroczeniem krytycznych kątów natarcia przy prędkości przeciągnięcia co znaczy tyle że jak lecisz za wolno, a chciałbyś wyżej to zrobiąc to wprowadzisz samolot w korkociąg, który zawsze spowodowany jest błędem pilota (są oczywiście okoliczności sprzyjające jak np.awaria silnika, warunki pogodowe, przekroczenie masy mtow itd.), co do ciasnych zakrętów, który temat się z nimi łączy to czym większy kąt tym samolot musi mieć większą prędkość i to są istotne różnicę jak dobrze pamiętam różnica między zakrętem 30 st, a 60 st. to różnica rzędu 50 km/h tzn. z ciasny zakręt przy za niskiej prędkości = korkociąg , dodam że są różne samoloty i ich "odpornść" na korkociąg zależy od profilu skrzydła dlatego do nauki polecam np. Zodiaka, bo nowoczesne ulm-y są owszem szybkie , ale laminarne skrzydła są bardzo podatne na korkociągi, coś za coś,(np.dynamic wt9 piękna szybka , ale i wymagająca maszyna). Co do minimów są oczywiście i też dokładnie nie pamiętam, ale jest to częścia kursu teoretycznego jak bardzo Cię interesuję to rzucę okiem w notatki i dopiszę , są to ograniczenia np. co do siły wiatru lub zakaz wykonywania akrobacji jakiejkolwiek co oczywiście można robić i ludzie robią z tymże jak zobaczy to inspektor to Ci zabierze licencję, a ograniczenia wynikają z tego że ulm-y są budowane jako lekkie turystyczne samoloty i ograniczenie masy łączy się ze zmniejszeniem odporności przynajmniej w teorii w praktyce sam między innymi na tym filmie widzisz że niekoniecznie, jeżeli myślisz o szybkim lataniu we dwie osoby to ulm-y są do tego stworzone jeżeli o akrobacji to są do tego specjalnie przystosowane maszyny bo i zwykłą cessną 150 nie można kręcić akrobacji jest specjalna wersja z wzmocnioną konstrukcją, dodam że wszystkie na wszystkie Twoje pytania znajdziesz odpowiedź podczas szkolenia teoretycznego jak i praktycznego, i to nie tylko +- ale dokładnie bo są to pytania, które pojawiają się na egzaminie i to trzeba mieć w jednym palcu.
    Pozdrawiam

  15. #315
    PiotrekR
    Goście

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez pimposz Zobacz posta
    wejście w korkociąg spowodowany jest przekroczeniem krytycznych kątów natarcia przy prędkości przeciągnięcia
    A po przekroczeniu krytycznych kątów na wyższej prędkości to nie da się wejść w korkociąg? Przeciągnięcie dynamiczne
    Cytat Zamieszczone przez pimposz Zobacz posta
    co do ciasnych zakrętów, który temat się z nimi łączy to czym większy kąt tym samolot musi mieć większą prędkość i to są istotne różnicę jak dobrze pamiętam różnica między zakrętem 30 st, a 60 st. to różnica rzędu 50 km/h tzn. z ciasny zakręt przy za niskiej prędkości = korkociąg
    Vs zakręt = Vs0 * pierwiastek (n), gdzie Vs zakret - prędkość przeciągnięcia w zakręcie, Vs0 - prędkość przeciągnięcia w locie po prostej, n - współczynnik obciążenia.
    n = 1 / cos (fi), fi - kąt przechylenia
    Może i dobrze podałeś tą różnice 50 km/h ale to jak sam widzisz może być prawdziwe tylko dla samolotów o podobnych Vs0. Tyle teoria, jak wiemy z teorią bywa różnie

  16. #316

    Dołączył
    Jan 2013

    Domyślnie

    PiotrekR oczywiście że się da, ale starałem się w jak najszybszy sposób bez rozpisywania wyjaśnić temat, a wyczułem w pytaniu że chodzi raczej o statyczne niż dynamiczne, a co do wzrostu prędkości względem kąta pochylenia to starałem się to wytłumaczyć w jak najprostszy sposób przystępny do zrozumienia każdemu kto nic o tym nie wiem, a dla ulm-ów w szczególe te wartości podawane są w % i różnice wyglądają następująco 15%zakręt 1,7% v.min/30% zakręt 7,5% v.min/45%zakręt 19% v.min/60%zakręt 41%v.min/70%zakręt 71% v.min/75% zakręt 90% v.min. To biorąc pod uwagę jak dobrze pamiętam 65km/h v.min (przeciągnięcia) to przy zakręcie rzędu 75% prędkość min. 130 km/h , a przy 90% to pewnie będzie ze 150 jak nie lepiej%, masz rację tylko starałem się tak po ludzku bo wzory nie każdy rozumie tym bardziej nie rozumiejąc tematu.

    Pozdrawiam

  17. #317
    Awatar durian

    Dołączył
    May 2013

    Domyślnie

    Dzięki za odpowiedzi Panowie.

    Masz rację, nie jestem pilotem a amatorem w tej dziedzinie dlatego nie mam o co się "obrażać" czy czuć urażonym. Jedyne co posiadam to w miarę logiczne myślenie i nieco wiedzy inżynierskiej i staram się powoli zgłębiać tematykę lotniczą jednak nie mogę nigdzie znaleźć odpowiedzi na moje pytania dlatego kieruje je tutaj. Wiem, że jest tu bardzo wielu doświadczonych pilotów i liczę na waszą pomoc i jako laik wyrozumiałość.

    1. Czy moglibyście polecić jakieś książki, zasoby internetowe które są wprowadzeniem w tematykę lotniczą? Szukam ale nie mogę nic takiego znaleźć.

    2. Skrzydło laminarne - czytałem o nim szczątkowe informacje jakie znalazłem w internecie i przypomniała mi się mechanika płynów ze studiów. Jednak nie mogę nic znaleźć o jego poddatności na korkociąg. Wiem tylko, że ma cienki profil czyli mogę latać szybciej np. Dynamikiem[skrzydło laminarne] niż Zodiakiem[nielaminarne] tak? Moglibyście napisać, podać źródło i coś więcej na ten temat?

    3. Czyli zakręty rzędu 80% są zupełnie dopuszczalne i tylko mnie jako laika to zaskakuje, że wygląda "niebezpiecznie"?
    konstrukcja samolotu pozwala na to bez problemu? Tak mam to rozumieć?

    4. Co daje zmiana kąta natarcia łopat śmigła w trakcie lotu? Jedyne co znalazłem to to, że pozwala sterować prędkością samolotu bez zmiany obrotów silnika. Jednak po co? Wygoda? Czy jakieś inne względy? Ekonomiczne?

    p.s. Zaznaczam, że nie mam najmniejszego zamiaru dokonywać akrobacji czy innych tego typu rzeczy które są prawnie zabronione. Po prostu ciekawi mnie co będzie mi wolno a co nie. Czyli co dopuszcza taka licencja ulm i co samolot ulm. Np lot do góry nogami jest domyślam się zabroniony?

    Pozdrawiam Panowie i dzięki raz jeszcze.

  18. #318

    Dołączył
    Jan 2013

    Domyślnie

    To postaram się najkrócej i najlepiej jak potrafię:
    1)z zasobów internetowych to polecam fora lotnicze gdzie znajdziesz odpowiedzi na swoje pytania bo jak widzisz chętnych nie brakuje alboo portale lotnicze gdzie jest wiele ciekawych artykułów np. Portal | dlapilota.pl , z książek polecam książkę p.Szutowskiego / Domowicza "Podręcznik pilota samolotowego"

    2) generalnie chodzi o grubość skrzydła, która wpływa na powstawanie siły nośnej, ale generuje tez opory skrzydłach cienkich opory są dużo mniejsze, ale prędkości do powstania siły nośnej dużo wyższe co łączy się z wrażliwością na prędkości przeciągnięć

    3)Zakręty chyba w ula-ch są dopuszczalne do 60stopni , ale bez problemu możesz wykonywać i te 90 stopniowe tylko pamiętaj jak dużo większą prędkość wtedy potrzebujesz i dodam że nie ma precyzyjnych urządzeń mierzących kąty zakrętów, a przynajmniej w ulm-ach nie są wymagane także musisz to sam nauczyć się oceniać i starać się tak jak ja nie wykonywać ostrych zakrętów przy niższych prędkościach, ale pamiętaj że to tez zależy od profilu skrzydła jeden na gruby/wolny i Ci to wybaczy inny cienki/szybki i możesz mieć korkociąg, dlatego osobiście polecam przy lataniu szybszymi maszynami nauczyć się nie tylko co jest częścią kursu co zrobić żeby nie wprowadzić samolotu w korkociąg, ale również jak z niego wyjść jeżeli się zdarzy co już niestety nie jest częścią kursu

    4) Zmiana kątów śmigła jest używana żeby latać szybciej i co za tym idzie ekonomiczniej na tych samych prędkościach obrotowych, generalnie do startu stosuje się małe kąty do osiągania dużych prędkości duże, robi się to używając nie tyle obrotów co ciśnienia ładowania, ale nowoczesne ulm-y z przestawianymi śmigłami mają odpowiednie przyrządy także to nie problem, tego też napewno się dowiesz na kursie praktycznym , kolejność zaciążania i odpuszczania śmigła itd.Względy prękość +-20% więcej przy niższych obrotach co przekłada się na niższe zużycie paliwa.

    5)Konstrukcyjnie ulm-y są przewidziane na 150% dopuszczalnych obciążeń co jest mierzone i sprawdzane pod obciążeniem podczas certyfikacji płatowca, ulm-y służą do latania turystyczno rekreacyjnego zasięg to w zależności od modelu 500 /1500km z wymaganą rezerwą, lot odwrócony jest częścią akrobacji i oficjalnie nie możesz tego wykonywać, ale w praktyce widziałem parę ulm-ów kręcących pętle co jest oczywiście teoretycznie zabronione, ale praktycznie ze względów technicznych jak najbardziej wykonalne.

    Pozdrawiam

    Polecam jeszcze filmy na tej stronie ciekawe w dziale "jak pilotować by latać bezpiecznie" masz ciekawy film o korkociągach pt. "korkociąg praktycznie"
    JustFly24.pl - FILMY

    przy okazji polecam wszystkim
    http://www.youtube.com/watch?v=K94yXEivkNQ
    Ostatnio edytowane przez pimposz ; 12-05-2013 o 16:01 Powód: dodanie informacji

  19. #319

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    EPWW FIR

    Domyślnie

    Tytułem uzupełnienia...

    ad.2.
    Zacznijmy od tego, że laminarne są nie skrzydła a profile, czyli przekrój poprzeczny płata. Przekroje laminarne kształtują się jak sama nazwa wskazuje laminarnym czyli nie zaburzonym opływem powietrza. Opływ niezaburzony to mniejszy opór, a mniejszy opór to mniejsza energia potrzebna do jego pokonania, co przekłada się na ekonomię, np. prędkość. Ale jak to mówią nie ma róży bez kolców - taki profil jest bardzo wrażliwy na zanieczyszczenia (np. owady, deszcz) w których traci swoje właściwości. Ponieważ na takim profilu długo utrzymuje się warstwa laminarna to w przypadku lotu w okolicach krytycznych kątów natarcia nie ostrzega o zbliżeniu się do przeciągnięcia tak jak inne profile, co jest szczególnie niebezpieczne w zakrętach z dużym przechyleniem.

    ad. 3.
    Co rozumiesz przez 80% zakręt? Jeśli przechylenie to jeżeli instrukcja wyraźnie nie zabrania, to nie ma przeciwwskazań do wykonywania zakrętów z przechylenie 80 stopni. Przy zachowaniu określonych instrukcją parametrach lotu nie ma też obawy o zniszczenie konstrukcji. UL muszą spełnić zakres przeciążeń +4/-2 - w praktyce w tym zakresie da się zrobić wszystkie figury podstawowego pilotażu + beczkę sterowaną.

    ad.4.
    Z grubsza rzecz biorąc, zmienny skok śmigła to tak jak skrzynia biegów w samochodzie. Tak jak w samochodzie mamy określony zakres obrotów silnika dla której posiada on największą sprawność i w celu jej optymalnego wykorzystania stosujemy skrzynkę przekładniową, tak i w samolocie mamy określoną najwyższą sprawność śmigła (zależną od kąta natarcia) dla danej prędkości przemieszczania się względem powietrza. Inna jest dla małych prędkości (start, lądowanie) inna dla dużych (przelot). Śmigło o stałym skoku to takie "śmigło do wszystkiego, czyli do niczego", nie jest najlepsze ani do startu i lądowania, ani na przelocie - to taki samochód z jednym biegiem. Stosując zmienny skok możemy dopasować sprawność śmigła do naszych potrzeb, tak jak zmieniając biegi w samochodzie. Oczywiście za tym stoi ekonmia, ale i także względy użytkowe - np. możliwość startu z krótkich lotnisk.

  20. #320

    Dołączył
    Jan 2013

    Domyślnie


    Polecamy

    ,a właściwie profile skrzydeł mniejsze o większość chodzi o to samo, może nieprecyzyjnie się wyraziłem. Chodziło mi o stopnie jasna rzecz nie o % , jeżeli chodzi o papierowe +4-2 to i tak nie zmienia to faktu że pętla jest figurą akrobacyjna i beczka również, a akrobacja jest zabroniona na ulmach kręcić możesz, jak wykręcisz w obecności inspektora to pożegnaj się z papierami.Co do przechyleń max. 60 stopni, pochylenia max. 30 stopni, wiatr czołowy 8m/s boczny 4m/s, tak mówią przepisy, ale wiadomo że każdy lata jak chce tylko trzeba myśleć

Strona 16 z 21 PierwszyPierwszy ... 6 14 15 16 17 18 ... OstatniOstatni

LinkBacks (?)

  1. 18-01-2017, 21:31
  2. 10-08-2016, 14:19
  3. 23-06-2015, 20:15
  4. 14-12-2014, 15:46
  5. 08-09-2014, 22:36
  6. 18-08-2014, 19:39
  7. 31-01-2014, 20:41
  8. 11-12-2013, 16:16
  9. 07-11-2013, 13:31
  10. 17-09-2013, 19:08
  11. 04-08-2013, 11:12
  12. 03-07-2013, 13:03
  13. 03-06-2013, 21:19
  14. 30-05-2013, 23:12
  15. 26-05-2013, 23:24
  16. 05-05-2013, 10:48
  17. 06-03-2013, 12:15
  18. 25-02-2013, 19:04
  19. 04-02-2013, 21:52
  20. 23-01-2013, 09:44
  21. 13-01-2013, 19:45
  22. 25-11-2012, 14:27
  23. 24-10-2012, 19:21
  24. 23-10-2012, 22:35
  25. 09-09-2012, 21:35
  26. 09-09-2012, 18:46
  27. 02-09-2012, 22:15
  28. 31-07-2012, 15:06
  29. 17-07-2012, 19:35
  30. 11-07-2012, 20:30
  31. 08-07-2012, 14:57
  32. 01-07-2012, 20:16
  33. 29-06-2012, 09:44
  34. 11-06-2012, 20:17
  35. 31-05-2012, 17:08
  36. 12-03-2012, 16:38
  37. 23-02-2012, 16:46
  38. 30-01-2012, 14:31
  39. 28-01-2012, 22:09
  40. 23-01-2012, 09:34
  41. 22-12-2011, 10:02
  42. 08-12-2011, 21:48
  43. 03-11-2011, 16:07
  44. 07-10-2011, 21:46
  45. 25-09-2011, 15:36
  46. 16-07-2011, 22:27
  47. 12-05-2011, 23:02
  48. 12-04-2011, 19:34
  49. 03-04-2011, 10:54
  50. 16-02-2011, 21:10

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •