Pokaż wyniki od 1 do 19 z 19
Like Tree7Likes
  • 1 Post By Buashy
  • 2 Post By jordanj
  • 1 Post By aaben
  • 2 Post By jordanj
  • 1 Post By przemo1000

Wątek: Wiatr a latanie, jakie maximum

  1. #1

    Dołączył
    Nov 2017

    Domyślnie Wiatr a latanie, jakie maximum


    Polecamy

    Cześć, jestem świeży w temacie, zaczynam PPL i chciałbym się dowiedzieć od Was jak wygląda w praktyce prędkość wiatru.. Tzn. przy jakich prędkościach latacie? Powyżej jakiej wartości warto odpuścić? Chodzi mi o spojrzenie z praktycznego punktu widzenia. Pozdrawiam

  2. #2

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Zakłądam, że masz na myśli limitację wiatru bocznego do lądowania. W innych fazach lotu to nie ma dużego znaczenia (chyba że wieje szybciej niż samolot leci).

    Zależy od samolotu, tego czy to wiatr stały czy podmuchy oraz doświadczenia. Każdy samolot ma coś, co się nazywa maximum demonstrated x-wind component. Cessna 172 ma z tego co pamiętam 16kt, a Tecnam P2002-JF 22kt, dla porównania Saab 340 ma 35kt.

    Ponadto wiatr tylni jest również przeszkodą. Dla małych samolotów zazwyczaj limit wynosi 5kt, a dla dużych 10kt.

    Ja dość szybko zacząłem latać z wartościami zbliżonymi do maksymalnych, a to dlatego, że mam problemy z rannym wstawaniem i już pierwsze loty do PPL zamiast w spokojnym powietrzu wcześnie rano odbywałem koło południa, więc się oswoiłem z tym, że powietrze nie stoi.

    https://www.youtube.com/watch?v=3UckXRTOkZc - miałem wówczas mniej niż 150 godzin TT. Wiele razy mówiłem sobie, że jeśli będzie ciężko to go around i lecę na inne lotnisko, ale jakoś zawsze szczęście się uśmiechało do mnie i było w granicach moich niewielkich umiejętności.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    http://skyisthelimit.aero

  3. #3

    Dołączył
    Sep 2015
    Mieszka w
    Warsaw, Poland

    Domyślnie

    No powiem Ci Jordan, że odważnie taką pierdoletką przy takiej pogodzie z Poznania do Warszawy nocą lecieć.

  4. #4

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Pogoda była piękna, taki CAVOK lub zbliżona, tylko wiatr z północy wiał. To był grudzień, 25 lub 26 i było nadzwyczaj ciepło jak na tę porę roku. Do Gdańska bym się nie wybał bo bym miał GS z 60 kt.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    http://skyisthelimit.aero

  5. #5

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez kacperkacper Zobacz posta
    Tzn. przy jakich prędkościach latacie?
    Sprecyzuj co przez to rozumiesz.

    Im silniejszy wiatr (w plecy) tym mam wiekszy usmiech.

    Jak moja predkosc wzgledem ziemi spada o 30% z uwagi na niekorzystny wiatr to raczej nie lece jak nie musze.

    Jak chodzi o starty/ladowania - zupelnie oddzielny temat.

  6. #6

    Dołączył
    Nov 2017

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    Zakłądam, że masz na myśli limitację wiatru bocznego do lądowania. W innych fazach lotu to nie ma dużego znaczenia (chyba że wieje szybciej niż samolot leci).

    Zależy od samolotu, tego czy to wiatr stały czy podmuchy oraz doświadczenia. Każdy samolot ma coś, co się nazywa maximum demonstrated x-wind component. Cessna 172 ma z tego co pamiętam 16kt, a Tecnam P2002-JF 22kt, dla porównania Saab 340 ma 35kt.

    Ponadto wiatr tylni jest również przeszkodą. Dla małych samolotów zazwyczaj limit wynosi 5kt, a dla dużych 10kt.

    Ja dość szybko zacząłem latać z wartościami zbliżonymi do maksymalnych, a to dlatego, że mam problemy z rannym wstawaniem i już pierwsze loty do PPL zamiast w spokojnym powietrzu wcześnie rano odbywałem koło południa, więc się oswoiłem z tym, że powietrze nie stoi.

    https://www.youtube.com/watch?v=3UckXRTOkZc - miałem wówczas mniej niż 150 godzin TT. Wiele razy mówiłem sobie, że jeśli będzie ciężko to go around i lecę na inne lotnisko, ale jakoś zawsze szczęście się uśmiechało do mnie i było w granicach moich niewielkich umiejętności.

    Dokładnie to miałem na myśli, wiatr do lądowania, no i generalnie do "bezpiecznego lotu". Dziękuję za rzeczową odpowiedź, no własnie wsiadłem na Cesne więc o nią głównie mi chodziło, Tencam będzie później.

    Co do filmu -> przesada.. Szacuken. Swoją drogą dość ryzykowne ale cóż zrobić

    PS. no i dawaj nowy wpis na bloga

  7. #7
    Awatar Buashy

    Dołączył
    Jul 2011
    Mieszka w
    Warszawa - EPBC

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez kacperkacper Zobacz posta
    Cześć, jestem świeży w temacie, zaczynam PPL i chciałbym się dowiedzieć od Was jak wygląda w praktyce prędkość wiatru.. Tzn. przy jakich prędkościach latacie? Powyżej jakiej wartości warto odpuścić? Chodzi mi o spojrzenie z praktycznego punktu widzenia. Pozdrawiam
    Bardzo dobrze Ci koledzy odpowiedzieli a ja dorzucę swoje 3 grosze. Po pierwsze poprzednicy wspomnieli już o czymś takim jak maksymalna prędkość wiatru bocznego dla danego samolotu. Znajdziesz ją w instrukcji samolotu i będzie się pewnie dość mocno różniła od typu. To taki teoretyczny maks
    Po drugie wszystko zależy od Twoich umiejętności i tego jak się czujesz i czy latałeś już w takich warunkach. Na początek będą cię straszyły niewielkie podmuchy, ale podczas szkolenia do PPL przyzwyczaisz się do nich. Przed moim pierwszym lotem solo trochę rzucało na podejściu, instruktor zastanawiał się, czy nie przełożyć tych pierwszych lotów solo na spokojniejszą pogodę, a potem wysiadł i powiedział "a leć, poradzisz sobie"
    Teraz mając licencję nie przywiązuję wagi do konkretnej prędkości wiatru, ale przyjeżdżam na lotnisko, żeby sprawdzić czy już urywa głowę, czy jeszcze nie. Jeśli czując wiatr na sobie mam wątpliwości czy sobie poradzę to albo odpuszczam, albo lecę z instruktorem. Podczas lotu z instruktorem sam zobaczysz jak sobie radzisz przy danej prędkości wiatru i czy chciałbyś w tym momencie lecieć tym samolotem sam bez instruktora Jak poćwiczysz z instruktorem to już będziesz wiedział, że przy takiej prędkości dajesz radę. Będzie wiało mocniej ? To znów lot z instruktorem, żeby się nauczyć w takich warunkach latać. Tak więc nie patrz na liczby w METAR, musisz sam (lub z instruktorem) wypraktykować.

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    https://www.youtube.com/watch?v=3UckXRTOkZc - miałem wówczas mniej niż 150 godzin TT
    No toś sobie poleciał Jak widać da się, bo choć samolotem rzucało mocno, to nie widać, żeby tam miało się wydarzyć coś groźnego. Wygląda na to, że wszystko było pod kontrolą, fajny film

    Cytat Zamieszczone przez N077GL Zobacz posta
    Jak moja predkosc wzgledem ziemi spada o 30% z uwagi na niekorzystny wiatr to raczej nie lece jak nie musze.
    A ja z kolei mam taki plan, żeby jakimś SEPL uzyskać GS=0 (oczywiście utrzymując się stale w powietrzu)
    Ostatnio edytowane przez Buashy ; 26-04-2018 o 15:16 Powód: literówki
    supermajku likes this.
    Nie dyskutuj z idiotą. Najpierw sprowadzi cię do swojego poziomu, a potem pokona doświadczeniem.

  8. #8

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Buashy Zobacz posta
    A ja z kolei mam taki plan, żeby jakimś SEPL uzyskać GS=0 (oczywiście utrzymując się stale w powietrzu)
    Leciałem w takich warunkach, że dałoby się cofnąć tylko nie miałem czasu na zabawę. FL95 i 50kt w ogon Tecnamem P2002, wystarczyło się obrócić, lekko wyhamować i wypuścić klapy, a mógłbym się cofać. Tu uwaga. Jeśli coś takiego zrobisz i zaczniesz zawracać to pamiętaj, że pomimo że Twoja prędkość przyrządowa będzie powyżej prędkości przeciągnięcia to względem ziemi będzie 0, a zatem zauważalne będzie zjawisko inercji względem ziemi. Gdy wykonasz zakręt aby znów lecieć z wiatrem to przez chwilę będziesz miał 0 względem ziemi i praktycznie 0 IAS. To wymaga bardzo wolnego wychodzenia z takich warunków i uprzedniego rozpędzenia samolotu również względem ziemi.
    Buashy and Michal_K like this.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    http://skyisthelimit.aero

  9. #9
    Awatar mux84

    Dołączył
    Jul 2013
    Mieszka w
    5250N01911E

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    Jeśli coś takiego zrobisz i zaczniesz zawracać to pamiętaj, że pomimo że Twoja prędkość przyrządowa będzie powyżej prędkości przeciągnięcia to względem ziemi będzie 0, a zatem zauważalne będzie zjawisko inercji względem ziemi. Gdy wykonasz zakręt aby znów lecieć z wiatrem to przez chwilę będziesz miał 0 względem ziemi i praktycznie 0 IAS.
    Czy ktoś wyjaśni fizyczny mechanizm tego zjawiska lub przynajmniej potwierdzi jego występowanie?

  10. #10

    Dołączył
    Sep 2013
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Buashy Zobacz posta
    A ja z kolei mam taki plan, żeby jakimś SEPL uzyskać GS=0 (oczywiście utrzymując się stale w powietrzu)
    Poniższe dowodzi że można mieć GS=0 a nawet lecieć z wiatrem "do tyłu"

    https://youtu.be/ugj8cgiIInU

  11. #11
    Awatar Buashy

    Dołączył
    Jul 2011
    Mieszka w
    Warszawa - EPBC

    Domyślnie

    No pewnie, że można a czy ja powiedziałem, że nie ?
    Nie dyskutuj z idiotą. Najpierw sprowadzi cię do swojego poziomu, a potem pokona doświadczeniem.

  12. #12

    Dołączył
    Sep 2013
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Buashy Zobacz posta
    No pewnie, że można a czy ja powiedziałem, że nie ?
    Nie powiedziałeś że nie można. Wybacz Nieroztropnie napisałem to co napisałem będąc już pod lekkim wpływem.

  13. #13

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    Gdy wykonasz zakręt aby znów lecieć z wiatrem to przez chwilę będziesz miał 0 względem ziemi i praktycznie 0 IAS.
    Fizyka nie potwierdza tej teorii...
    mux84 likes this.

  14. #14
    Awatar przemo1000

    Dołączył
    Dec 2012
    Mieszka w
    Wilga

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    Tu uwaga. Jeśli coś takiego zrobisz i zaczniesz zawracać to pamiętaj, że pomimo że Twoja prędkość przyrządowa będzie powyżej prędkości przeciągnięcia to względem ziemi będzie 0, a zatem zauważalne będzie zjawisko inercji względem ziemi. Gdy wykonasz zakręt aby znów lecieć z wiatrem to przez chwilę będziesz miał 0 względem ziemi i praktycznie 0 IAS. To wymaga bardzo wolnego wychodzenia z takich warunków i uprzedniego rozpędzenia samolotu również względem ziemi.
    To jakaś legenda ludowa. Samolot porusza się względem powietrza, jeżeli nie ma nagłych zmian prędkości wiatru to IAS niezależnie od kierunku z którego wieje, będzie stały. GS się zmieni ale dla samolotu to wszystko jedno. Dla pilota już nie

  15. #15

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Zasada zachowania pędu obowiązuje również samolot i pęd zachowujesz względem jakiegoś punktu w przestrzeni, dla uproszczenia powiedzmy, że względem ziemi. Gdyby tak nie było to wind shear nie byłby tak niebezpieczny jak jest. Masz np. 120 KIAS i miałbyś je niezależnie od tego czy wiele 60 KIAS w ogon czy 60 w nos. Tak długo jak nic się nie zmienia to rzeczywiście tak jest ale w momencie gdy wiatr gwałtownie zaczyna wiać inaczej to występuje pewne opóźnienie gdyż musisz przyspieszyć lub spowolnić samolot względem układu odniesienia, którym nie jest powietrze. W opisanym powyżej wypadku zamiast zmiennego kierunku wiatru jest zmienny kierunek samolotu względem wiatru.

    Gdy samolot porusza się z GS 0, a wieje mu 60 KT wiatru w nos to on leci (unosi się w powietrzu), ale jego energia kinetyczna i pęd wynoszą 0. Gdy nagle mu zacznie wiać 60 KT w ogon (nadal musi lecieć 60 KIAS) to w uproszczeniu względem ziemi musi lecieć 120.
    Dla masy samolotu 600 kg.
    0 [m/s] * 600 [kg] = 0 [kg*m/s]
    62 [m/s] * 600 [kg] = 37 040 [kg*m/s]

    Ten przyrost pędu i energii odbędzie się w jakimś czasie t > 0. W jakim to zależy czy poczekamy biernie aż układ się ponownie sam zrównoważy czy też dodamy do niego energię - zwiększymy moc silnika.

    Taki klasyczny przykład. Startujemy z bocznym wiatrem z prawej strony, wznosimy się stromo (Vx) i wykonujemy na małej wysokości zakręt w lewo czyli wiatr boczny staje się tylnim. ... i się można zdziwić, że ta "legenda ludowa" ma w sobie trochę prawdy. To czy zmienia się nagle kierunek wiatru czy zmienia się nagle kierunek lotu w zasadzie nie ma znaczenia bo układ odnosimy do osi podłużnej samolotu.
    Krótka Prosta and supermajku like this.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    http://skyisthelimit.aero

  16. #16

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    To o czym mówisz rzeczywiście występuje, i zwłaszcza w burzliwej atmosferze zakręt na kierunek z wiatrem należy robić z zachowaniem marginesu bezpieczeństwa ale też nie dajmy się zwariować, lot poziomy + zakręt 3st./sek. załatwia sprawę.

  17. #17
    Awatar przemo1000

    Dołączył
    Dec 2012
    Mieszka w
    Wilga

    Domyślnie

    Dla rozważań o IAS, czy ininnych kwestiach związanych z mechaniką lotu właściwym układem odniesienia jest masa powietrza w której się poruszasz. Powtórz swoje obliczenia względem dowolnego punktu "zawieszonego" w tej masie to zobaczysz że pęd nie ulegnie zmianie.

    Sytuacja o której piszesz w drugiej części posta ma miejsce przy turbulencji kiedy kierunek i prędkość wiatru ulegają dynamicznym zmianom. Właśnie ze względu na ryzyko wystąpienia turbulencji, uczono nas żeby przy silnym wietrze utrzymywać większą prędkość, szczególnie na kręgu.
    Ostatnio edytowane przez przemo1000 ; 29-04-2018 o 10:13 Powód: literówki
    mux84 likes this.

  18. #18

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    .....Gdyby tak nie było to wind shear nie byłby tak niebezpieczny jak jest. ....
    Windshear nie jest niebezpieczny dlatego że wiatr zmienia kierunek względem samolotu tylko dlatego, że masa powietrza w której się porusza zmienia kierunek względem ziemi.

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    .....Taki klasyczny przykład. Startujemy z bocznym wiatrem z prawej strony, wznosimy się stromo (Vx) i wykonujemy na małej wysokości zakręt w lewo czyli wiatr boczny staje się tylnim. ... i się można zdziwić, że ta "legenda ludowa" ma w sobie trochę prawdy....
    Co ciekawe legenda nie obowiązuje gdy lecisz w nocy, chmurach lub zakrytej kabinie, czyli wtedy gdy prędkość kontrolujesz jedynie na podstawie wskazań przyrządów

  19. #19

    Dołączył
    Dec 2011
    Mieszka w
    Rzeszów, Poland

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez kacperkacper Zobacz posta
    Cześć, jestem świeży w temacie, zaczynam PPL i chciałbym się dowiedzieć od Was jak wygląda w praktyce prędkość wiatru.. Tzn. przy jakich prędkościach latacie? Powyżej jakiej wartości warto odpuścić? Chodzi mi o spojrzenie z praktycznego punktu widzenia. Pozdrawiam
    W zasadzie trzeba odróżnić możliwości pilota podczas szkolenia od możliwości pilota wyszkolonego, z pewnym doświadczeniem. Dlatego też instrukcje operacyjne ośrodków szkolenia mają zawsze zapisane pewne maksymalne wartości składowych wiatru, np. XWND (boczny) max. 8kt, TWND (tylny) 0kt, HWND (czołowy) max. 25kt. Wiąże się to z umiejętnościami pilotażowymi na etapie szkolenia i radzę przestrzegać tych wartości podczas nauki pilotażu.

    Dodatkowo instrukcja każdego samolotu przewiduje co najmniej "maximum demonstrated crosswind component" (dla niektórych mamy także maksymalny wiatr tylny). Ale warto się przyjrzeć, czym tak naprawdę jest ten maksymalny zademonstrowany wiatr boczny. Bynajmniej jest to składowa boczna wiatru, po której przekroczeniu pourywa nam skrzydła (jak niektórzy uważają)... Otóż cytat z EASA CS-25 i FAR 25:

    §25.237 Wind velocities.
    For landplanes and amphibians, a 90-degree cross component of wind velocity, demonstrated to be safe for takeoff and landing, must be established for dry runways and must be at least 20 knots or 0.2 VS0, whichever is greater, except that it need not exceed 25 knots.

    Note that VSO means the stall speed or the minimum steady flight speed in the landingconfiguration. The wind velocity must be measured at a height of 10 meters above the surface, or corrected for the difference between the height at which the wind velocity is measured and the 10-meter height.
    A więc można powiedzieć tak: maksymalna składowa wiatru bocznego to maksymalna wartość, przy której pilot o średnich umiejętnościach pilotażowych jest w stanie bezpiecznie wystartować i wylądować (pilot testowy podczas wyznaczania wartości składowej nie musiał używać szczególnych umiejętności pilotażowych), tj. zapas stateczności bocznej i kierunkowej pozwala bezpiecznie wykonać manewry startu i lądowania.

    O ile więc nie jesteś asem przestworzy, radziłbym, po ukończeniu szkolenia, trzymać się tej maksymalnej wartości. Podczas szkolenia radzę trzymać się zaleceń ośrodka i instruktorów.

    Ogólnie, po otrzymaniu licencji, powoli dawkuj sobie te składowe boczne czy tylne i, sam lub z instruktorem, sprawdzaj swoje możliwości pilotażowe i to jak się czujesz w danych warunkach.

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •