tu może znajdziesz kilka odpowiedzi, btw po co robić nowy temat jak identyczny istnieje?
http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogo...yczny_ppl.html
tu może znajdziesz kilka odpowiedzi, btw po co robić nowy temat jak identyczny istnieje?
http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogo...yczny_ppl.html
Może krótko opiszę swój egzamin.
Byłem na lotnisku ok. 2 godz. przed egzaminem. Przygotowałem samolot, trasę. Egzaminator pojawił się wcześniej więc jak on wypisywał papierki ja jeszcze liczyłem trasę. Następnie do samolotu i w górę. Pierwsza część trasy miała 5 punktów zwrotnych (na około CTR Okęcie z Babic przez WAR B A Białą Rawską i Mogielnicę do Sobieni). Nie wlatywaliśmy w CTR. Po drodze było kilka pytań dotyczących między innymi zachowania się w razie spadku ciśnienia oleju, zachowania się w razie zgubienia się itd... Nad Mogielnicą zrobiliśmy zakręty 360 stopni w lewo i w prawo z przechyłem 45-60 stopni na stałej wysokości a dalej po trasie przeciągnięcia. W Sobieniach była imitacja z nad punktu i go-around, oraz 2 konwojery z czego jeden na pełnych klapach tak aby przyziemić jak najbliżej progu pasa (podszedłem za wysoko ale ślizgiem wytraciłem nadmiar wysokości). Następnie po Wiśle wróciliśmy na Babice.
Przed egzaminem nerwy straszne, ale jak już się zaczął to i nerwy minęły (w końcu ręce zajęte, nogi zajęte, oczy zajęte, uszy słuchają komunikacji - nie ma kiedy się denerwować ). Nie taki diabeł straszny jak go malują.
Pozdrawiam
3LiTe
Ja mam wrażenie ,że tu sami egzaminatorzy , z nalotem 50 h na dwusterze .
P.S
Nie wiem skąd sie bierze ta chęć nadzorowania czyiś poczynań i ich komentowania przez ludzi co dopiero zaczeli tą przygodę . Wstyd panowie .
Moze byc choc nie jest to czeste, trzeba sprawdzic POH danego samolotu. Naprzyklad w Piper Archer II ktorym czesto latalem - nie ma zadnych takich ograniczen. W niektorych Cessnach 172 (wiem o modelu z 1958) podobno jest to odradzane (jest roznica miedzy "odradzane" a "zabronione") choc naprzyklad modele 150 nie maja takich ograniczen. Podobno tego typu wpisy w POH moga sie zmieniac od rocznika do rocznika modelu. Ja osobsicie nigdy nie spotkalem sie z instruktorem ktory by formalnie powiedzial - na tym samolocie nie wolno ci tego robic a latalem tez na bardzo wielu Cessnach.
Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 19-07-2010 o 03:13
Mnie zawsze uczyli, że nie wolno robić ześlizgów na C150/152 przy klapach 30 - łatwo można je wyłamać, a conajmniej uszkodzić... Tak samo po dobiegu przed rozpoczęciem "kręcenia" warto je co najmniej zredukować żeby nie powiększać luzów...
POH POHem, ale rozsądek też się przydaje...
@Zorro: To nie jest krytyka. To jest wymiana doświadczeń i informacji... Dzięki temu można skonfrontować to, co się wie ze spojrzeniem i wiedzą innych.
Poza tym czasem ten "egzaminator" z 50h na dwusterze może mieć lepsze podejście niż ten, który ma już dodatkowo 50h solo - jeszcze pamięta pokorę ze szkolenia, a nie zdążył się nauczyć brawury...
Zgodnie ze starą zasadą:
- Pilot, który ma 50h nalotu uważa, że wie prawie wszystko o lataniu.
- Pilot, który ma 500h nalotu wie, że nie wie wszystkiego o lataniu.
- Pilot, który ma 5000h nalotu wie, że nigdy nie będzie wiedział wszystkiego...
Pozdrawiam
Konradeck
Nigdy nie pozwól, by samolot zabrał Cię w miejsce, którego Twój umysł nie odwiedził w ciągu ostatnich 5 minut.
Na DA-20, ktory ma niezla doskonalosc, slizgi na podejsciu na klapach nie sa niczym niezwyklym. Ciekawie mialem tez na egzaminie. Ladujac na EPBC wytracalem wysokosc slizgiem, a egzaminator zapytal. "A jak teraz nagle na rownoleglym trawiastym musialbys usiasc, to wiesz jakim slizgiem?". Przejal w slizgu stery, przesunal nas innym slizgiem nad trawiasty, a jak juz nacieszyl sie widokiem mojego zdziwienia ustawil maszyne znow na prosta do betonu i kazal dokonczyc moj slizg.
Co do postu konradeck, to moze nowy temat o wymianie doswiadczen warto zalozyc. Kiedys cieplutko zrobilo mi sie w Toruniu. Uczen pilot w samodzielnym trasowym. Upal, start na pelnych klapach z trawy na pas zajety tirami. Za nim las. I bylo tak. K..wa co jest z ta predkoscia?! O k..wa klapy. Za nisko, za wolno. A jak je dam na 10 to przeciagnie czy nie, w dol nie ma miejsca. Z kolei silnik tez na pelnej mocy nie moze ciagle chodzic. A kit z silnikiem i tak wyjechalem za krag, za las, bojac sie skrecic, zmienic klapy. Wychodzac z zalozenia, ze jak leci to nie psuj. Na 1000ft pyknalem klapy na 0 i dalej bez problemu. Trasa zrobiona. Ale instruktorowi balem sie przyznac, choc w sumie to glupie.
Navigare necesse est.
Aviate, navigate, communicate in that order.
"Per Aspera Ad Astra"
To podobno jest taki popularny mit propagowany wsrod niektorych pilotow ale nie ma zadnego zwiazku z rzeczywistoscia. Zreszta byly pilot doswiadczalny Cessny William Thompson rozprawia sie z tym mitem w swoje ksiazce "Cessna, Wings for the World". Zaczyna od tego ze sam proces certyfikacji samolotu naklada okreslone wymagania pod tym wzgledem:
3.118 Directional and lateral stability
(a) Three-control airplanes.
(1) The static directional stability, as shown by the tendency to recover from a skid with rudder free, shall be positive for all flap positions and symmetrical power conditions for all speeds from 1.2 Vs1 up to the maximum permissible speed.
(2) The static lateral stability, as shown by the tendency to raise the low wing in a side-slip, for all flap positions and symmetrical power conditions, shall:
(i) Be positive at the maximum permissible speed.
(ii) Not be negative at a speed equal to 1.2 Vs1.
(3) In straight steady sideslips (unaccelerated forward slips) the aileron and rudder control movements and forces shall increase steadily, but not necessarily in constant proportion, as the angle of sideslip is increased; the rate of increase of the movements and forces shall lie between satisfactory limits up to sideslip angles considered appropriate to the operation of the type. At greater angles, up to that at which the full rudder control is employed or a rudder pedal force of 150 pounds is obtained, the rudder pedal forces shall not reverse and an increased rudder deflection shall produce increased angles of sideslip. Sufficient bank shall accompany sideslipping to indicate adequately any departure from a steady unyawed flight.
(4) Any short period oscillation occurring between stalling speed and maximum permissible speed shall be heavily damped with the primary controls (i) free and (ii) in a fixed position.
Nastepnie pisze ze wszystkie modele Cessny spelniaja te wymogi ale 172 spelnia je "marginesowo". Pisze:
...and C-172 we encountered a nose down pitch in forward slips with the wing flaps deflected. In some cases, it was severe enough to lift the pilot against his seat belt if he was slow in checking the motion. For this reason a caution note was placed in most of the owner's manuals under "Landings" reading "Slips should be avoided with flap settings greater than 30 degrees due to a downward pitch encountered under certain combinations of airspeed, sideslip angle, and center of gravity loadings".
Innymi slowy mozna zobaczyc w niektorych POH wzmianke aby "byc ostroznym" przy tego typu konfiguracji ale nie ma to zadnego zwiazku z jakimkolwiek niebezpieczenstwem uszkodzenia klap.
W jakim wieku najlepiej zacząć szkolenia? Mam 14 lat i powoli zaczynam się zastanawiać nad karierą pilota.
Nie słyszałem nic aby na C-152 nie można by było wykonać ślizgu na klapach 30. Po za tym nie przekroczyłem dopuszczalnej prędkości dla klap.
Pozdrawiam
3LiTe
@N077GL: Świetna informacja.
Zweryfikuję z moimi źródłami.
Pozdrawiam
Konradeck
Nigdy nie pozwól, by samolot zabrał Cię w miejsce, którego Twój umysł nie odwiedził w ciągu ostatnich 5 minut.
W 152 o ile mi wiadomo nie ma problemu i można. Nawet na egzaminie robiłem "po awarii silnika".
Natomiast w niektórych 172 trzeba uważać ( instruktor ostrzegał, w instrukcji też jest zapis) przed ślizgami na pełnych klapach.
I nie chodzi tu o ich wytrzymałość ale o możliwość przeciągnięcia statecznika poziomego w tej konfiguracji.
Im wczesniej tym lepiej, od kiedy daja licencje PPL od 16 roku? No i jak komus sie marzy latanie zawodowe niech lepiej szkoli angielski.
Pozdrawiam
Dawid =)
Zakładki