Chodzi Ci o procedury w locie czy jak to jest skonstruowane?
Możecie zamieścic tutaj godne polecenia skryptu, filmiki itd. na temat przestawialnego skoku śmigła (zasada działania) ?
Moja propozycja :
https://www.youtube.com/watch?v=e-glNO6HG4c
http://www.aopa.org/asf/publications/sa06.pdf
Chodzi Ci o procedury w locie czy jak to jest skonstruowane?
Witam
Moze to cos pomoze:
Gdzies od 3:50
A tu masz jeszcze prezentacje jak to dziala:
http://www.google.co.uk/url?sa=t&rct...,d.d2k&cad=rja
Pozdrawiam
Lukasz
Witam, dokładnie chodzi mi o szczegółowe procedury (zasady posługiwania się przestawialnym skokiem) oraz powierzchniowa budowa. Bardzo dziękuję za filmy
Witam
Szczegolowe procedury co do poslugiwania sie smiglem znajdziesz w POH dla danego typu.
Oglolnie ustawiasz MAP, potem przestawiasz RPM (smiglo) a na koncu Mixture, to kolejnosc przy zmniejszaniu obrotow, od lewa do prawa, przy podnoszedniu obrotow robisz odwrotnie od prawa do lewa czyli MIX, RPM, MAP.
Pozdrawiam
Lukasz
Zacznijmy od tego, że wajcha od skoku śmigła zadaje obroty a nie jakiś tam kąt nastawienia łopat. Ustawiasz sobie wajchą np. 2100 obrotów...i jak dodasz trochę gazu to dalej masz 2100, jak ujmiesz trochę (nie znacznie) to też powinny się 2100 utrzymać. Obroty są utrzymywanie automatycznie poprzez zmianę kąta nastawienia łopat śmigła w zależności od aktualnej mocy silnika oraz prędkości lotu. Lecisz szybko - kąt nastawienia łopat zwiększa się sam bez ingerencji pilota aby zachować obroty....etc - łatwo wymyślić co się dzieje w innych przypadkach. A wszystko to robimy żeby poprawić sprawność śmigła w konkretnych warunkach lotu
Jak masz zadane obroty i zmniejszasz moc to kąt nastawienia łopat się zmniejsza aż osiągnie minimalną wartość, wtedy przy dalszym ujmowaniu mocy obroty spadną.
Do startu obroty ustawia się na maksymalne (dźwignia max do przodu). Po oderwaniu chowasz podwozie (o ile masz), ujmujesz mocy a później zmniejszasz obroty na takie do wznoszenia. Kolejność ma tutaj znaczenie - zawsze najpierw ujmuje się mocy a później zmniejsza obroty. W drugą stronę najpierw zwiększasz obroty a dopiero później dodajesz gazu. Gdy skończysz się wznosić to znowu zwykle zmniejsza się obroty na takie do przelotu. Podczas opadania ustawienie obrotów zależy od kilku kwestii. Generalnie jak lecisz sobie z normalnymi prędkościami to możesz sobie machać wajchą w dużym przednim zakresie i nic się nie stanie bo kąt nastawienia łopat i tak jest minimalny. Natomiast jeżeli lecisz z dużą prędkością to masz możliwość hamowania śmigłem - trzeba dać wtedy wysokie obroty (uwaga żeby nie przekroczyć maksymalnych) i wtedy generalnie opór śmigła jest większy. Moc mała w takim wypadku oczywiście. Przed lądowaniem koniecznie trzeba ustawić maksymalne obroty na wypadek odejścia na 2 krąg.
To tyle w dość dużym uproszczeniu. Pamiętaj, że ustawienie obrotów jest ściśle powiązane z innymi parametrami lotu oraz parametrami silnika. Przykładowo wysokie obroty zwiększają wentylacje cylindrów dzięki czemu jest lepsze chłodzenie.
Dla przykładu: W Mewie, Senecy i C172 na wznoszeniu trzeba dać 2500 obrotów a na przelocie ok. 2100. W Jakowlewie 12 na wznoszeniu utrzymuje się ok. 2050 obrotów a na przelocie około 1850.
W samolotach turbośmigłowych sprawa wygląda inaczej ale ja już na ten temat się nie wypowiem.
Piotrek to bardzo fajnie opisał. Generalnie kłopot w zrozumieniu śmigła polega na tym, że po polsku zwykło się mówić o śmigle o przestawialnym skoku, a po angielsku o contant-speed propie, co moim zdaniem lepiej oddaje problem.
Jedyna uwaga to do wartości dla różnych samolotów: powinno się stosować te, które są zawarte w POH/AFM (np. w tabeli Cruise Performance). Dla innych, np. C172RG, nie ma ścisłych zakresów i można sobie latać dowolnie na zielonym polu - od 2100 do 2500, a nawet do 2700, zwykle ok. 2300 RPMs.
Na samolocie turbośmigłowym sprawa wygląda bardzo podobnie przynajmniej od strony pilotażu (zrozumienie budowy to już inna bajka )
Po ustawieniu obrotów zespół różnej maści governorów będzie te zadane obroty utrzymywał w bardzo dużym zakresie ustawienia przepustnicy.
Do startu dajemy dźwignie skoku śmigła maksymalnie do przodu. W trakcie rozbiegu w sprawnym samolocie obroty same będą utrzymywały się poniżej 1930 RPM (dla C90GTx) - mogą chwilowo je przekroczyć np. przy rozbiegu z hamulca lub przy gwałtownym dodaniu mocy, ale szybko zejdą poniżej.
Po starcie, na wznoszeniu należy zredukować obroty do 1900 RPM (dla C90GTx, OIDP dla BE 200 to 1700 RPM) i tu praktycznie kończy się większe operowanie dźwignią, zostaje tylko aptekarska zabawa na przelocie czyli delikatne szturchnięcia dźwigni żeby pozostały na 1900 RPM.
Przed lądowaniem, na prostej przestawiamy dźwignię na obroty maksymalne - pozwoli to na uzyskanie pełnej mocy rewersu oraz w przypadku odejścia na drugi krąg.
W trakcie wyłączania silników należy ściągnąć dźwignie skoku śmigła do siebie, żeby śmigła stanęły w 'horągiwece'.
Po drugiej stronie marzeń znajdują się wyrzeczenia.
A jak to jest z kwestią performance na turbinie? Miałem szkolenie do C208B i tam wprost powiedzieli, że przestawienie śmigieł nie wpływa na osiągi samolotu. Dla mnie trochę słabo to przemawia.
Nie do końca nie ma wpływu... w końcu samolot ze shorągiewkowanym śmigłem osiągami grzeszyć nie będzie
Faktem jest, że jednym z podstawowych parametrów pracy silnika i ustawienia mocy na samolocie turbośmigłowym jest torque (moment skręcenia wału). Jednakże z poniższego wzoru wynika, że na moc (a co za tym idzie na osiągi) mają wpływ także obroty.
Wzór na moc silnika turbośmigłowego wygląda tak:
SHP = TQ (torque) * RPM (obroty) * K (stała)
dla silnika PT6A-135A:
550 SHP = 1520 * 1900 RPM * 0,00019
To jest dla silnika ze swobodną turbiną (free turbine). C208 też ma swobodną czy fixed shaft?
Po drugiej stronie marzeń znajdują się wyrzeczenia.
W Caravanach jest PT6A-114A. Na teorii do cessny SET nikt nawet nie wspomniał słowem o czymś takim jak turbina swobodna ale za to w szkole mi powiedzieli przy okazji lekcji angielskiego :P
Generalnie to ze względu na separator w tym silniku bieg powietrza jest odwrócony (od tyłu do przodu) więc raczej jak na moje to zastosowanie czegoś innego niż turbina swobodna nie miałoby sensu.
Macie gdzieś jakieś źródło mówiące co to jest ta turbina swobodna? W google jakoś nie mogę znaleźć żadnych dokładnych informacji na ten temat.
OpisPT6 is FREE TURBINE that utilize 2 independent turbines:
1 turbine drives compressor and gas generator section,
1 turbine driving the reduction gearbox for the propeller
Są dwa rozdzielone wały, jeden kompresora drugi turbiny.
Po drugiej stronie marzeń znajdują się wyrzeczenia.
Czyli są dwa wały i dwie turbiny?
Ostatnio edytowane przez Craviec ; 31-03-2013 o 12:15
Potwierdzam, dwie turbiny na dwóch oddzielnych wałach
(KAC 90 Pilot Training Manual)Termin "swobodna turbina" odnosi się do budowy sekcyjnej silnika turbinowego. Są w nim dwie sekcje turbin; jedna, zwana sekcją turbiny kompresora, która napędza kompresor silnika i akcesoria (generator, pompy oleju, paliwa...); i druga, składająca się z pojedynczej turbiny napędu (power turbine), która napędza sekcję napędu i śmigła. Sekcja turbiny napędu nie ma żadnego fizycznego połączenia z turbiną kompresora. Obie turbiny są zamontowane na oddzielnych wałach, kręcą się w przeciwnych kierunkach i są napędzane przez przelatujące przez łopatki gazy.
Po drugiej stronie marzeń znajdują się wyrzeczenia.
Witam
I tak od pytania o wobbly prop, zasady poslugiwania sie i powierzchowna budowe doszlismy do budowy turbiny swobodnej i wzorow na moc silnika trbinowego itp.
To sie nazywa kompleksowa odpowiedz na dobrze zadane pytanie.
Oby wiecej takich pytan, a nie tych z typu "chce byc pilotem isc na pilotaz, ale niewiem czy sie dostane, wiec czy jest sens robic PPL'a"
Pozdrawiam
Lukasz
Kobuch, dzięki za wskazówkę - z takimi doskonałymi odpowiedziami jak ta DCTunlimited powyżej będę miał zdecydowanie ułatwione zadanie
Zakładki