Pokaż wyniki od 1 do 18 z 18
Like Tree1Likes
  • 1 Post By Major87

Wątek: Cessna 150 Aerobat vs C152

  1. #1
    Awatar Major87

    Dołączył
    Nov 2012
    Mieszka w
    Chesterfield

    Domyślnie Cessna 150 Aerobat vs C152


    Polecamy

    Witam.

    Za około 3 tygodnie zaczynam szkolenie. Zastanawiam się jednak, który samolot wybrać. Wiem, że różnice są bardzo niewielkie ( mocniejszy silnik Aerobat'a, 4 stopnie klap w 152 to chyba jedyne co istotnie różni oba samoloty), jednak będę miał przyjemność latać z jednego z najmniejszych lotnisk w UK - Netherthorpe. Z tego, co wyczytałem, za progami trzech pasów są przeszkody terenowe, a żywopłoty są dziwnie "wyprofilowane" pod podwozia małych samolotów :-), więc kilka koni więcej pomogłoby mi opanować short-field take-off, z drugiej strony 40 stopni klap przydałoby się przy lądowaniu. Co byście doradzili?

    Pozdrawiam,
    Tomek

    D5100| 70-300VR | Skyliner 200P
    Liberate my madness!!

  2. #2
    PiotrekR
    Goście

    Domyślnie

    Cześć,
    Klapy w C152 przynajmniej tych co ja znam są 3 stopniowe - 10*, 20* i 30*. Regulacja klap w C150 w sumie nie ma stopni, naciskasz taki pizdryk do dołu, klapy wtedy się wysuwają (z podanym aktualnym kątem na wskaźniku) i jak jesteś usatysfakcjonowany to przestajesz naciskać. W większości C150 z którymi się spotkałem maksymalny kąt wysunięcia klap to 40 stopni. Pamiętam, że spotykałem różnego rodzaju wyjątki - istne pomieszanie z poplątaniem Nawet kiedyś dorwałem się do C172 ze zmiennym skokiem i klapami wysuwanymi do 40 stopni.

    Z tego co wiem to aerobat ma 100 koni a C152 110 koni. To są stare samoloty i mogły mieć różne modyfikacje polowe - jak tam jest na tych na których chcesz latać?

    Wg mnie lepiej mięć trochę więcej koników niż klapy wysuwane o 10 stopni bardziej. Ja osobiście miałem problemy na początku z poprawnym użyciem klap i większość lądowań i tak robiłem na 20* Dopiero później doszedłem do wprawy i teraz o ile tylko warunki pozwalają to wywalam pełne klapy.

    Generalnie na Twoim miejscu latałbym na obydwu tych samolotach. Do PPL szkoliłem się na 2 zupełnie różnych typach (Piper Cub + C150 z przeważającą częścią tego 1) i nie było tragedii.

  3. #3

    Dołączył
    Jul 2010
    Mieszka w
    EPCD/EPLB/EPLL

    Domyślnie

    Różnice pomiędzy aerobatem, a zwykłą 152 to 5cio punktowe pasy, i awaryjne trapy. Co do silników nie mam pewności. Płatowiec jest na bank taki sam, i nie będzie różnicy w podejściach.

  4. #4
    Awatar Major87

    Dołączył
    Nov 2012
    Mieszka w
    Chesterfield

    Domyślnie

    Dzięki za odpowiedź Piotrku.

    Co do mocy silników, to ja osobiście nie widziałem tych samolotów, to informacje od pilotów, którzy szkolili się tam, gdzie ja mam zamiar. Z tego, co mi wiadomo, "mój" Aerobat ma 120 KM. Z klapami to ja pomieszałem. 150 - 40deg, 152 - 30, Aerobat - 30. Nie zmienia to jednak faktu, że wszystkie są dostępne, a nawet kilka innych :-).

    Póki co pewnie zostanę przy jednym modelu, choć nie ukrywam, że chciałbym i pewnie spróbuję czegoś innego :-).

    ORMO
    Tak, Aerobat ma pełne pasy akrobacyjne, wzmocnioną konstrukcję płatowca, porty widokowe nad fotelami pilota i copilota, zwiększone limity przeciążeń (+4, -2) a nawet demontowalne poduszki foteli, żeby było miejsce na spadochron :-).
    Nie sądzę jednak, żeby te różnice były odczuwalne aż tak dla nowego pilota latającego z instruktorem. Jak pisałem wcześniej, jedyne co mnie zastanawia to mniej klap, ale skoro mówisz, że nie ma różnicy w podejściach, to zostanę przy Aerobat'cie :-).

    Dziękuję Wam za posty i pozdrawiam.
    Tomek
    ORMO_PL likes this.

    D5100| 70-300VR | Skyliner 200P
    Liberate my madness!!

  5. #5
    Awatar Liveed

    Dołączył
    Sep 2010
    Mieszka w
    EPWA/WAW

    Domyślnie

    Podepnę się trochę pod temat jeżeli autor się nie obrazi :P

    Jak się zachowuje zwykła C150 w porownaniu do C152 na przelocie? Czuć roznicę?

  6. #6
    PiotrekR
    Goście

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Liveed Zobacz posta
    Jak się zachowuje zwykła C150 w porownaniu do C152 na przelocie? Czuć roznicę?
    Tą pierwszą wyciągniesz 80 kt, drugą 90. To taka... statystyka Dużo zależy od danego egzemplarza.

  7. #7
    Awatar Liveed

    Dołączył
    Sep 2010
    Mieszka w
    EPWA/WAW

    Domyślnie

    Dzięki Piotrek. Tak jak piszesz, dużo zależy od egzemplarza, bo zdarzyło mi się latać C152, ktora 80 trzymała na przelotowej.

  8. #8

    Dołączył
    Oct 2008

    Domyślnie

    152-ka pójdzie 95 kt, a nawet pod 100 kt. Oczywiście mówimy o TAS. Nie tylko Aerobat miał okienka w suficie, w zwykłych 152 też można spotkać.

  9. #9
    fly
    fly jest nieaktywny
    Awatar fly

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Krasnall Zobacz posta
    152-ka pójdzie 95 kt, a nawet pod 100 kt.
    W locie nurkowym pewnie tak ;-)

    A tak na poważnie to pewnie z jakimś niestandardowym śmigłem, ale to musi również wydłużać rozbieg.

  10. #10

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Major87 Zobacz posta
    Witam.

    Za około 3 tygodnie zaczynam szkolenie. Zastanawiam się jednak, który samolot wybrać. Wiem, że różnice są bardzo niewielkie ( mocniejszy silnik Aerobat'a, 4 stopnie klap w 152 to chyba jedyne co istotnie różni oba samoloty), jednak będę miał przyjemność latać z jednego z najmniejszych lotnisk w UK - Netherthorpe. Z tego, co wyczytałem, za progami trzech pasów są przeszkody terenowe, a żywopłoty są dziwnie "wyprofilowane" pod podwozia małych samolotów :-), więc kilka koni więcej pomogłoby mi opanować short-field take-off, z drugiej strony 40 stopni klap przydałoby się przy lądowaniu. Co byście doradzili?

    Pozdrawiam,
    Tomek
    Zakładając że wszystkie te samoloty są w jednym ośrodku, to te różnice nie mają znaczenia - bierz tę która jest ma najlepszy stan techniczny i jest najbardziej dostępna. Aerobat to nie jest oddzielny typ, więc możesz latać wymiennie aerobatem i zwykłymi 150. Tak samo przeszkolenie na 152 zajmuje kilkadziesiąt minut lotu, więc to nie jest duży problem. Różnice techniczne są małe i technika pilotażu taka sama (152 ma dłuższą maskę ale prawidłowo przyziemiając nie ma to znaczenia).

    553 metry trawy to niewiele jak na małe Cessny, będziecie musieli z instruktorem zwracać szczególną uwagę na masę przy starcie, najprawdopodobniej trzeba będzie szczegółowo liczyć paliwo. Taki krótki pas musi być suchy i skoszony do latania szkoleniowego we dwójkę.

  11. #11
    PiotrekR
    Goście

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Krasnall Zobacz posta
    152-ka pójdzie 95 kt, a nawet pod 100 kt. Oczywiście mówimy o TAS. Nie tylko Aerobat miał okienka w suficie, w zwykłych 152 też można spotkać.
    Cytat Zamieszczone przez Liveed Zobacz posta
    Dzięki Piotrek. Tak jak piszesz, dużo zależy od egzemplarza, bo zdarzyło mi się latać C152, ktora 80 trzymała na przelotowej.
    Oczywiście obydwaj macie rację. Spotkałem się raz z C152, która utrzymywała coś ok. 98 kt IAS (SP-KGL) - miała śmigło przelotowe. Z 2 strony spotkałem też C150 co nawet 70kt nie mogła osiągnąć, miała dodatkowe zbiorniki paliwa i zajeżdżony silnik.

  12. #12
    Awatar Major87

    Dołączył
    Nov 2012
    Mieszka w
    Chesterfield

    Domyślnie

    Aaben
    Na Netherthorpe jest kilka osobnych firm z branży lotniczej. Samoloty dostępne to te, które już wymieniłem oraz C150 taildragger, co najmniej jeden Piper (nie pamiętam jaki, ale dolnopłat), do tego Tiger Moth i jeszcze coś tam było. Na wybór narzekać nie mogę, a że nie mam zamiaru płacić za cały kurs z góry, nie będę ograniczony.

    Co do instruktorów, to po komentarzach dostępnych w sieci i od miejscowych, można się spodziewać profesjonalizmu. Liczę więc, że z ich pomocą uda mi się uniknąć bliskiego spotkania z roślinnością :-). Lotnisko samo w sobie jest zadbane i często koszone.

    Dzięki za przydatne info. Pozdrawiam.

    D5100| 70-300VR | Skyliner 200P
    Liberate my madness!!

  13. #13

    Dołączył
    Mar 2012

    Domyślnie

    ja bym polecal C152 bo ma klapy sterowane przelacznikem ze stopniami (takie wciecia), przesuwasz raz i same sie wysuwaja, masz wolne rece i glowe, mozesz w tym czasie zajac sie czyms innym, bardzo wazne na poczatku!

    W C150 masz taki pizdryk (jak kolega napisal, podoba mi sie ), ktory tak dlugo musisz trzymac az wysuna sie klapy, jednoczesnie patrzac na skale z boku ! A na poczatku szkolenia to niezle sie juz pocisz, aby opanowac inne rzeczy, np. predkosc, sciezka schodzenia, radio itd.

    W C150 masz predkosciomierz w milach angielskich, w prawie wszystkich innych jak C152 masz w wezlach (kt), znowu minus. (troche kosmetyczny)

    C150: klappy 40° w zasadzie czesto sie nie uzywa, tak hamuja ze maszyna idzie jak burza na dol, bardzo krotkie ladowanie, bylo tez duzo wypadkow z powodu przeciagniecia, ludzie nie uwazali na predkosc, musisz dosyc stromo schodzic (bez uzycia gazu), nos na dol.

    C150: jest dosyc mulowata w porownaniu z c152, zauwaza sie to podczas wznoszenia.

    Co do latania, to C150 tez jest bardzo przyjemna w lataniu, i jest tansza niz C152, w zasadzie ta sama konstrukcja, moze nawet masz lepsza widocznosc z okna.

  14. #14
    Awatar Liveed

    Dołączył
    Sep 2010
    Mieszka w
    EPWA/WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ppler Zobacz posta
    ja bym polecal C152 bo ma klapy sterowane przelacznikem ze stopniami (takie wciecia)
    Niekoniecznie, to jest zależne od egzemplarza, latałem C152, która nie miała wcięć.

  15. #15
    Awatar D. Design

    Dołączył
    Apr 2008
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Na szkoleniu latam i na 152 i na 150. W osiągach nie ma różnicy, poza tym, że szkolna 152 ma mocniejszy silnik. Różnica jest dopiero ze 172.
    Co do klap, zgadzam się z kolegą powyżej, ale zawsze lepszy "taki pizdryk" niż brak klap
    Zresztą awionika zawsze zależy od danego egzemplarza. Na upartego to pewnie i FMC dałoby się zamontować (a glass cockpit na pewno).

  16. #16
    Awatar Stranger3

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    EPBC

    Domyślnie

    Ja bym spróbował obu wersji, chociażby po to aby poczuć różnice i mieć je na papierze. Docelowo jednak polecam szkolenie na 152 - operujesz na krótkim pasie z przeszkodami i moim zdaniem dużo ważniejsze jest nabranie odpowiedniej wysokości przy starcie (tymbardziej że szkolisz się latem i w ciepłe dni wnoszenie może być dość marne) co daje ci większe bezpieczeństwo w razie awarii, nawet kosztem mniejszego wychylenia klap przy lądowaniu i tego że być może kilka razy podejdziesz za wysoko i podejmiesz decyzję o przejściu na drugi krąg. W razie czego zostają ci jeszcze ślizgi, a zresztą - 152 z klapami 30 potrafi dość ładnie zbijać wysokość a ponad 500 metrów pasa jest wystarczające i pozostawia pewien margines na późniejsze przyziemienie.

    Wspomniane już wcześniej przełączniki klap to detal, ale ułatwiający życie szczególnie podczas touch and go kiedy po przyziemieniu musimy zając się klapami, gaźnikiem, przepustnica i kontrolować jeszcze położenie samolotu. Wciśnięcie nakazanego wychylenia bez konieczności sprawdzania jak porusza się wskaźnik czy odliczania czasu w pamięci zwalnia trochę zasobów.

  17. #17
    Awatar konradeck

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Stranger3 Zobacz posta
    Wciśnięcie nakazanego wychylenia bez konieczności sprawdzania jak porusza się wskaźnik czy odliczania czasu w pamięci zwalnia trochę zasobów.
    Nie jest to dobry pomysł - Niezależnie czy C150 czy C152 koniecznie trzeba sprawdzić, czy zmiana położenia przełącznika spowodowała prawidłowe działanie. Latałem kiedyś 152, która miała problem z silnikiem od klap (wywalał czasem bezpiecznik) i właśnie podczas T&G trzeba było szczególnie sprawdzać, czy klapy rzeczywiście ruszyły. Start C15x na klapach 30 z trawy przy jednej osobie był bardzo trudny do wykonania, co dopiero przy okolicach MTOW.
    Pozdrawiam
    Konradeck

    Nigdy nie pozwól, by samolot zabrał Cię w miejsce, którego Twój umysł nie odwiedził w ciągu ostatnich 5 minut.

  18. #18
    Awatar Stranger3

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    EPBC

    Domyślnie


    Polecamy

    W pełni się zgadzam, jednak czym innym też jest rzucenie okiem by potwierdzić schowanie klap a czym innym "wstrzelenie się" w ich odpowiednie ustawienie (bo trzeba wiedzieć w którym momencie przestawić włącznik na środek). Teraz mi się przypomniało że latałem też C150 której przełącznik klap nie trzymał ustawienia w pozycji wypuść/schowaj (po puszczeniu wracał do neutralnego położenia) co dodatkowo utrudniało t&g, ale to już jakiś wyjątek zupełny. Ogólnie jestem zdania że korzyści przemawiają za C152, chociaż nie należy oczekiwać rewolucji. W końcu są to są bardzo podobne samoloty.

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •