Strona 1 z 3 1 2 3 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 52
Like Tree16Likes

Wątek: Poprawne lądowanie.

  1. #1

    Dołączył
    May 2008
    Mieszka w
    EPBC

    Domyślnie Poprawne lądowanie.


    Polecamy

    Rozpocząłem właśnie praktykę szkolenia PPL(A), mam wylatane dopiero parę godzin i nurtuje mnie pytanie, po ile wylatanych godzinach 1 zadania opanowaliście prawidłową sztukę lądowania (bez interwencji instruktora, falowania, kangurów)? Cały czas wyrównuję za wysoko, mam problem z oceną wysokości.

  2. #2

    Dołączył
    May 2012

    Domyślnie

    Na początku też tak miałem: za wysoko, wznoszenie na wytrzymaniu, trawers, kangury. Wraz ze wzrostem doświadczenie poprawisz technikę lądowania. Po samodzielnych lotach powinno być lepiej, uświadomisz sobie że „jesteś w stanie samodzielnie wylądować”.

    Praktyka czyni mistrza!
    luktr likes this.

  3. #3
    Awatar kobuch

    Dołączył
    Dec 2010
    Mieszka w
    EGGP

    Domyślnie

    przede wszystkim jest to kwestia prawidłowej techniki. Dobre lądowanie nie wyjdzie, jeżeli podejście jest jest niestabilne, ale żeby podejście było stabilne to musisz najpierw dobrze opanować manewry typu zniżanie na klapach i bez klap
    jak to opanujesz to lądowanie wyjdzie same


    Cała zabawa polega na tym aby podczas podejścia utrzymywać stałą prędkość ( jaką to zależy od samolotu na jakim latasz, zobacz w instrukcji ) oraz stały kąt zniżania. W tym celu musisz mieć jakiś "aiming point" czyli np mogą to być numery pasa. Najważniejsze jest aby utrzymać ten sam aspekt, tzn żeby te numery zawsze widoczne pod tym samym kątem. Tutaj najlepsza jest technika POINT - POWER. w tym wypadku prędkość kontrolujesz przepustnicą a kąt ruchami sterów. Pamiętaj że to muszą być minimalne korekcje. Cały czas obserwujesz pas - prękość, pas - prędkość, pas - prędkość i korekcje robisz jak coś jest nie tak.

    nad progiem zamykasz gaz, i jak zaczniesz widzieć szczegóły nawierzchni powoli podciągasz drążek tak aby samolot utrzymał stałą wysokość i zwolnil, ale nie możesz tego zrobić za szybko, bo zacznie nabierać wysokości. No i jak już zwalnia to podciągasz go więcej i więcej, predkość spada a samolot osiada spokojnie na pasie.

    nie myśl o lądowaniu tylko o tym aby prawidłowo zrobić podejście i wyrówanie a samolot wyląduje sam

    jeżeli podejście jest niestabilne albo widzisz że robi się kangur to od razu gaz do dechy i go around robisz

    btw jeżeli instruktor dobrze nauczy to powinieneś być w stanie jako tako wyladować po około 15 godzinach
    luktr and MichalMatuszewski like this.

  4. #4
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Ladowania potrafia nie wyjsc nawet jak sie ma kilka tysiecy godzin wiec sie tak bardzo nie przejmuj.
    Sekret dobrego ladowania tak jak napisal kobuch tkwi w dobrym podejsciu. Dobra kontrola sciezki i predkosci.
    Poor approach - poor landing.
    Ja po czasie widze, ze 90% moich problemow to bylo utrzymywanie za duzej predkosci (niestety taka byla u nas szkola) i zbyt stromym podejsciu.
    I ogolnie jak najmniej niepotrzebnych ruchow sterem i przepustnica na podejsciu bo czesto piloci sami sobie generuja w ten sposob turbulencje
    luktr likes this.

  5. #5

    Dołączył
    May 2008
    Mieszka w
    EPBC

    Domyślnie

    Dzięki za porady.

  6. #6

    Dołączył
    Feb 2013
    Mieszka w
    EPWK

    Domyślnie

    Ja właśnie jestem w trakcie szkolenia, mam już 13h i lądowania są już ładne, z dobrym wytrzymaniem. Ale dokładnie tak jak mówi kobuch lądowanie zależy w dużej mierze od jego zaplanowania

  7. #7
    Awatar b182

    Dołączył
    Jun 2010
    Mieszka w
    Gorlice

    Domyślnie

    Ja mam ze 4,5 godzinki z tym że na ULM i dokładnie jest tak jak piszecie. Mam bardzo wymagające lotnisko i te marne 4 godziny już przynoszą efekty Jak złapiesz utrzymywanie zadanej prędkości podejścia samo zacznie wychodzić. Dla samolotu jakim latam jest to 90km/h. Jeśli idę 100 jest problem, lądowisko ma 300m i wytrzymanie trwa do połowy lądowiska więc nie ma wtedy gdzie hamować. Czyli najważniejsza idealna prędkość, brak zbędnych ruchów zwłaszcza lotkami. (bo sobie tak rozbujasz samolot ze pomyślisz, kur..a ale wieje), projekcja miejsca lądowania ciągle w tym samym miejscu na szybie kokpitu. Pamiętaj że najlepiej celować w pas sterem kierunku -plus lekko lotki. Sam za dużo machałem wolantem. Teraz bardziej kontroluję nogami. Aha i lepiej być lekko (z naciskiem na LEKKO) za nisko przy podejściu bo zawsze możesz podratować się przepustnicą (podciągnąć poziomo do przodu) i znowu złapać odpowiednią ścieżkę schodzenia.) Tylko pamiętaj- jak jesteś za nisko to najpierw nabierz prędkości oddaniem wolantu i jednocześnie przepustnicą a dopiero potem ciągnij lekko w górę. Nigdy na odwrót!! Jak jesteś za wysoko i masz mało miejsca to dupa. Drugi krąg- i z ta decyzją należy się liczyć, a nie kombinować za wszelką cenę.

    Moze bardzo nie namieszałem Niech poprawią mnie doświadczeni piloci!

  8. #8

    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    There are three simple rules for making a smooth landing. Unfortunately no one knows what they are.

  9. #9
    Awatar kobuch

    Dołączył
    Dec 2010
    Mieszka w
    EGGP

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez b182 Zobacz posta
    Tylko pamiętaj- jak jesteś za nisko to najpierw nabierz prędkości oddaniem wolantu i jednocześnie przepustnicą a dopiero potem ciągnij lekko w górę.
    zła technika i jak sądzę zły instruktor też

    1) robienie kręgów z 4 godzinami to jest marnowanie Twoich pieniędzy. pierwsze dziesięć godzin powinno się poświęcić na zapoznanie z samolotem i bardzo dobre opanowanie podstawowych manewrów. Z dobrym przygotowaniem pójdzie dużo szybciej a co najwazniejsze z lepszymi wynikami

    2) prędkość na podejsciu kontrolujesz gazem a nie wolantem

    3) podejscie powinno być jednostajne i stabilne a nie schodki. W momencie jak zaczynasz skręcać z trzeciego zakrętu na prostą powinienieś być już na właściwej wysokości i mieć właściwą prędkość a potem tylko delikatne korekty

    4) jak będziesz już miał 450 godzin to gwarantuję że bedziesz w stanie prawie zawsze i na każdym etapie ustabilizować podejście ale na razie powinienieś skupić się na prawidłowej technice i jeżeli coś idzie nie tak to od razu go around

  10. #10

    Dołączył
    May 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez kobuch Zobacz posta
    2) prędkość na podejsciu kontrolujesz gazem a nie wolantem
    Mnie akurat uczyli odwrotnie i tego się trzymam - kontrola prędkości sterami, a kąta gazem. Tak też podają podręczniki, które czytałem. Oczywiście w praktyce często korzysta się z jednego i drugiego.

  11. #11

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Ale na litość boską, nie oddaje się wolantu będąc za nisko na podejściu.

  12. #12
    Awatar b182

    Dołączył
    Jun 2010
    Mieszka w
    Gorlice

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    Ale na litość boską, nie oddaje się wolantu będąc za nisko na podejściu.
    Nie zrozummy się źle-nie mówię że 10 m nad ziemią ale początkowej fazie po 4-tym gdzie jesteśmy dobrych kilkadziesiąt metrów nad ziemią i okazuje się ze lecimy nieco za wolno. oddajemy ster aby nabrać prędkości a zaraz po tym gazem staramy się" podciągnać "i złapać odpowiedni kąt schodzenia.


    Cytat Zamieszczone przez homer30009 Zobacz posta
    Mnie akurat uczyli odwrotnie i tego się trzymam - kontrola prędkości sterami, a kąta gazem. Tak też podają podręczniki, które czytałem. Oczywiście w praktyce często korzysta się z jednego i drugiego.
    Dokładnie tak też uczą i tak jest w Podręczniku pilota samolotowego- Szutowskiego.

    Ale nie będę się wymądrzał bo w sumie to nie mam podstaw douczenia kogokolwiek. To są moje spostrzeżenia i rady instruktora które działają
    Pozdrawiam

  13. #13

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Czy ktoś mi może wytłumaczyć logikę tej techniki?

  14. #14
    mg84
    Goście

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Craviec Zobacz posta
    Czy ktoś mi może wytłumaczyć logikę tej techniki?
    ...właśnie, może ktoś?

  15. #15
    mg84
    Goście

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez homer30009 Zobacz posta
    Mnie akurat uczyli odwrotnie i tego się trzymam - kontrola prędkości sterami, a kąta gazem. Tak też podają podręczniki, które czytałem. Oczywiście w praktyce często korzysta się z jednego i drugiego.
    Możesz to jakoś wyjaśnić, dlaczego tak to wygląda?

  16. #16

    Dołączył
    May 2010

    Domyślnie

    Opieram się na wyczytanych zaleceniach i na tym, że od kiedy się tego trzymam, mam bardziej stabilne podejścia. Nie mam jakiejś teoretycznej podbudowy dla tej zasady.

    Na tzw chłopski rozum uzasadniałbym to tak - przypuśćmy, że jesteś za wysoko z prawidłową prędkością. Jeśli zareagujesz sterami nie ruszając gazu, to wprawdzie zejdziesz do właściwej ścieżki, ale znajdziesz się na niej ze zbyt dużą prędkością i nadal będziesz nieustabilizowany. Jeśli zdejmiesz gaz, to zejdziesz na ścieżkę bez zmiany prędkości. Analogicznie jeśli jesteś poniżej ścieżki. Oczywiście dotyczy to małych korekt, większe zawsze będą wymagać użycia i gazu i steru. Z drugiej strony czytam, że w samolotach odrzutowych stosują raczej metodę, o której pisał Kobuch, więc pewnie nie ma jednej ostatecznej wykładni.
    Dłuższa debata na temat tutaj: http://www.pprune.org/private-flying/484771-attitude-speed-control-power-pitch.html

    A co do tego, co napisał kolega b182 - o tym oddaniu sterów przed dodaniem gazu. Ja zakładam, że chodzi o to, że dodanie gazu skutkuje momentem zadzierającym nos, więc jeśli lecimy za wolno, to dodanie gazu może spowodować, że "za wolno" zamieni się w "niebezpiecznie wolno". Stąd może nie tyle chodzi o to, żeby oddawać stery, co kontrować ten moment zadzierający nos. Coś takiego jest też ważne przy przejściu na drugi krąg, jeśli zepsujemy lądowanie i mamy małą prędkość + duży kąt natarcia.
    beetlejuice likes this.

  17. #17
    Awatar beetlejuice

    Dołączył
    May 2012
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez kobuch Zobacz posta
    zła technika i jak sądzę zły instruktor też

    1) robienie kręgów z 4 godzinami to jest marnowanie Twoich pieniędzy. pierwsze dziesięć godzin powinno się poświęcić na zapoznanie z samolotem i bardzo dobre opanowanie podstawowych manewrów. Z dobrym przygotowaniem pójdzie dużo szybciej a co najwazniejsze z lepszymi wynikami

    2) prędkość na podejsciu kontrolujesz gazem a nie wolantem

    3) podejscie powinno być jednostajne i stabilne a nie schodki. W momencie jak zaczynasz skręcać z trzeciego zakrętu na prostą powinienieś być już na właściwej wysokości i mieć właściwą prędkość a potem tylko delikatne korekty

    4) jak będziesz już miał 450 godzin to gwarantuję że bedziesz w stanie prawie zawsze i na każdym etapie ustabilizować podejście ale na razie powinienieś skupić się na prawidłowej technice i jeżeli coś idzie nie tak to od razu go around
    Kobuch, za to Twoja technika jest najlepsza i będzie (jest) z Ciebie jedynie słuszny instruktor. Czasami Twoja pewność siebie bawi mnie.

  18. #18

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez mg84 Zobacz posta
    Możesz to jakoś wyjaśnić, dlaczego tak to wygląda?
    Logika tej techniki jest prosta.
    Im większy kąt natarcia tym większy opór, a zatem przy danej mocy zespołu śmigło-silnik lecisz wolniej, analogicznie z mniejszym kątem szybciej.
    Im większa moc zespołu śmigło-silnik tym wolniej możesz opadać, więc kąt opadania jest mniejszy.
    Tak naprawdę to każde lądowanie tak przebiega tylko możesz nawet nie zdawać sobie z tego sprawy. ;-) Zależy w którą stronę myślisz. Jeśli jesteś za nisko możesz chcieć się "podciągnąć" na ścieżkę, ale wówczas spadnie Ci prędkość, więc aby zapobieć przeciągnięciu dodasz gaz. Jeśli dodasz gaz, wzrośnie Ci prędkość, której się pozbędziesz ściągając drążek i w ten sposób wrócisz na ścieżkę. ..., zatem de facto wrócisz na ścieżkę gazem, choć to może pokrętnie brzmieć. ;-) Mi instruktor podczas szkolenia praktycznego takiej teorii nie wykładał. Zawsze mówił, że muszę to sam wyczuć, a używanie wolantu i gazu musi być ze sobą skoordynowane.

    Ponadto w przypadku awarii steru wysokości (to jest standardowa procedura opisana w POH np. Cessny 152, aczkolwiek myślę, że w praktyce jest łatwiej to opisać niż zastosować) dodając i odejmując gaz wpływasz również na kąt pochylenia (pitch) gdyż siła ciągu w górnopłacie ze śmigłem przed maską znajduje się poniżej środka ciężkości.

    To jest technika, której się dość często uczy podczas pilotażu samolotów lekkich aczkolwiek te nawyki mogą sprawiać problemy po przesiadce na silnik turbinowy, który nie rozkręca się tak szybko i powinno się mieć nawyk schodzenia na możliwie stałej mocy dlatego niektórzy instruktorzy mi odradzali przyzwyczajania się do tego jeśli planuję karierę w lotnictwie. Inna sprawa, że znany jest przypadek pilotów, którzy w ten sposób wylądowali Airbusem A300 po tym jak ich ostrzelali w Iraku czy Afganistanie (nie pamiętam).

    Mnie instruktor uczył tak:
    1. Wersja dla początkujących. Lepiej być troszkę niżej i się podratować gazikiem niż mieć nadmiar wysokości, z którą nie będę miał co zrobić.
    2. Jak już opanowałem pkt 1. Na trudnych lądowiskach, gdzie w przypadku awarii silnika na podejściu można mieć duży problem, podchodzić troszkę wyżej i troszkę szybciej na klapach o jeden stopien mniejsze niż docelowe. Jak już widzę, że dolecę to ściągnąć moc, czasami nawet do minimum i zwiększyć wychylenie klap o 1. To też daje przewyższenie jeśli droga startowa jest wyniesiona (np. 24 w Żernikach) lub za ścianą lasu (np. Lipki Wielkie) i może wystapić jakiś rotorek, który chciałby mnie zdusić.
    3. Jak już opanowałem 1 i 2. Tak budować krąg aby po trzecim zakręcie ustalić moc do opadania (w Cessnie 172 zazwyczaj 1500rpm) i nie zmieniać jej aż do przyziemienia, oczywiście ta technika ma zastosowanie tylko w spokojnym powietrzu, ale wymusza poprawną budowę kręgu.

    Generalnie jak już się czuje samolot można pewne rzeczy robić na skróty, ale warto wówcas wsiąść raz po raz z instruktorem, który przypomni jak się powinno latać. Latając samemu przez dłuższy czas gromadzi sie złe nawyki o których po pewnym czasie nawet się nie zdaje sprawy. Jeśli przyziemienie ma być poprawne samolot powinien być ustabilizowany od 500ft nad TDZ (oczywiście w VMC) i tego bezwzględnie pilnuję. Do tej wysokości zdarzało mi się schodzić z prędkością pionową dochodzącą do 2000fpm.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    https://skyisthelimit.aero

  19. #19

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez kobuch Zobacz posta
    zła technika i jak sądzę zły instruktor też

    1) robienie kręgów z 4 godzinami to jest marnowanie Twoich pieniędzy. pierwsze dziesięć godzin powinno się poświęcić na zapoznanie z samolotem i bardzo dobre opanowanie podstawowych manewrów. Z dobrym przygotowaniem pójdzie dużo szybciej a co najwazniejsze z lepszymi wynikami
    Na UAP to chyba w sumie z dwadzieścia kilka godzin szkolenia jest przewidziane - tam nie ma czasu na zapoznawanie się z samolotem

  20. #20

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez SPlDER Zobacz posta
    Na UAP to chyba w sumie z dwadzieścia kilka godzin szkolenia jest przewidziane - tam nie ma czasu na zapoznawanie się z samolotem
    To samo chciałem napisać. W PL program do UAP to chyba 30 godzin, ale jeśli ktoś się szkoli w polskiej filii czeskiej szkoły to 22 jak pamięcią sięgam, więc tam de facto uczy się tylko startów i lądowań.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    https://skyisthelimit.aero

Strona 1 z 3 1 2 3 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •