Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 28
Like Tree3Likes

Wątek: Prawo Lotnicze - pytania egzaminacyjne ULC

  1. #1

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie Prawo Lotnicze - pytania egzaminacyjne ULC


    Polecamy

    Witam,

    Pierwszy raz na forum jako inicjator wątku, więc kłaniam się nisko.
    Kochani, "łoję" pytania na boruhu. Zacząłem od pytań z egzaminu
    Prawo Lotnicze, no i mam problemy żeby znaleźć odpowiedzi na niektóre z nich.
    Jest dla mnie tu kilka niezłych pytań-zagwozdek. Bardzo bym prosił o wyczerpujący komentarz
    do poprawnych odpowiedzi oraz, jeśli to możliwe, to wskazanie przepisu (rozporządzenie, ustawa,
    dokument, artykuł). Proszę o wyrozumiałość i cierpliwość tych, co to już mają tę wiedzę w jednym palcu
    ...pamiętacie, że wy też kiedyś byliście z tego "zieloni" :-).

    A oto one (odpowiedź poprawna jest zaznaczona, ale oczywiście nie jest ona wynikiem mojej wiedzy,
    tylko tak odpowiada system). Proszę w Waszych komentarzach o odwoływanie się do numerów pytań.

    Na początek "perełki", trzy bardzo podobne pytania, równica polega tylko
    na ostatnich słowach "...może być wykonany na", "...powinien być wykonany na" i "...może się odbyć na".

    PL010-0441 Jeżeli nie podano inaczej w zezwoleniu kontroli ruchu lotniczego i jeżeli będzie zachowana minimalna wysokość nad gęstą zabudową miast lub osiedli lub zgromadzeniem osób na otwartym powietrzu, lot VFR w FIR Warszawa w przestrzeni klasy C w przelocie poziomym może być wykonany na:

    Wybierz odpowiedź

    a. wysokości bezwzględnej 1450 m
    b. wysokości bezwzględnej 1550 m
    c. wysokości bezwzględnej 800 m
    d. wysokości bezwzględnej 1250 m

    PL010-0445 Jeżeli nie podano inaczej w zezwoleniu kontroli ruchu lotniczego i jeżeli będzie zachowana minimalna wysokość nad gęstą zabudową miast lub osiedli lub zgromadzeniem osób na otwartym powietrzu, lot VFR w FIR Warszawa w przestrzeni klasy C w przelocie poziomym powinien być wykonany na:

    Wybierz odpowiedź
    a. wysokości bezwzględnej 1450 m
    b. wysokości bezwzględnej 1250 m
    c. wysokości bezwzględnej 1550 m
    d. wysokości bezwzględnej 1350 m


    PL010-1337 Jeżeli nie podano inaczej w zezwoleniu kontroli ruchu lotniczego i jeżeli będzie zachowana minimalna wysokość nad gęstą zabudową miast lub osiedli lub zgromadzeniem osób na otwartym powietrzu, lot VFR w FIR Warszawa w przestrzeni klasy C przelot poziomy może się odbyć na
    Wybierz odpowiedź
    a. wysokości bezwzględnej 1450 m
    b. wysokości bezwzględnej 1250 m
    c. wysokości bezwzględnej 600 m
    d. wysokości bezwzględnej 1550 m

    Następne, bardzo podobne :-):

    PL010-0451 Jeżeli nie podano inaczej w zezwoleniu kontroli ruchu lotniczego i jeżeli będzie zachowana minimalna wysokość nad gęstą zabudową miast lub osiedli lub zgromadzeniem osób na otwartym powietrzu, lot VFR w FIR Warszawa w przestrzeni klasy G w przelocie poziomym powyżej 900 m nad terenem może być wykonany na:
    Wybierz odpowiedź
    a. FL 170
    b. FL 65
    c. na wysokości bezwzględnej 1350 m
    d. wysokości bezwzględnej 2300 m

    i jeszcze jedno na koniec...

    PL010-0452 Jeżeli nie podano inaczej w zezwoleniu kontroli ruchu lotniczego lot VFR w FIR Warszawa w przestrzeni klasy G w przelocie poziomym powyżej 900 m nad terenem może być wykonany na:
    Wybierz odpowiedź
    a. wysokości bezwzględnej 2150 m
    b. FL 85
    c. FL 200
    d. FL 70

    Z góry wielkie dzięki za wyprowadzenie mnie na prostą ;-).

  2. #2

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Pytania są banalne, ale na pocieszenie powiem Ci, że żaden instruktor nie potrafił mi tego wytłumaczyć - nauczyłem się sam studiując Annex 2 do egzaminów z ATPL.

    ..., a zatem zaczynamy. Kluczem jest przeliczenie metrow na stopy.

    Pytanie 2.

    1450m to 4757ft
    1550 to 5085ft
    1250m to 4010ft
    1350m to 4429ft.

    po zaokrągleniu wyjdzie na to, ze 1250 i 1550 to poziomy dla IFR (powyzej 300m AGL lub 900m AMSL w zależności od tego co wyzsże obowiązują połówkowy poziomy lotu poziomego), a 1350 w sam raz pasuje do lotu VFR. 1450 z oczywistych wzgledow odpada.


    Pytanie 1 to zupełnie ten sam mechanizm ale nie ma odpowiedzi 1350, zostają nieistniejące poziomy oraz dwa poziomy dla IFR. W związku z czym przypominam, ze poniżej 300m AGL lub 900m AMSL w zależności od tego co wyższe obowiązuje wolna amerykanka, czyli latasz jak Ci się podoba, nawet na 800m czyli 2624ft.


    Pytanie 3 - rozwiązanie identyczne jak 2.

    pytanie 4. Poziom lotu 65 nie istnieje (tu mizna by się kłócić, ale przyjmij, że go nie ma), wiec metodą eliminacji zostaje 1350m. FL170 to poziom dla IFR.

    pytanie 5. Poziom lotu 70 to IFR, ponadto w warstwie przejściowej nie zaleca się lotów poziomych. Wysokość bezwględna 2150m, czyli 7053ft jest powyzej wysokosci przejściowej czyli powinna być wyrażona jako FL. FL200 jest powyzej maksymalnego poziomu, na ktorym mozna wykonać lot VFR tj. FL195, a zatem metodą dedukcji zostaje FL85.

    p.s. Przepraszam za błędy ortograficzne i interpunkcyjne, piszę na iPadzie.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    https://skyisthelimit.aero

  3. #3

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Nie bardzo trzeba cokolwiek liczyć, wystarczy wziąć tabelę przelotów z wysokościami w metrach z Załącznika 2 i połączyć z przepisami dot. minimalnych wysokości przelotu.

  4. #4

    Dołączył
    May 2012

  5. #5

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie

    Cześć,

    wielkie dzięki za wyjaśnienia, ale wciąż jestem skołowany . Nie wiem, czy będąc wykształconym ściśle nie potrafię poruszać się po przepisach prawa ,
    czy nam po prostu nikt nie przedstawił tego jasno . Jeszcze raz proszę nie piszcie " to oczywiste", "to wiadomo", bo ja jestem na samym początku nie wiem po prostu gdzie szukać odpowiedzi. Będę zobowiązany jeśli wskażecie konkretny przepis, dokument, cytat z dokumentu, gdzie będzie to zapisane.

    Pisząc o załączniku 2, czy macie na myśli ICAO Anex numer 2? Czyli załącznik numer 2 do
    Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym?
    Ja do tej pory opierałem się na trzech źródłach w nauce Prawa Lotniczego: Prawo Lotnicze (teks jednolity 2011), AIP (ogólne i dla VFR) oraz Doc 4444. Czyżbym tam tego nie był w stanie znaleźć, czy po prostu czytam i nie widzę odpowiedzi?


    Czego wciąż nie czaję:

    1.
    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    1250 i 1550 to poziomy dla IFR (powyzej 300m AGL lub 900m AMSL w zależności od tego co wyzsże obowiązują połówkowy poziomy lotu poziomego)
    sorry, ale skąd wiemy, że to są poziomy tylko dla lotów IFR? Co to są połówkowe poziomy lotów?

    2.
    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    1450 z oczywistych wzgledow odpada.
    skąd wynika ta oczywistość?

    3.
    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    przepisami dot. minimalnych wysokości przelotu
    ja znam tylko takowe (źródło AIP): nad gęstą zabudową miast lub osiedli lub zgromadzeniem osób na otwartym powietrzu, lot VFR w FIR Warszawa musi być wykonywany powyżej 300 m (1000 ft) a nad lądem i wodą powyżej 150 m (500 ft).

    4.
    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    FL170 to poziom dla IFR.
    skąd to wiemy?

    Być może pytam o oczywiste oczywistości, jak to mawia "klasyk" , ale zawsze jest początek drogi zdobywania wiedzy gdzie człowiek nie bardzo czuje się rozgarnięty w obliczu dość dużej całkiem nowej wiedzy .

    Z góry wielkie dzięki za cierpliwość, "Żebyś cudze dzieci uczył" .

  6. #6

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Znajomość Ustawy Prawo Lotnicze nie jest potrzebna do latania, tylko do zdania egzaminu. Z niej pozyskasz wiedzę o kompetencjach prezesa ULC, sposobie odwołania, miejscu, w którym publikuje się informacje o ogłoszeniu konkursu na stanowisko prezesa ULC oraz dokonuje obwieszczenia o jego wyborze. Poza tym większosć tej wiedzy stricte do latania potrzebna nie jest.

    Podstawą jest Załącznik 2 do konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 roku (tzw. konwencja chicagowska). ICAO doc. 4444 do lotów w przestrzeni kontrolowanej również jest bardzo ważny. Na egzaminie z prawa lotniczego mogą pojawić się pojedyncze pytania z ICAO doc. 8168, ale jest ich tak mało, że jak na początek nie ma sensu się tego uczyć, w praktyce przydaje się dopiero w szkoleniu do uprawnienia IR.

    Skąd wiemy, że FL170 jest poziomem dla IFR. Ano właśnie z Annex 2. załącznik 3. W skrócie od gruntu do FL 280 włącznie (czyli 28000ft) poziomy, które są pełnymi tysiącami to poziomy IFR, a korespondujące poziomy dla VFR są o 500ft wyżej (dla ścisłości o warstwę ciśnienia odpowiadającą różnicy 500ft w atmosferze standardowej, zimą ta odległość jest w rzeczywistości mniejsza).

    1450 metrów odpada, gdyż jest to 4750ft, a tabela poziomów lotu (wspomniany załącznik 3 do załącznika 2, a po angielsku appendix 3 do annex 2) nie zwiera takiej wartości (tabela zawiera również wartości metryczne, ale łatwiej jest operować w stopach. Gdy widzę załącznik mogę sprawdzić w metrach, ale podając z głowy przeliczam na stopy).

    Z tej tabeli zauważyz też, że VFR nigdy nie lata w przestrzenii RVSM (jeśli poczytasz AIP to się okaże, że czasami może, ale są to wewnętrzne regulacje danego państwa i nie służy to do lotu poziomego).

    Odnośnie AIP. AIP jest dośc kontrowersyjnym źródłem prawa. Czasami da się znaleźc różnice pomiędzy treścią AIPu, a treścią aktów normatywnych, na których owy AIP powinien bazować. Rozmawiałem kiedyś nawet z osobą, która była zaangażowana w jego opracowanie i mówiła wprost, że jeśli w ministerstwie się walnęli i uchwalili idiotyczne rozporządzenie to tłumacząc AIP celowo je prostowali. ;-) W sytuacji spornej obowiązuje oczywiście ustawa o publikowaniu aktów normatywnych i niektórych innych aktów prawa (jeśli dobrze pamiętam to z 2001 roku) i to własnie owe akty prawa są wykładnią. Aktami prawa są również ratyfikowane traktaty i umowy międzynarodowe toteż powołujemy się na konwencje ICAO i jej załączniki.

    Z drugiej strony do publikacji AIP obowiązuje nas załącznik 15 do konwencji Chicagowskiej, który w pewnym sensie sankcjonuje AIP jako źródło prawa, a owy załącznik sam też jest źródłem prawa, gdyż jest ratyfikowanym traktatem lub umową międzynarodową. Sam status załączników do konwencji jest jednak niejasny, gdyż one nie są prawem tylko SARP (Stadard And Recommended Practices). W praktyce wiele państw dostosowuje je do warunków lokalnych. Załącznik 2 akurat polska przyjęła bez zmian rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 6 lutego 2008 roku w sprawie przepisów ruchu lotniczego.

    AIP jest używany w lotach międzynarodowych aby sprawdzić różnice w normach dotyczących ruchu lotniczego pomiędzy panstwami. Poszczególne państwa mogą mieć inne wymagania odnośnie minimalnego wyposażenia, a nawet przepisów ruchu, inne wysokości przejściowe (np. 5000ft z Niemczech czy Czechach, 8000ft na Słowacji poza Popradem, gdzie jest 10000ft), wymagania odnośnie transpondera (np. Mode S w TMA Praga), urządzeń nawigacyjnych np. lot VFR w nocy może być wykonywany tylko statkiem powietrznym posiadającym urządzenie VOR lub ADF, a w przestrzenii kontrolowanej VOR (odnośnie Słowenii) i podobne kwiatki. Byłoby bardzo "impracticable", gdybyś miał analizować akty prawa danego państwa, w okalnym języku aby znaleźć takie informacje. Dlatego właśnie załącznik 15 (Aeronautical Information Services) obowiązuje państwa członkowskie (contracting states) do publikacji AIP.

    P.s. Bardzo ubolewam, że to forum musi odwalać robotę za Twojego instruktora. Czy próbowałeś się go poradzić odnośnie tych wątpliwości, czy nawet nie usiłujesz pytać. Mi na takie pytania odpowiadał: "Chcesz zdać egzamin? To nie zadawaj głupich pytań tylko naucz się, że na to pytanie jest taka odpowiedź". Czasami też odpowiadał jakąś magiczna wiedzą dotyczącą być może zasad ruchu lotniczego na Marsie, ale z pewnością nie w państwach ICAO. Złote myśli instruktorĂłw | skyisthelimit.aero ;-) Chciałbym aby tacy instruktorzy zniknęli z rynku szkolenia, ale tu może pomóc tylko wolny rynek czyli nie znikną tak długo jak ich uczniowie będą akceptowali brak elementarnej wiedzy.
    radian and Budynio like this.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    https://skyisthelimit.aero

  7. #7

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie

    Wrócę do pytania pierwszego


    PL010-0441 Jeżeli nie podano inaczej w zezwoleniu kontroli ruchu lotniczego i jeżeli będzie zachowana minimalna wysokość nad gęstą zabudową miast lub osiedli lub zgromadzeniem osób na otwartym powietrzu, lot VFR w FIR Warszawa w przestrzeni klasy C w przelocie poziomym może być wykonany na:

    Wybierz odpowiedź

    a. wysokości bezwzględnej 1450 m
    b. wysokości bezwzględnej 1550 m
    c. wysokości bezwzględnej 800 m
    d. wysokości bezwzględnej 1250 m

    Skoro przestrzeń C jest od wysokości FL95, to jakim cudem można latać na wysokości 800 m?

  8. #8

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Przestrzeń klasy C to również większość CTRów i TMA.

    To pytanie jest trochę dziwnie sformułowane. Wydaje mi się, że bardziej odpowiednie byłoby stwierdzenie "powinien być wykonywany na", a nie "może być wykonywany na". Bierze się to z tego, że kontroler może przydzielić inny poziom, taki jaki ze względu na sytuację ruchową uzna za stosowny. W przestrzeni klasy C (generlanie w przestrzeni kontrolowanej) jest rzeczą normalną, że kontroler sprowadza VFR o 500ft niżej do poziomu IFR aby nie zajmował mu przestrzeni tyle co dwa samoloty, gdyż taki VFR lecący na FL85 blokuje dla IFR zarówno FL80 jak i FL90 (ok, w Polsce przestrzeń jest mało zajęta i mi się to nie zdarzyło, ale zagranicą ilekroć miałem podany poziom dla VFR dostawałem clearance na poziom jak dla IFR).
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    https://skyisthelimit.aero

  9. #9

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie

    Po pierwsze, to bardzo, ale to bardzo Ci dziękuję za ten wykład (bez zgryźliwości w słowie wykład) i za cierpliwość. Naprawdę wiele mi rozjaśnił. Chyba już zrozumiałem na czym polegają wysokości lotów i na czym polegają te pytania. Muszę sobie teraz tylko "potrenować" no i przyswoić. Wiele z tego co napisałeś jest dla mnie cenne i istotne z punktu widzenia zrozumienia przepisów i poziomu pewnego pogmatwania z tego powodu, że nie wszystko jest obligatoryjne.

    Odnosząc się do Twojego pytania, czy próbowałem się radzić instruktora, to nie, nie próbowałem, ale to z tego powodu, że od ostatniego wykładu na temat prawa lotniczego (jestem obecnie na etapie wykładów/teorii) nie mieliśmy spotkań w aeroklubie (przerwa długi weekend majowy itd.). W międzyczasie zacząłem sobie robić testy na boruhu no i wyszło, że nie mam zielonego pojęcia gdzie pewnych rzeczy szukać i jak to ugryźć.

    Prawdą jest, że na wykładach z Prawa Lotniczego (a obawiam się, że na innych też tak będzie) nie mamy przekazywanej "odpowiedniej" praktycznej wiedzy. Wiedzy, która pozwoliłaby na w pełni świadome latanie jak również jak najbardziej bezstresowe zdanie egzaminów. Wiele spędziliśmy czasu na historii lotnictwa, konwencjach, natomiast właśnie wyjaśnienie na jakich poziomach loty VFR mogą lub powinny się odbywać to ani słowa. A to według mnie jest jedną z elementarnych informacji z obszaru przepisów. Co ciekawe osoba, która prowadziła wykład ma tę wiedzę w jednym palcu na 100% (bo jest kontrolerem lotów), ale jak to zwykle bywa, można być doskonałym piłkarzem, a beznadziejnym trenerem.

    Obawiam się, że podczas dalszego ćwiczenia na boruhu trafię na podobne kwiatki.

    Co do akceptacji braków w elementarnej wiedzy, to problem polega na tym, że my żółtodzioby nie wiemy czego nie wiemy i czego nam nie przekazano, a co winniśmy wiedzieć.

    Jeśli będę miał jeszcze jakąś zagwozdkę, to pozwolę sobie na kontakt.

    Jeszcze raz dzięki!

  10. #10

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    Przestrzeń klasy C to również większość CTRów i TMA.

    To pytanie jest trochę dziwnie sformułowane. Wydaje mi się, że bardziej odpowiednie byłoby stwierdzenie "powinien być wykonywany na", a nie "może być wykonywany na". Bierze się to z tego, że kontroler może przydzielić inny poziom, taki jaki ze względu na sytuację ruchową uzna za stosowny. W przestrzeni klasy C (generlanie w przestrzeni kontrolowanej) jest rzeczą normalną, że kontroler sprowadza VFR o 500ft niżej do poziomu IFR aby nie zajmował mu przestrzeni tyle co dwa samoloty, gdyż taki VFR lecący na FL85 blokuje dla IFR zarówno FL80 jak i FL90 (ok, w Polsce przestrzeń jest mało zajęta i mi się to nie zdarzyło, ale zagranicą ilekroć miałem podany poziom dla VFR dostawałem clearance na poziom jak dla IFR).
    A propos pytania, to rozumiem, że na wysokości bezwzględnej 1450 m, 1550m czy też 1250m się nie lata, bo to są poziomy, które nie istnieją. Dobrze rozumiem?

    A propos tego co napisałeś, zgodnie z tabelą poziomów przelotu lot VFR może być na FL85 a inny IFR na FL90, czy też FL80. Dlaczego więc piszesz, że będzie się blokować?

  11. #11

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    https://skyisthelimit.aero

  12. #12

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Myszolot Zobacz posta
    A propos pytania, to rozumiem, że na wysokości bezwzględnej 1450 m, 1550m czy też 1250m się nie lata, bo to są poziomy, które nie istnieją. Dobrze rozumiem?
    1250m i 1550m istnieją, ale sotsuje się je co do zasady dla lotów IFR, przyczym tak jak pisałem od zasady są wyjątki.

    Cytat Zamieszczone przez Myszolot Zobacz posta
    A propos tego co napisałeś, zgodnie z tabelą poziomów przelotu lot VFR może być na FL85 a inny IFR na FL90, czy też FL80. Dlaczego więc piszesz, że będzie się blokować?
    Minimalna separacja pionowa pomiędzy statkami powietrznymi wynosi 1000ft, a jeśli masz lot VFR na FL85 i IFR na FL90 to separacja wynosi 500ft, czyli musisz zastosować separację w poziomie (np. 5NM - standardowa separacja w kontroli radarowej (czasami może wynosić 7NM, a czasami 3 (if radar capabilities at a given location so permit))) lub composite separation jeśli regional navigation agreement na to pozwala i są wprowadzone stosowne procedury. Kontroler napewno ma ten temat większą wiedzę niż ja.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    https://skyisthelimit.aero

  13. #13

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    sotsuje się je co do zasady dla lotów IFR
    Jaka to zasada, pisana czy niepisana? Jest to gdzieś wspomniane w jakiś rozporzadzeniach, zaleceniach, przepisach, poradach, książkach? Jeśli nie i jest to tylko umowna wiedza, to nie powinno się jej sprawdzać na egzaminie dla ludzi, którzy nie maja doświadczenia i nie maja szansy o tym wiedzieć, bo dowiedzą się o tym dopiero jak trochę polatają.

  14. #14

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    1250m i 1550m istnieją, ale sotsuje się je co do zasady dla lotów IFR, przyczym tak jak pisałem od zasady są wyjątki.
    Nie wprowadzaj ludzi w błąd (znowu), nie ma poziomów przelotu odpowiadających tym wysokościom bezwzględnym.

  15. #15

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie

    Czyli dobrze rozumiem (widzę w tabeli poziomów), że te poziomy przelotów nie istnieją?

    W taki razie powracam z pytaniem jak nudny bumerang, dlaczego odpowiedź c. jest tu prawidłowa?

    a. wysokości bezwzględnej 1450 m
    b. wysokości bezwzględnej 1550 m
    c. wysokości bezwzględnej 800 m
    d. wysokości bezwzględnej 1250 m

  16. #16

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    W swoim pierwszym poście poleciłem Ci zapoznać się z tabelami ORAZ z przepisami dot. minimalnych wysokości przelotu.

    Druga podpowiedź: Zał. 2 Rozdział 4. Jeżeli ubiegasz się o licencję PPL/SPL powinieneś ten rozdział (raptem jedną stronę) znać na pamięć.
    Ostatnio edytowane przez aaben ; 16-05-2014 o 09:47

  17. #17

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie

    Ok, przestudiuję to jeszcze raz...

  18. #18

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Myszolot Zobacz posta
    Zał. 2 Rozdział 4. Jeżeli ubiegasz się o licencję PPL/SPL powinieneś ten rozdział (raptem jedną stronę) znać na pamięć.
    Z całym szacunkiem, a który rozdział i z jakiego załącznika powinienem znać aby móc odpowiedzieć na poniższe pytanie:

    PL010-0046 Czy w skład komisji którą powołuje Naczelny Lekarz w celu zbadania zasadności odwołania, mogą wchodzić specjaliści biorący udział w badaniach na podstawie których wydano zaskarżone orzeczenie lotniczo-lekarskie?
    Wybierz odpowiedź
    a. Jest to dopuszczalne
    b. Żadna z odpowiedzi nie jest poprawna
    c. Nie jest to niemożliwe
    d. Jest to możliwe pod warunkiem złożenia uzasadnienia takiego stanu rzeczy przed Prezesem ULC

    Czy celem mojej nauki jest abym po zdanym egzaminie z Prawa Lotniczego posiadał wiedzę pozwalającą na wyręczanie
    Naczelnego Lekarza z jego obowiązków znajomości przepisów w kwestiach badania zasadności odwołań ??????
    Chyba ktoś upadł na głowę !!!! Przecież to jest jakieś szaleństwo !!! Czy ktoś poważny i mądry czytał kiedyś ze zrozumieniem
    te pytania ??? To się nadaje do kabaretu, tylko i wyłącznie ...

    No i takie kwiaty:

    PL010-0363 Czy działalność organizacji lotniczej, niebędącej ośrodkiem szkolenia lotniczego podlega certyfikacji?
    Wybierz odpowiedź
    a. Nie
    b. Tak, ale tylko w przypadku kiedy organizacja ma zamiar przeprowadzić szkolenie na statkach powietrznych o masie przekraczającej 5700 kg.
    c. Tak, ale tylko w przypadku kiedy organizacja ma zamiar szkolić w zakresie szerszym niż określony w rozporządzeniu w sprawie licencjonowania personelu lotniczego
    d. Tak

    A co nas to obchodzi, z tego zakresu wiedzy winien być biegły Prezes ULC i jego ludzie, nie my. Czy ktokolwiek, kiedykolwiek z szkolonych
    skontrolował dokładnie ośrodek w którym się kształcił, czy ma ona certyfikację, jej zakres i jakie ma szczegółowe prawa co do szkoleń ??????

    Proponuję z tego miejsca powołać grupę inicjatywną (zebrać podpisy na jakiejś oficjalnej liście i opublikować ją na wszystkich znaczących forach lotniczych ze stroną ULC w pierwszej kolejności, listem otwartym do Prezesa ULC). Listę wszystkich tych, którzy nie zgadzają się z takim bezsensownym utrudnianiem zdobycia upragnionej licencji. Niech się zbiorą wszyscy Ci, którzy nie akceptują takiego utrudniania życia innym w imię jakiejś zasady: "ja się kiedyś męczyłem, to wy też możecie, korona Wam z głowy nie spadnie, a przy okazji może kiedyś się wam ta wiedza przyda... ". Ufam, że zależy nam aby w naszym wspaniałym kraju nie machać już więcej ręką i nie przechodzić do porządku dziennego obok takich absurdów tylko jednak wytykać je, piętnować i powoli eliminować przypominając wszem i wobec, że czasy, kiedy trzeba było robić tak, i tylko tak, a jak nie, to traciłeś wiele, albo najczęściej dostawałeś w nos od "władzy", odeszły, albo już dawno powinny odejść w przeszłość.
    Szczególnie prosiłbym o wsparcie w tej inicjatywie starszych kolegów po fachu z dużym doświadczeniem, dysponujących świeżym, młodszym myśleniem, a jednocześnie mającym w sobie wiele odpowiedzialności. Chodzi o to abyście potwierdzili, że do tego aby byś dobrym pilotem potrzeba przede wszystkim wiedzy teoretycznej, którą będzie można potem wykorzystać PRAKTYCZNIE, a nie wiedzy dla samej wiedzy.
    Jeśli jesteście podobnego zdania i macie odwagę pchnąć te nasze, jak dla mnie mocno skostniałe struktury na nowocześniejsze tory, to piszcie śmiało. Jedna osoba nic nie wskóra, ale grupą można wiele. Tylko proszę, żadnych anonimowych wypowiedzi, z otwartą przyłbicą powalczmy o tę normalność!

    Pozdrawiam serdecznie

    Marcin Lesiak
    marcinlesiak@wp.pl

    PS. Mam doświadczenie, że wiele osób z grona szkolących nie zna odpowiedzi na wiele pytań z egzaminów KE ULC. Smutne, niepopularne, dla niektórych niewygodne, ale gorzkie i prawdziwe.

  19. #19
    PiotrekR
    Goście

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Myszolot Zobacz posta
    Czy ktokolwiek, kiedykolwiek z szkolonych
    skontrolował dokładnie ośrodek w którym się kształcił, czy ma ona certyfikację, jej zakres i jakie ma szczegółowe prawa co do szkoleń ??????
    Pierwsze co robie zanim wpłace kase...

    Ale ogólenie masz racje - za duzo bezsensownych pytań.

  20. #20
    Awatar szturmowik

    Dołączył
    Sep 2009
    Mieszka w
    EPLL

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Myszolot Zobacz posta
    Mam doświadczenie, że wiele osób z grona szkolących nie zna odpowiedzi na wiele pytań z egzaminów KE ULC.
    Mogę to potwierdzić, bo jestem z tej samej grupy szkolenia podstawowego w Aeroklubie Łódzkim co kolega Myszolot (chociaż ja jestem szybowcowy ). Byłem świadkiem takich zdarzeń na zajęciach .
    Chętnie poprę taką inicjatywę w razie czego.
    A fighter pilot is noted for intelligence, independence, integrity, courage, and patriotism. "Fighter Pilot" is a state of mind, not a job title. Therefore, not all people who fly fighters are fighter pilots, nor do all fighter pilots fly fighters, some of them drive trucks.

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •