Forum »   Powstanie CPL - Centralny Port Lotniczy        Połączenia »   Ryanair ogłosił loty na Ukrainę   

Pokaż wyniki od 1 do 16 z 16
Like Tree4Likes
  • 1 Post By kitenation
  • 1 Post By kowgli
  • 1 Post By Lusik
  • 1 Post By kitenation

Wątek: Check list kilka pytan od poczatkujacego

  1. #1

    Dołączył
    Apr 2016

    Domyślnie Check list kilka pytan od poczatkujacego


    Polecamy

    Witam, mam kilka pytan odnosnie okregu.
    - Wiem ze listy: taxying, take off, pre stall, freda. trzeba znac na pamiec, ale nie mam pojecia czy after take off i pre landing tez musze znac na pamiec czy moge czytac?
    W piatek mam druga lekcje circuits i nie chce wyjsc na gamonia.
    - drugie moje pytanie kiedy mam wlaczyc carb. heater? Wiem napewno ze przy schodzeniu i napewno upewnic sie, ze jest wylaczony przy podchodzeniu do ladowania, ale czy gdzies wczesniej trzeba?
    - Czy jesli w polowie downwind zrobie pre landing check i odrazu po tym zglosze wiezy ze jestem na "...downwind to land" to jest ok? Czy powinienem to powiedziec zaraz po zakrecie przed pre landing check?

    Niby w ksiazce wszystko pisze ale niedokonca sprecyzowane kiedy dokladnie na poczatku czy na koncu lub wrodku, wybaczcie za te moze dla was banalne pytania ale poprostu chce sie dobrze przygotowac teoretycznie przed kazdym wylotem moge zapytac bo wszystko jest omawiane ale wolalbym sie troche wczesniej upewnic.

    Dzieki

  2. #2

    Dołączył
    May 2012

    Domyślnie

    Chyba najlepiej, żebyś zadał takie pytanie instruktorowi. Jeśli chodzi o checklisty to co szkoła to obyczaj. Generalnie w małych samolotach jest tego tak mało, że czyta się jedynie podczas uruchomienia / próby / wyłączania silnika. Podczas lotu trzeba to mieć w pamięci mięśniowej - klapy, światła, podgrzew, obroty, prędkości, ...

    Nie powiedziałeś jaki to samolot, więc ciężko powiedzieć jak z podgrzewem. Generalnie włącza się po zmniejszeniu obrotów poniżej jakiegoś progu (np. 1700 w C15x lub 4000 w Rotaxach) i warunkach sprzyjających oblodzeniu (opady, przelot przez chmurę, ...).

    Wieży zgłaszasz tylko pozycję z wiatrem i prostą.

  3. #3

    Dołączył
    Apr 2016

    Domyślnie

    Ok dzieki
    cessna 152

  4. #4

    Dołączył
    Sep 2015
    Mieszka w
    Warsaw, Poland

    Domyślnie

    W praktyce masz następujące checklists (zakładam poziom skzolenia do PPL):
    - preflight cabin
    - preflight outside
    - starting engine
    - taxi
    - runup test
    - before take off
    - line up
    wszystkie powyżej są odczytywane i robione w trakcie odczytywania

    potem masz:
    - after take off (procedura pamięciowa + potem checklist w celu potwierdzenia że wszystko zrobione)
    - cruise (czyli popularna FREDA) - różnie słyszałem o pamięciówce ale i o odczytywaniu
    - pre decent - odczytywane i robione w trakcie
    - final (procedura pamięciowa + potem checklist w celu potwierdzenia że wszystko zrobione).

    After take off i final masz pamięciówkę z oczywistego powodu - krótko po starcie i na krótkiej prostej nie ma za bardzo czasu żeby się gapić do kabiny na checlistę godzinami, więc procedurę należy znać i wykonać możliwie szybko, a potem tylko zweryfikować z checklistą czy o niczym się nie zapomniało.

    Po lądowaniu checklisty do kołowania / wyłączenia / zabezpieczenia.

    Co do Carburator Heat to używa się go co do zasady:
    - zawsze przed długotrwałym zniżaniem (kiedy moc silnika jest poza zielonym polem obrotów),
    - zawsze w warunkach możliwego oblodzenia - określony zakres temperatur i wilgotne powietrze,
    - na przelocie co jakiś czas żeby sprawdzić czy nie obladza gaźnika (kontrolnie),

    Wyłącza się krótko przed lądowaniem, żeby w razie konieczności zrobienia GA samolot dysponował maksymalną mocą.

    Co do zgłaszania na informację / kwadrat (wieża to nazwa organu kontroli ruchu lotniczego występująca na lotniskach kontrolowanych), to w większości przypadków zgłasza się pozycję z wiatrem i prostą do pasa.
    Kaniowski likes this.

  5. #5

    Dołączył
    May 2012

    Domyślnie

    Osobiście odpowiednie nawyki (np. wyłączenia świateł do lądowania po schowaniu klap lub ich włączenie na prostej) fajnie ćwiczyło mi się wyobraźni lub w symulatorze lotów na komputerze. Światło to taki głupi przykład, bo jak się nie wyłączy to nic poważnego się nie stanie, ale np. nawyk chowania podgrzewu przy go-around już wpływa dosyć znacząco na bezpieczeństwo.

    @kitenation
    "Wyłącza się krótko przed lądowaniem, żeby w razie konieczności zrobienia GA samolot dysponował maksymalną mocą."
    Nigdy tak nie robiłem i nie byłem tak uczony, ale faktycznie to może dobry pomysł. Z drugiej strony na prostej powinniśmy może skupiać się tylko na jednym, a nie z tyłu głowy pamiętać o podgrzewie.
    Nigdy też nie wymagano ode mnie czytania checklist podczas lotu, ani podczas kołowania. Chyba że na samym początku szkolenia, albo przy szkoleniu na nowy typ samolotu.
    Co szkoła to obyczaj. Mam wrażenie, że częśc stara się do "małego lotnictwa" wprowadzać elementu z dużych samolotów / MCC, tylko może nie zawsze to się sprawdza w załodze jednoosobowej, bez autopilota.
    Kaniowski likes this.

  6. #6

    Dołączył
    Apr 2016

    Domyślnie

    Elegancko wytlumaczone. Dziekuje bardzo

  7. #7

    Dołączył
    Sep 2009
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Tu masz jeszcze wykres oblodzenia gaźnika w temperatury i punktu rosy.
    https://www.atsb.gov.au/media/47763/carb_icing.pdf

    W określonych warunkach "lodzić" może zawsze niezależnie od mocy, więc powinno się wtedy latać na stale włączonym podgrzewie. Co do pozostałych kwestii, to poprzednicy odpowiedzieli już dość wyczerpująco. Poza tym najlepiej też spytać instruktora.
    Kaniowski likes this.
    A mile of highway only takes you one mile, a mile of runway can take you anywhere in the world.
    http://eplatanie.wordpress.com/

  8. #8

    Dołączył
    Sep 2015
    Mieszka w
    Warsaw, Poland

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez kowgli Zobacz posta
    Osobiście odpowiednie nawyki (np. wyłączenia świateł do lądowania po schowaniu klap lub ich włączenie na prostej) fajnie ćwiczyło mi się wyobraźni lub w symulatorze lotów na komputerze. Światło to taki głupi przykład, bo jak się nie wyłączy to nic poważnego się nie stanie, ale np. nawyk chowania podgrzewu przy go-around już wpływa dosyć znacząco na bezpieczeństwo.

    @kitenation
    "Wyłącza się krótko przed lądowaniem, żeby w razie konieczności zrobienia GA samolot dysponował maksymalną mocą."
    Nigdy tak nie robiłem i nie byłem tak uczony, ale faktycznie to może dobry pomysł. Z drugiej strony na prostej powinniśmy może skupiać się tylko na jednym, a nie z tyłu głowy pamiętać o podgrzewie.
    Nigdy też nie wymagano ode mnie czytania checklist podczas lotu, ani podczas kołowania. Chyba że na samym początku szkolenia, albo przy szkoleniu na nowy typ samolotu.
    Co szkoła to obyczaj. Mam wrażenie, że częśc stara się do "małego lotnictwa" wprowadzać elementu z dużych samolotów / MCC, tylko może nie zawsze to się sprawdza w załodze jednoosobowej, bez autopilota.
    Mam wrażenie, że tyle szkół co instruktorów (a może niewiele mniej). U mnie jest tak, że nie lata się z jednym instruktorem tylko z różnymi i chodź ma to oczywiste wady, to ma też zalety, bo jak są kwestie które każdy widzi inaczej, to ja dostaję np. 2 koncepcje na daną rzecz (podgrzew) i potem stosuję u siebie tą którą uważam za lepszą. I tak właśnie kilka osób mówiło mi, że po wyjściu na prostą wyłączać podgrzew. Jeden z moich instruktorów (nalatane ponad 1,5 tys godzin na samolotach typu c152/172 itp.) powiedział mi tak: utrwalisz sobie taki nawyk że po wyjściu na prostą robisz klapy, światła i carb heat off, a co będzie, jak zdaży się tak, że prosta będzie dłuższa, przed tobą ruch, więc podejście wolniejsze dla zachowania separacji, pogoda silnie sprzyjająca oblodzeniu gaźnika, a tuż przed progiem pasa okaże się że trzeba zrobić GA, a tu po 1,5 minucie zniżania albo nie daj boże jeszcze jakiejś orbicie okaże się, że od momentu wyjścia na prostą i wyłączenia carb heatu zdążyło oblodzić.

    Ja robię tak, że robiąc procedurę na prostej nie wyłączam carb heatu a robiąc checklistę już tak. Dodatkowo, trzymam przepustnicę w taki sposób, że dając w dowolnym momencie full throttle chcąc nie chcą kciukiem wyłączył bym carb heat (w cessnach jest w takim miejscu że nie ma z tym problemu - nie wiem jak by to wyglądało w innych samolotach).
    Kaniowski likes this.

  9. #9

    Dołączył
    May 2012

    Domyślnie

    Z ciekawości - jaką robisz checklistę na prostej w C152 / C172 classic? Przecież tam, w zasadzie, jedyne co trzeba robić to trzymać prędkość. Klapy według upodobań (przy każdych się wyląduje, chyba że bardzo silny wiatr), ewentualnie światełko do lądowania.

  10. #10
    Awatar kogut

    Dołączył
    Jun 2010
    Mieszka w
    Blackpool, EGNH

    Domyślnie

    Moje 2 grosze. Silnik w c150 0200 continental szybciej lodzi niz np lycoming, dlatego jak lece w c150 to trzymam podgrzew od 3 zakretu gdzie zmniejszasz obroty do ladowania( w razie go around szybko kciukiem mozesz zamknac podgrzew i dac pelna moc). Lecac samolotem z silnikiem lycoming wylaczam podgrzew na okolo 300'. W obu przypadkach na prostej w trakcie check do ladowania daje podgrzew na czas trwania check listy.

  11. #11

    Dołączył
    Sep 2015
    Mieszka w
    Warsaw, Poland

    Domyślnie

    Flaps x set for langing,
    Mixture rich,
    Carburator heat cold,
    Landing / Landing & taxi light on

  12. #12

    Dołączył
    May 2008
    Mieszka w
    EPBC

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Lusik Zobacz posta
    Tu masz jeszcze wykres oblodzenia gaźnika w temperatury i punktu rosy.
    https://www.atsb.gov.au/media/47763/carb_icing.pdf

    W określonych warunkach "lodzić" może zawsze niezależnie od mocy, więc powinno się wtedy latać na stale włączonym podgrzewie. Co do pozostałych kwestii, to poprzednicy odpowiedzieli już dość wyczerpująco. Poza tym najlepiej też spytać instruktora.
    Z lodzeniem nie ma żartów, ja maiłem taki przypadek, że zaczęło już lodzić podczas kołowania na pas... (końcówka października), więc teraz stosuje zasadę "od października" podgrzew gaźnika (z wyjątkiem startu). Oczywiście może się tak zdarzyć, że taki podgrzew trzeba włączyć znacznie wcześniej.
    Co do startu, to na Cessnach warto przyjąć zasadę, że wszystkie "suwaki do przodu" (podgrzew gaźnika, bogata mieszanka, gaz na maxa). Oczywiście wszystko trzeba robić świadomie i z głową, ale podczas pierwszych lotów łatwo jest o czymś zapomnieć...

  13. #13

    Dołączył
    Dec 2009

    Domyślnie

    Generalnie w małym lotnictwie myli się checklisty z procedurami. Zrobienie czegoś pamięciowo czy way przygotowania kokpitu przed lotem to procedury a checklista powinna tylko sprawdzić najważniejsze rzeczy (i te o których się najczęściej zapomina) na końcu. Tymczasem mam wrażenie, że wszystko jest read and do. Jakiś czas temu przeglądałem dostępne checklisty do C152 to praktycznie wszystkie były 3-4 razy dłuższe od tych w embraerze :P

  14. #14

    Dołączył
    Sep 2014

    Domyślnie

    PiotrekR słusznie zauważył, że w General Aviation często dochodzi do kompletnego pomylenia procedur z listami kontrolnymi, oraz relacji pomiędzy "memory items" a listami kontrolnymi.

    Generalnie odpowiadając na pytanie Kaniowskiego:
    Cytat Zamieszczone przez Kaniowski Zobacz posta
    - Wiem ze listy: taxying, take off, pre stall, freda. trzeba znac na pamiec, ale nie mam pojecia czy after take off i pre landing tez musze znac na pamiec czy moge czytac?
    Ośrodek powinien opracować i wdrożyć Standardowe Procedury Operacyjne, w których zawarte będą informacje na temat list kontrolnych i zasad ich stosowania (read and do vs. do and verify).
    Należy również zauważyć, że listy kontrolne w żadnym wypadku nie powinny być uczone na pamieć, a zawsze odczytywane z kartki! Standardem w większości polskich ośrodków szkolenia są checklisty zaprojektowane zgodnie z zasadą "read and do". Jednak jak słusznie zauważono, nie mają one zastosowania w powietrzu. Te checklisty projektuje się zgodnie z zasadą "do and verify", czyli najpierw wykonujesz ustandaryzowany blok czynności (tzw. flow), a w odpowiedniej chwili wykonujesz listę kontrolną, sprawdzając czy wykonałeś wszystkie niezbędne elementy.

    Cytat Zamieszczone przez Kaniowski Zobacz posta
    drugie moje pytanie kiedy mam wlaczyc carb. heater? Wiem napewno ze przy schodzeniu i napewno upewnic sie, ze jest wylaczony przy podchodzeniu do ladowania, ale czy gdzies wczesniej trzeba?
    Informacje na temat używania podgrzewu gaźnika powinieneś znaleźć w Standardowych Procedurach Operacyjnych. Wskazówką będzie również Aircraft Flight Manual (AFM).

  15. #15

    Dołączył
    Dec 2009

    Domyślnie

    Koledzy już wyczerpali temat. Dodam tylko ze wiele ośrodków traktuje podczas szkolenia praktycznego checklisty jako materiały dydaktyczne. Stąd na początku zasada "read and do" a nie "do and verify".

    Latając samemu warto mieć w pamięci (a nawet trzeba, co z reszta przyjdzie z czasem) listę czynności w danym samolocie. Checklista służy tylko weryfikacji czy wszystko zostało wykonane. Wiec czytamy punkt po punkcie i sprawdzamy, czy to co zrobiliśmy wcześniej wyczerpuje temat na dany moment.

  16. #16

    Dołączył
    Mar 2014

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •