Wątek: Kontakt radiowy na lotnisku kontrolowanym

To zależy skąd i jak wlatują.

No dobrze. Lecimy z Warszawy do Gdańska i na krótko przed ctr zgłaszamy Tower? I ewentualnie Tower może przekierować? Jak ze startem? Jaka częstotliwość jest pierwsza do kontaktu na takim lotnisku?

1. Będąc w powietrzu nigdy nie kontaktujesz się z Ground (ani Delivery).
2. W CTR rządzi TWR i nikt inny.
3. Aby wlecieć w CTR musisz uzyskać zezwolenie TWR. Jeśli wlatujesz z innej przestrzeni kontrolowanej (zwykle TMA), kontrolerzy załatwią to między sobą i tylko polecą ci zmianę częstotliwości w odpowiednim czasie. Jeśli wlatujesz z przestrzeni niekontrolowanej, to musisz skomunikować się z TWR odpowiednio wcześniej.
4. Startują z lotniska kontrolowanego najpierw rozmawiasz z Delivery, potem z Ground, potem z Tower. Jeśli któraś z tych służb nie pracuje (lub nie istnieje na danym lotnisku), to zaczynasz szczebelek wyżej. I tak na Okęciu w 90% czasu zaczniesz od Delivery, a w Szymanach od Tower.
5. Nie ucz się procedur i przepisów z forów internetowych. Są przepisy, są dobre książki, są przede wszystkim instruktorzy lotniczy.

a wiec wszystko masz tu https://www.ais.pansa.pl/publikacje/ Planując lot na jakieś lotnisko masz obowiazek zapoznać się z procedurami obowiązującymi na danym lotnisku. W tym celu wchodzisz na AIP badz MILAIP i do tego czytasz NOTAM bo może się okazać że planujesz lot na lotnisko kontrolowane, które w danym dniu bądz godzinach jest zamknięte bądz służba TWR nie jest zapewniana.

Dolatujac do lotsnika kontrolowanego do CTR i tak musisz być na łaczności z FIS ze względu na RMZ, tak więc oni skoordynują Twój wlot i albo Tobie polecą zmianę częstotoliwości na TWR albo dolatujac sam wyjdziesz z taką inicjatywą i powiadomisz FIS o przejściu na łaczność z wieżą ale pamiętaj, że musi się to odbyć przed punktem wlotowym w CTR bo nie wolno Ci go przekroczyć bez zgody.
Jeżeli startujesz z lądowiska położonego e CTR bądz MCTR to wcześniej tel na wieże.
Jeżeli chcesz przelecieć przez przestrzeń kontrolowną wojskową (MCTR) to obowiązuje uproszczony plan lotu złożony z powietrza.

Jeżeli nie potrzebujesz tych informacji do jakiegoś Flight Simulatora, ale faktycznie chcesz lecieć na kontrolowane, to warto zabrać ze sobą instruktora albo doświadczonego kolegę. Łatwo zawalić, dochodzi stres, każdy lot będzie inaczej wyglądał, nie warto ryzykować. Oczywiście zakładam, że w programie PPL to robiłeś, ale faktycznie jest za mało, żeby potem swobodnie latać w CTR.

Pozdrowienia

no i najważniejsze to mieć świadomosc położenia punktów VFR w CTR, bo jak masz być w punkcie Kilo to ma to być Kilo a nie 2 km obok. Na niektórych lotniskach jest podgląd radarowy i widać czarno na białym gdzie jesteś i można sobie kłopotów narobić.

Zamieszczone przez PMM

no i najważniejsze to mieć świadomosc położenia punktów VFR w CTR, bo jak masz być w punkcie Kilo to ma to być Kilo a nie 2 km obok. Na niektórych lotniskach jest podgląd radarowy i widać czarno na białym gdzie jesteś i można sobie kłopotów narobić.

+ fakt, że przez takiego kontrolera jestes automatycznie traktowany dosc tendencyjnie jako 'ten gorszy' wieksza szansa na holding i wpuszczenie innego ruchu przed Ciebie.

tu nawet nie chodzi o gorszy ;-) ale o prędkości na podejściu, czasochłonność i paliwożerność procedury GA tak wiec kontroler jak ma stabilizujący się samolot to może woleć abyś poczekał z boku niż dać Ci zgodę na TG i czekać aż się wyrobisz wstrzymując zgodę na lądowanie do samego końca dla dużego samolotu.
Ciężko sobie wyobrazić aby jakiś pasażerski zrobił nawet 1 okrążenie w holdingu na jakimś VOR-em aby przepuścić GA robiącego LP.
Dlatego tez trzeba wiedzieć jakie są procedury oczekiwania w lotach VFR i nawet w który kierunek kręcić oraz znać położenie wszystkich punktów bo nie wiesz nad którym dostaniesz polecenie oczekiwania. Oczywiście możesz ograniczyć tę wiedzę bo jak dolatujesz od południa to raczej będzie to któryś z punktów po południowej stronie aniżeli po północnej, aczkolwiek wszystko może się zdażyć ;-)

@ Samarytanin
To prawda ale trzeba mieć też na uwadze, że Ty raczej nie przekroczysz 90kt, lecisz sam, w dwie osoby czasem 4 a Twój lot ma charakter szkolny, turystyczny czasem biznesowy. Po drugiej stronie masz parędziesiąt ton z prędkością 120kt+ z wieloma głowami w locie handlowym, zawczasu ułożoną kolejką a ewentualny go arround będzie kosztował wiele więcej niż Twój 2-3 minutowy holding

Zamieszczone przez PMM

Na niektórych lotniskach jest podgląd radarowy i widać czarno na białym gdzie jesteś i można sobie kłopotów narobić.

Uważam że nie jest najgorzej jesli widać gdzie jesteś (choć może nie zawsze jest to "czarno na białym":-), bo zdecydowanie gorzej jesli nie widać i dodatkowo nie potrafisz dokładnie określić gdzie jesteś.

Zamieszczone przez samatyranin

+ fakt, że przez takiego kontrolera jestes automatycznie traktowany dosc tendencyjnie jako 'ten gorszy' wieksza szansa na holding i wpuszczenie innego ruchu przed Ciebie.

Może nie tyle gorszy, co trudniejszy do przewidzenia. 737/A320 na prostej zachowują się z naszej perspektywy podobnie, natomiast wachlarz zachowań pilotów Cessny 150 w locie szkolnym jest dosyć bogaty. Nie ma w tym oczywiście nic złego, każdy musi się kiedyś nauczyć, ale nie traktujcie tego jako tendencyjne traktowanie, raczej instynkt samozachowawczy z naszej strony pozdrowienia

Zamieszczone przez PMM

tu nawet nie chodzi o gorszy ;-) ale o prędkości na podejściu, czasochłonność i paliwożerność procedury GA tak wiec kontroler jak ma stabilizujący się samolot to może woleć abyś poczekał z boku niż dać Ci zgodę na TG i czekać aż się wyrobisz wstrzymując zgodę na lądowanie do samego końca dla dużego samolotu.
Ciężko sobie wyobrazić aby jakiś pasażerski zrobił nawet 1 okrążenie w holdingu na jakimś VOR-em aby przepuścić GA robiącego LP.
Dlatego tez trzeba wiedzieć jakie są procedury oczekiwania w lotach VFR i nawet w który kierunek kręcić oraz znać położenie wszystkich punktów bo nie wiesz nad którym dostaniesz polecenie oczekiwania. Oczywiście możesz ograniczyć tę wiedzę bo jak dolatujesz od południa to raczej będzie to któryś z punktów po południowej stronie aniżeli po północnej, aczkolwiek wszystko może się zdażyć ;-)

Zdarzyło mi się podczas szkolenia na PPL gość C172 najpierw dostał holding nad November w Poznaniu (akurat wlatywałem do CTR od Whiskey) w związku z B737 na 10nm prostej. Po wylądowaniu ten dostal prawy krąg do 28 i wejscie w Base. Ja dostalem zgode do lewego kręgu do 28 letę sobie spokojnie zgłosiłem downwind. Dostałem polecenie wydłużenia doleciałem prawie do 4 mili bo tamten jeszcze nie zglosil base. W koncu jak zgłosił to ja jako numer dwa do base i zgłosić prostą. Ustawiłem sobie dla jaj ILS i lete GS i LOC jakbym był na podejściu 145kts jakimś arbuzem w IFR. Typek wylądował, ale przestrzelił bravo i robił backtrack. Praktycznie gdzies na mili do LAW dostałem orbitę w lewo bo gość backtrackuje. Fajne cwiczenie bo w sumie juz na pierwszych klapach orbitować całkiem fajnie było to zobaczyć. Mój FI powiedział że pewnie sobie na wieży pluli w brodę i gdyby nie to że dostał zgode od razu na base to by go do warty downwindem wyslali a nas wcisneli za tego Benka.

@DrtSpike - no właśnie dlatego jak dostaje polecenie wejscia w CTR to sie nie pieprze za bardzo. Mimo że nalotu jeszcze dużego nie mam zdaje sobie sprawe z tego, że każdy chce mieć 'robotę' zrobioną szybko i dobrze. Miałem też sytuacje że poprosili mnie w poznaniu o high speed approach z przelotem do 10 bo spodziewaja sie za kilka minut Ryana na prostej. No to wiesz... Tecnam P2008 wpada na pełnej - 96kt IAS normalnie spotterów na tych górkach przy torze poznań wake turbulence musiało zwalać z nóg :P (swoją drogą jaka to była duma jak w rejonach 20h wylatanych kołuję do 10 starając się utrzymać linie kołowania a spotterzy przy płocie zdjęcia walą jakby Air Force One kołowało )

Zamieszczone przez Lachdanan

Może nie tyle gorszy, co trudniejszy do przewidzenia. 737/A320 na prostej zachowują się z naszej perspektywy podobnie, natomiast wachlarz zachowań pilotów Cessny 150 w locie szkolnym jest dosyć bogaty. Nie ma w tym oczywiście nic złego, każdy musi się kiedyś nauczyć, ale nie traktujcie tego jako tendencyjne traktowanie, raczej instynkt samozachowawczy z naszej strony pozdrowienia

Fakt może tendencyjne złe określenie - ale przyznaj że jak słyszysz człowieczka w locie VFR jakimś Cessnem albo innym Tecnamem i człowieczek się jąka zastanawia to od razu zakładasz że high speed approach i szybki vacate może być raczej ryzykownym manewrem. Z kolei kiedy taki sam człowieczek leci takim samym małym czymś ale komunikacja może nie super perfekcyjnie ale dość pewnie mówiona to jesteś skory do wydania bardziej 'ryzykownego' polecenia, czyż nie?

Zamieszczone przez samatyranin

Fakt może tendencyjne złe określenie - ale przyznaj że jak słyszysz człowieczka w locie VFR jakimś Cessnem albo innym Tecnamem i człowieczek się jąka zastanawia to od razu zakładasz że high speed approach i szybki vacate może być raczej ryzykownym manewrem. Z kolei kiedy taki sam człowieczek leci takim samym małym czymś ale komunikacja może nie super perfekcyjnie ale dość pewnie mówiona to jesteś skory do wydania bardziej 'ryzykownego' polecenia, czyż nie?

Tak, doświadczenie pomaga w pracy i nie uważam tego za coś złego, wręcz przeciwnie

Co do rozróżnienia jeśli chodzi o jakość korespondencji to masz rację, ale na takiej samej zasadzie pilot zapewne mocno się zastanowi nad wykonaniem instrukcji od niepewnego kontrolera.