Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 21
Like Tree5Likes

Wątek: Jaka różnica w szkoleniach na różnych samolotach

  1. #1

    Dołączył
    Apr 2012

    Domyślnie Jaka różnica w szkoleniach na różnych samolotach


    Polecamy

    Jako, że jestem nowy na forum to chciałbym się wpierw przywitać.

    Jestem nowicjuszem w świecie realnego lotnictwa. Przymierzam się do rozpoczęcia szkolenia mam jednak pytanie odnośnie typu samolotu na poszczegółnych szkoleniach.

    Przy PPL(A) zauważyłem spore różnice w cenie w zależności czy lata się na C150, C 172 czy Piper Arrow, Tecnam P2002JF. O ile rozumiem, że C172 będzie droższa niż C150 bo to większy samolot o tyle nie rozumiem sporych różnic cenowych pomiędzy pozostałymi samolotami. Cena generalnie kształtuje się tak C172 > Piper Arrow > Tecnam P2002JF > Cessna 150. Jaka praktyczna różnica (może w umiejętnościach?) jest pomiędzy tymi opcjami i z czego może wynikać dość duża (nawet kilka tysięcy) różnica w cenie?

    Podobna sprawa z CPLką i MEPLem - najdrożej wychodzi Piper Seneca. Trochę taniej Tecnam P2006T. Z tego co czytałem TECNAM może latać na paliwie samochodowym. Czy to tutaj jest oszczędność? Jeszcze jakiś powód?

    Czy ktoś potrafi wskazać zalety i wady wyboru takiego a nie innego samolotu?

  2. #2

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    Basingstoke, UK

    Domyślnie

    Witam

    Miedzy Tecnam P2006T a Seneca roznica zasadnicza wynika w paliwie, Tecnam pali na godzine tyle co jeden silnik seneci.
    Arrow jest drozszy od C172 poniewaz pali wiecej (Cessna, ta ktora ja latalem jakies 28l/h, a Arrow 38l/h), a i jego obsluga jest drozsza z uwagi na chowane podwozie i przestawialne smiglo.
    Z Tecam 2002JF sie nie spotkanlem, a C150 nigdy nie latalem.
    Pozdrawiam
    Lukasz

  3. #3

    Dołączył
    Apr 2012

    Domyślnie

    Rozmawiałem ze znajomym pilotem i wypośrodkowując fun i lans oraz zdobywanie doświaczenia z kosztami szkolenia doszedłem do takiego czegoś:

    PPL bez sensu robić na C172 jeśli myślę o lataniu zawodowym i nie zależy mi żeby mieć zaraz po kursie laszowania na C172 zrobionego, żeby móc znajomych wozić. Lepiej zrobić większość godzin na C150 bo tanio i nauczy się też człowiek latać bez glass cockpitu, a z 10 godzin zrobić sobie na Tecnamie P2006T żeby się też zapoznać z nowocześniejszą awionika.

    Z kolei CPL robić już po części na Tecnamie P2006T (bo nowoczesny) i w miarę szybko robić MEPL(A) i przerzucić się na Tecnama P2002JF, żeby już robić sobie nalot na wielosilnikach. Gro godzin do CPL(A) robić na Tecnamie P2002JF (bo taniej niż Seneca a robi się godziny na wielosilniku), a z 20 godzin zrobić sobie na Senece, żeby polatać nią w trudnych warunkach (bo jest ciężka i ma system przeciwoblodzeniowy). W efekcie jest spory nalot na wielosilnikach i laszowanie na C150, obu Tecnamach i na Senece.

    Czy waszym zdaniem takie rozwiązanie jest ok?

  4. #4
    Awatar djozwiak

    Dołączył
    Oct 2010
    Mieszka w
    Rzeszów

    Domyślnie

    Jeśli nie jesteś bardzo wysoki i spokojnie mieścisz się w C150, to IMHO bez sensu przepłacać. Nie ma też problemu, aby nawet w trakcie szkolenia część godzin zrobić na innym samolocie, czyli automatycznie go wylaszować. C150 jeszcze przez lata będzie najpopularniejszym samolotem w aeroklubach, więc i tak warto mieć go wylaszowanego, bo jest zawsze dostępny
    \
    Co do dalszego szkolenia, to myślę, że po PPL sam będziesz najlepiej wiedział jak chcesz kontynuować. Na pewno do CPLa wymagane są jakieś godziny na kompleksie, ale to nie znaczy, że musisz robić na nim cały nalot i znów przepłacać.

  5. #5

    Dołączył
    Apr 2012

    Domyślnie

    Tecnam T2005T i 2002JF to są kompleksy więc to akurat spoko. Nie chce też robić szkolenia najtańszym możliwym kosztem bo planuję wiązać z tym karierę zawodową, wiec nie tylko o kasę (choć wiadomo, że nie chce przepłacać niepotrzebnie) ale także o doświadczenie chodzi. Czy to na jakich samolotach się szkoliło i robiło nalot ma istotny wpływ na późniejsze szanse znalezienia pracy? Np. czy ewentualny pracodawca będzie patrzył na to czy większośc godzin wylatałem na C150 czy na jakimś kompleksie albo najlepiej na wielosilniku?

  6. #6
    Awatar Don Corleone

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    Maastricht

    Domyślnie

    Jeśli to byłoby 1000 h na 737, to tak.
    wolf, kobuch and rekson like this.

  7. #7

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    Basingstoke, UK

    Domyślnie

    Wiatm
    P2002jf to nie complex, chyba ze cos przeoczylem, rowniez nie kazdy p2006 jest complex, niektore maja stale podwozie.
    Ale tak jak napisal Don Corleone, jesli masz 1000h na 737 wtedy bedzie to mialo znaczemie dla potencjalnego pracodawcy, czytaj linii lotniczej, w przeciwnym razie czy masz 200h na C150, C172, czy innym jednosilniku nie ma wiekszego znaczenia, czasami nalot na mep moze byc pewnym atutem.
    Pozdrawiam
    Lukasz

  8. #8

    Dołączył
    Apr 2012

    Domyślnie

    A z punktu widzenia zdobywanych umiejętności i doświadczenia w waszej subiektywnej opinii lepiej wybierać te nowocześniejsze samoloty czy bez sensu płacić więcej i robić po najniższych kosztach na C150 tyle ile się da.

  9. #9

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Wedlug mojej subiektywnej oceny tak naprawde latanie Cessna 150 nabijajac godziny w dobrej pogodzie to wielkiego doswiadczenia nie zdobywasz, w kazdym razie nie takiego jakie moze sie liczyc do przyszlej pracy zawodwej. Godziny nabijasz, to nie jest zle ale na ile dodajesz do swoich umiejetnosci to watpliwe. Jak latasz IFR to osobiscie wedlug mnie jedna godzina przelatana na instrumentach jest rownowazna wielu godzinom w VMC. Patrze sie akurat na jakies ogloszenie w USA, potrzebuja pilota do KingAira (ambulans powietrzny) i wymagana jest okreslona liczba godzin w nocy, w warunkach IFR, na wielosilnikowcu, (complex nie jest wymieniony) itp. Ostatecznie liczy sie odpowiedni bilans, musisz miec wszystkiego po trochu w dobrej proporcji ale z wlasnego doswiadczenia pytany o subiektywna opinie powiem ze nic tak nie sprawdza twoich umiejetnosci jako pilota jak latanie w IMC (lub symulowane IMC). Znam goscia, raczkujacego pilota zawodowego ktory tylko czekal na zla pogode i jak inni chowali sie w domach to on jechal na lotnisko i wsiadal do Cessny Skylane i twierdzil ze za kazdym razem uczyl sie czegos nowego.

  10. #10

    Dołączył
    Oct 2008

    Domyślnie

    Wszystko zależy o jakim pracodawcy później mówimy. Dla linii lotniczej w Europie to w większości nie będzie miało znaczenia czy masz 200 czy 300 godzin albo czy latałeś na C152 czy na C172RG. Prędzej istotne będzie czy przejdziesz symulator na interview, w którym trzeba wykazać się pewnie wiedzą zarówno z zakresu IFR jak i procedur ME. Linia która zasponsoruje pilotowi Type Rating będzie bardziej wybredna.

    Z kolei jeśli chcesz latać w GA, to godziny mają znaczenie, szczególnie doświadczenie w lotach IFR. Podobnie jeśli masz zamiar pracować na dwusilniku, to chyba nikt o zdrowych zmysłach nie posadzi gościa z 10h ME do Seneca'i na lot single-pilot IFR.

    Glass cockpit (w mojej ocenie) może mieć minimalne znaczenie, ale w lataniu IFR. W lotach VFR to żadna różnica czy odczytujesz wysokość ze wskazówki czy z ruchomego paska.

    Osobiście gdybym ja prowadził rekrutację, to najwyżej ceniłbym nalot IFR ME (szczególnie actual, ale tego akurat w EU w ogóle nie wpisuje się do logbooków); później IFR SE; VFR noc, ME, complex, SE. Loty zagraniczne, w skomplikowanej przestrzeni (tak żeby gadać z Approach), loty w rejonach górskich. Nalot instruktorski pozwala się sporo nauczyć, ale też tylko przez chwilę, po kilkuset godzinach trzeba sobie podnosić poprzeczkę (np. instruktor IFR). Każda forma latania "zarobkowego" (skoczkowie, szybowce) też sporo dodaje do XP. Niestety tłuczenie godzin w C152 latając "dla siebie" (powyżej tych 150-200h) bardzo słabo przekłada się na wzrost doświadczenia...
    Ostatnio edytowane przez Krasnall ; 07-06-2012 o 07:16
    wrzesinski1 and layoverlover like this.

  11. #11
    Awatar kobuch

    Dołączył
    Dec 2010
    Mieszka w
    EGGP

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez N077GL Zobacz posta
    Wedlug mojej subiektywnej oceny tak naprawde latanie Cessna 150 nabijajac godziny w dobrej pogodzie to wielkiego doswiadczenia nie zdobywasz, w kazdym razie nie takiego jakie moze sie liczyc do przyszlej pracy zawodwej. Godziny nabijasz, to nie jest zle ale na ile dodajesz do swoich umiejetnosci to watpliwe. Jak latasz IFR to osobiscie wedlug mnie jedna godzina przelatana na instrumentach jest rownowazna wielu godzinom w VMC. Patrze sie akurat na jakies ogloszenie w USA, potrzebuja pilota do KingAira (ambulans powietrzny) i wymagana jest okreslona liczba godzin w nocy, w warunkach IFR, na wielosilnikowcu, (complex nie jest wymieniony) itp. Ostatecznie liczy sie odpowiedni bilans, musisz miec wszystkiego po trochu w dobrej proporcji ale z wlasnego doswiadczenia pytany o subiektywna opinie powiem ze nic tak nie sprawdza twoich umiejetnosci jako pilota jak latanie w IMC (lub symulowane IMC). Znam goscia, raczkujacego pilota zawodowego ktory tylko czekal na zla pogode i jak inni chowali sie w domach to on jechal na lotnisko i wsiadal do Cessny Skylane i twierdzil ze za kazdym razem uczyl sie czegos nowego.
    PRAWDA !!!

  12. #12

    Dołączył
    Apr 2012

    Domyślnie

    Dzięki wielkie za odpowiedzi.

    Rozumiem w takim razie, że waszym zdaniem nie warto dopłacać do szkolenia na nowocześniejszych samolotach? Szczerze mówiąc spodziewałem się odpowiedzi, że np. warto latać jak najwięcej na wielosilniku w trakcie szkolenia, albo że lepiej wybierać nowoczesniejsze samoloty, żeby obyć się z technologią/.

  13. #13

    Dołączył
    Oct 2008

    Domyślnie

    Latanie na wielosilniku jest najcenniejszym doświadczeniem, choć trudno powiedzieć na ile w naszym kraju godziny ME podnoszą Twoje szanse podczas rekrutacji. Nowsze samoloty są fajne, ale nie ma różnicy czy latasz Arrowem z 1967 czy Skyhawkiem z 2007 roku, albo na odwrót. Większą różnicę robi przesiadka na coś klasy Bonanzy, Mooney'iego czy Cirrusa, z naciskiem na tą ostatnią maszynę, bo ona łączy w sobie szybkość z nowoczesnością. Tecnam vs Seneca czy Seminole to inna dyskusja, Piper jest na pewno bardziej wymagającym samolotem, z drugiej strony Tecnam kusi ceną (nowoczesność nie ma tu raczej znaczenia). Na początek polecam jednak zacząć latać na tym, co najtańsze...

  14. #14

    Dołączył
    Apr 2012

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Krasnall Zobacz posta
    Na początek polecam jednak zacząć latać na tym, co najtańsze...
    Przy PPLce to na pewno tak zrobię po tym co tutaj wyczytałem. Waham się jeszcze co do CPLa czy nie robić na nowoczesniejszych, a chce umowe na całe szkolenie z góry podpisać bo wtedy z VATu zwolniony bym był a to jest -23% od kwoty za szkolenie, co przy takich kwotach daje dość spore oszczędności.

  15. #15
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Cosmo Zobacz posta
    nie warto dopłacać do szkolenia na nowocześniejszych samolotach?
    Chyba trzeba rozrozniac jakie to szkolenie. Na IFR i potem jak bedziesz doskonalic (tak kluczowa) sztuke IFR bedzisz z natury rzeczy latal nie na Cessnie 152 tylko czyms lepszym, nikt nie inwestuje w awionike 152 dlatego te samoloty sa dobre do PPL a pozniej to lepiej zaczac latac na czyms co ma juz HSI i jakis najmniejszy "glass" naprzyklad Garmin 430/530. Troche natomiast mam podejrzenia do tego ze wszystko chcesz zadecydowac z "gory", w szkoleniu dobrze miec swobode manewru. Gotowka tez z gory .. hmm, nie powiem ze mi sie to podoba bez wzgledu na oszczednosci.

  16. #16

    Dołączył
    Apr 2012

    Domyślnie

    Nie wiem jeszcze jak by było skonstruowana umowa jednak podpisując umowę na całość z góry mam w sumie -23% (podatek VAT) i do tego -2% od szkoły. 25% od ceny tych wszystkich szkoleń to się zbiera spora oszczędność i niestety jest to dla mnie dość istotne

    Są jakieś konkretne powody, żeby tak nie robić?

  17. #17

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    Basingstoke, UK

    Domyślnie

    W moim przypadku w polowie szkolenia do PPL szkola padla razem z moimy 2000GBP, ktore wplacilem.
    Dlatego teraz wole rozwiazanie Pay As You Fly, lub udzial w jakiejs grupie.
    Dodatkowo nie musisz duzej kasy wywalac/zamrazac na dluzszy okres.
    Pozdrawiam
    Lukasz

  18. #18

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Dokladnie, szkola moze zbankrutowac, wlasciciel moze ja okrasc, tobie moze sie cos stac (choroba, rezygnacja ze szkolenie z tego czy innego powodu), a tak wyplaciles olbrzymia gotowke i musisz sie modlic ze wszystko sie dobrze skonczy, innymi slowy granie w ruletke.

  19. #19

    Dołączył
    Apr 2012

    Domyślnie

    Tzn. powinienem podpisywać umowy na moduły? Osobno PPL, osobno IR, MEPL i również osobno pakiet nalotu i CPL? To podwyższy koszty o jakiś 30 tysięcy W FTO powiedziano mi, że podpisując umowę od razu do licencji zawodowej jestem zwolniony z VATu (czyli -23%) i dodatkowo od nich mam -2% za szkolenie.

  20. #20

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    Basingstoke, UK

    Domyślnie


    Polecamy

    Tzn dowiedz sie czy odrazu musisz im wplcacic cala kase, 100, 200 tys zl, cyz mozesz w ratach, czyli np. wplacasz 10k zl i jak kasa na twoim koncie w szkole zaczyna sie konczyc to doplacasz nastepne 10k, itd. az od zera dotrzesz do bohatera.
    Taka opcja jest bezpieczniejsza, mozesz podpisac umowe, a w niej miec zawarta wlasnie taka forme platnosci, uchroni cie to od przykrych niespodzianek.
    Pozdrawiam
    Lukasz

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

LinkBacks (?)


Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •