Pokaż wyniki od 1 do 20 z 20
Like Tree5Likes
  • 3 Post By thewho
  • 2 Post By aaben

Wątek: Climb gradient i net / gross path

  1. #1

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    z powietrza

    Domyślnie Climb gradient i net / gross path


    Polecamy

    Czolem,
    Panowie mam takie pytanie.
    Jaki jest minimum climb gradient do startu dla samolotow turbo twin?
    Znalazlem różne gryzące się informacje, raz że jest to 2.1%, 2.4%, 2.5%.

    Z tego co ja rozumiem to dla procedur wg OPS8168 jest 2.5% (net) + 0.8% safety margin = 3.3% Gross?

    I jeszcze o co chodzi z gross/net path? Jest jakaś ładna definicja odnosząca sie do gross/net?

    Poozdrowienia!

  2. #2

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Dla odlotu 3,3%.

    Ściągnij sobie 8168 i przeczytaj, ULC opublikował w swoim dzienniku urzędowym aktualną wersję dokumentu przetłumaczoną na język polski.

  3. #3

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    z powietrza

    Domyślnie

    A dla go around? Jest 2.1% czy 2.5%? Nie moge tego znaleść. Podobnie z GROSS/NET path?

  4. #4

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Czy masz 8168?

  5. #5

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    z powietrza

    Domyślnie

    Oczywiscie...

  6. #6

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    No to zacznij od spisu treści. Procedury po nieudanym podejściu to strona I-4-6-1, a przewyższenie nad przeszkodami dla procedur odlotu to strona I-3-1-3. Przepisywanie tego na forum nie ma sensu bo tam jest to wyjaśnione w bardzo zwięzły sposób.

    http://edziennik.ulc.gov.pl/actdetai...ear=2015&act=8

  7. #7
    Awatar S.W.A.T

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    2.0nm NE of OKE

    Domyślnie

    Za mną też ten temat chodzi,skad sa te wartości?:
    Go-Around Performance Requirements
    3.3.1. Approach Climb
    JAR 25.121 Subpart B FAR 25.121 Subpart B
    This corresponds to an aircraft’s climb capability, assuming that one engine is
    inoperative. The “approach climb” wording comes from the fact that go-around
    performance is based on approach configuration, rather than landing configuration.
    For Airbus fly-by-wire aircraft, the available approach configurations are CONF 2 and
    3.
    3.3.1.1. Aircraft Configuration
    • One engine inoperative
    • TOGA thrust
    • Gear retracted
    • Slats and flaps in approach configuration (CONF 2 or 3 in most cases)
    • 1.23 VS1g ≤ V ≤ 1.41 VS1g and check that V ≥ VMCL
    3.3.1.2. Requirements
    The minimum gradients to be demonstrated:
    Approach Climb
    Minimum
    climb gradient
    one engine out
    Twin 2.1%
    Quad 2.7%


    Landing Climb
    JAR 25.119 Subpart B FAR 25.119 Subpart B
    The objective of this constraint is to ensure aircraft climb capability in case of a
    missed approach with all engines operating. The “Landing climb” wording comes from
    the fact that go-around performance is based on landing configuration. For Airbus
    FBW, the available landing configurations are CONF 3 and FULL.
    3.3.2.1. Configuration
    • N engines
    • Thrust available 8 seconds after initiation of thrust control movement from
    minimum flight idle to TOGA thrust
    • Gear extended
    • Slats and flaps in landing configuration (CONF 3 or FULL)
    • 1.13 VS1g ≤ V ≤ 1.23 VS1g and check that V ≥ VMCL.
    3.3.2.2. Requirements
    The minimum gradient to be demonstrated is 3.2% for all aircraft types

    Rozumiem, że to są wartości do CERTYFIKACJI?

  8. #8
    Awatar S.W.A.T

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    2.0nm NE of OKE

    Domyślnie

    OPSy mowily:
    Go-Around Requirements
    4.2.1. Normal Approach
    JAR 25.121 Subpart B FAR 25.121 Subpart B
    During dispatch, only the approach climb gradient needs to be checked, as
    this is the limiting one.
    The minimum required gradient is the one defined during aircraft certification
    (C.f. 3.3.1 Approach Climb). Operators have a choice of go-around speed (from 1.23
    VS1g to 1.41 VS1g), and configuration (3 or 2) to determine the Maximum weight limited
    by go-around gradient.
    In the rare case of a go-around limitation during dispatch, operators can
    select CONF 2 and 1.4 VS1g for go-around calculation, and should no longer be
    limited. Nevertheless, even if the regulation authorizes such assumptions, it is
    important to warn pilots about the speed and configuration retained, as soon as they
    are not standard (CONF 3 and 1.23 VS1g).
    In a normal approach, the required climb gradient is 2.1% for twin and 2.7%
    for four engine aircraft, independently of airport configuration and obstacles. During
    dispatch, operators can account for the gradient published in the airport approach
    chart.
    4.2.2. CAT II or CAT III Approach
    JAR-OPS 1.510 Subpart B & AWO 236
    “JAR-OPS 1.510
    (a) For instrument approaches with decision heights below 200 ft, an operator must
    verify that the approach mass of the aeroplane, taking into account the take-off mass
    and the fuel expected to be consumed in flight, allows a missed approach gradient of
    climb, with the critical engine failed and with the speed and configuration used for goaround
    of at least 2.5%, or the published gradient, whichever is the greater. The
    use of an alternative method must be approved by the Authority”.
    In case of a CAT II/III approach, the gradient is 2.5% (all aircraft types) or
    more if the approach charts require a higher value for obstacle consideration.

  9. #9

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    z powietrza

    Domyślnie

    To ja już nie rozumiem?

  10. #10
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Najwazniejsze to odroznic wymagania certyfikacyjne dla samolotu od wymagan dla procedur podejsc i odlotu.
    Zauwazcie, ze spelniajac minimalne wygania certyfikacyjne samolot moze nie byc w stanie wykonac danej procedury.
    To sa dwie odrebne rzeczy.
    aaben, S.W.A.T and N077GL like this.

  11. #11

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    I pojawia się klasyczny problem pod tytułem o ile podnieść DA/MDA aby nie odejść na drugi krąg w przeszkody. Co prawda teraz obowiązują wymagania EASA CS-25 a nie JAR 25 ale są one podobne.
    S.W.A.T and Irik like this.

  12. #12
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Gross path odnosi sie do "toru lotu" jaki pokona przecietny "sredni" samolot, ze "srednim" pilotem.
    Czyli w przypadku startu zaklada sie, ze przecietnie samolot musi miec ten gradient na poziome 2,4%. Tak sobie wymyslili, ze to minimum dla certyfikacji (EASA CS-25)
    Ale, ze okolicznosci sa rozne w danym dniu samolot lub pilot moze odbiec od sredniej "w dol" obniza sie gross gradient o 0,8% i w ten sposob dostajemy gradient net 1,6% czyli obraczony juz mozliwym spadkiem osiagow samolotu lub pilota. Mowi caly czas o samolocie dwusilnikowym klasy osiagowej A.
    Jezeli nie ma przeszkod to wystarczy, ze spelnimy te wymagania i odnosnie gradientu mamy rzeczy zalatwione.
    Jezeli pojawiaja sie przeszkody to dodatkowo jest wymog z przepisow wykonywania lotow (teraz CAT-PART), ze nalezy kazda przeszkoda minac z przewyzszeniem pionowym 35ft...
    Jezeli nasze 1,6% to zapewnia to sprawa znowu zalatwiona.
    Jezeli nie to wyznaczamy powierzchnie, ktora zapewni nam te 35 ft nad przeszkoda - otrzymamy np 2,7% czyli nasz nowy net gradient jaki musi spelnic z warunku 35ft
    Do tego dodajemy wspomniane 0,8% i nowy gross gradient dla danego startu wynosi 3,5%...
    Teraz dochodzi jeszcze odlot wg procedury SID, ktory jak wspomnieliscie ma gradient projektowy 3,3%... (DOC-8168)
    To jest wiecej niz nasze wspomniane wczesniej 2,4%...
    Dzieje sie tak poniewaz SID jest procedura ATC i jego glownym zadaniem to porzadkowanie ruchu i ograniczanie halasu... SID nie zapewnia nam przewyzszenia nad przeszkodami!!! w locie z jednym silnikiem!!!
    To obowiazek operatora aby takie procedury (OEI - One engine inoperative, contingency procedure) opracowac!!!
    Jezeli SID jest liczony na standardowe 3,3% a my mamy mase do startu taka, ze gradient z jednym silnikiem wychodzi nasz minimalne 2,4% to wiadomo, ze po SiD z jednym silnikiem nie bedziemy leciec (chyba, ze ktos wczesniej w firmie sprawdzi, ze SID zapewni przewyzszenie 35ft z nizszym gradientem).
    Tak w skrocie
    Z kazda inna faza lot jest podobnie - co innego certydikacja a co innego projektowanie procedur.

  13. #13

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    z powietrza

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez thewho Zobacz posta
    Czyli w przypadku startu zaklada sie, ze przecietnie samolot musi miec ten gradient na poziome 2,4%. Tak sobie wymyslili, ze to minimum dla certyfikacji (EASA CS-25)
    A nie wcześniej wspomiany 2.1% dla samolotów TWIN?
    Mowa tu o samoltach klasy turboprop/jets
    To jakie są w końcu te wartości minimalne?
    2.5% dla GoAround i 3.3% dla odlotu??

  14. #14

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Minimalne do czego, do certyfikacji samolotu czy do certyfikacji procedury SID/podejścia?

  15. #15

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez gracz1 Zobacz posta
    Jaki jest minimum climb gradient do startu dla samolotow turbo twin?
    Twoje pytanie dodatkowo nie ma sensu dlatego ze certyfikacyjne (dla samolotu) 'minimum' moze nie byc do uzyskania w konkretnej sytuacji jesli tylko istnieje odpowiednio duza density-altitude na lotnisku. CFR 25.101 dokladnie okresla warunki atmosferyczne przy jakich samolot musi spelnic te certyfikacyjne 'minimum'. Tak naprawde ilosc silnikow ma male znaczenie - w podbramkowych sytuacjach pilot sam musi zadecydowac czy bedzie dysponowac odpowiednim 'gradientem' w konkretnej sytuacji. W procedurach FAA jest naprzyklad cos takiego jak ODP (Obstacle Departure Procedure), jesli tylko istnieje dla danego lotniska to jako pilot (obojetnie ile silnikow) moge sie uwaznie przypatrzyc czy moj samolot temu podola. Jesli ODP nie istnieje to wiem ze jesli sa tam jakies przeszkody to nie wyzsze niz gradient 40:1.

  16. #16

    Dołączył
    Dec 2009

    Domyślnie

    3,3% to PDG i nawet w 8168 jest napisane, że to nie jest limitacja.

  17. #17
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez gracz1 Zobacz posta
    Czolem,
    Panowie mam takie pytanie.
    Twoje pytanie poza tym ne uwzglednia roznych subtelnosci i komplikacji swiata lotniczego. Powiedzmy latam samolotem King Air C90 a wiec 2-silnikowym turbopropem w USA. Jesli latam prywatnie (Part 91) to moge zalozyc ze zawsze przy starcie czy go-around beda mi dzialaly oba silniki, wobec tego 'legalnie' strasznie mam ulatwiona sprawe, nie musze obliczac gradientow w przypadku gdy strace jeden silnik. Jak tym samym samolotem bede latac jako powiedzmy wynajmowana taksowka powietrzna a wiec Part 135 to nagle musze wszystko liczyc w przypadku gdy zostanie mi tylko jeden silnik.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 19-04-2015 o 21:37

  18. #18

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    z powietrza

    Domyślnie

    To może wyjaśnie.
    Czy gradient dla GoAround który wynosi 2.5% jest dla 2 silnikow pracujących czy dla 1 INOP?
    To samo pytanie odnosnie PDG 3.3% ?

  19. #19

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    A więc pytasz o wymagania projektowania instrumentalnych procedur lotu. Przytoczę Ci punkt 6.1.7.3. doc 8168, skoro nie chcesz tego sam przeczytać:
    "Warunki specjalne Podkreśla się, że procedura po nieudanym podejściu, która oparta jest na nominalnym
    gradiencie wznoszenia wynoszącym 2,5 %, nie może być stosowana przez wszystkie samoloty, gdy lecą
    z maksymalnym poświadczonym ciężarem całkowitym lub z ciężarem zbliżonym do niego i gdy jeden z silników
    nie pracuje. Eksploatacja samolotów w takich warunkach na lotniskach, na których panują krytyczne warunki
    ze względu na przeszkody znajdujące się w strefie odlotu po nieudanym podejściu, wymaga specjalnych rozważań.
    Może to wymagać także opracowania specjalnej procedury z ewentualnym zwiększeniem DA/H lub MDA/H. "
    Innymi słowy projektant procedury zakłada gradient 2,5% zachowując świadomość, że w szczególnych warunkach (meteo, załogi, samolotu, również awarii silnika której się tak uczepiłeś ale i wielu innych) ten gradient nie będzie mógł być zachowany i ponieważ żaden szablon tego nie przewidzi należy operację rozważyć indywidualnie.

    PDG dla procedury odlotu jest swego rodzaju założeniem, że jeżeli tylko taki gradient jest wymagany, to nie trzeba go publikować. Przy projektowaniu procedur odlotu nie uwzględnia się awarii* - thewho to wyjaśnił.

    *) nie dotyczy utraty łączności.

  20. #20

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez gracz1 Zobacz posta
    To może wyjaśnie.
    Czy gradient dla GoAround który wynosi 2.5% jest dla 2 silnikow pracujących czy dla 1 INOP?
    To samo pytanie odnosnie PDG 3.3% ?
    Racz przeczytac dla przykladu jak wyglada FAR 25.121 i jakie sa wymagania dla '1 INOP' - ile tam jest roznych liczb w zaleznosci od fazy startu i konfiguracji samolotu, twoj problem to wszystko chcesz miec w jednym zdaniu i w jednej liczbie podczas gdy sam suchy przepis zabiera z dobre 2 strony:

    https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.121

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •