W Route piszesz trasę "tam EPRZ z powrotem"
A w remarks: RMK/Touch and go at EPRZ
W Route piszesz trasę "tam EPRZ z powrotem"
A w remarks: RMK/Touch and go at EPRZ
Z perspektywy drugiej strony radia, sugeruję złożenie dwóch planów lotu, do EPRZ i z EPRZ. W polu 18 zaznaczasz "RMK/Touch and go at EPRZ"
Dlaczego dwóch? Jeśli jako miejsce startu i lądowania wpiszesz inne lotnisko, to plan nie musi wcale dotrzeć na wieżę do Rzeszowa, a bez planu możesz się odbić nie od pasa, lecz od grznicy CTR/TMA
M..M
IMHO nie ma co kombinować. Jeden plan lotu i w remarks to co napisał aaben tylko pamiętaj, że plan lotu składasz w jednym języku (jak już coś pisałeś po polsku to konwojer zamiast touch ang go) i lotnisko zapasowe EPRZ to plan lotu do nich trafi. Kolejnym aspektem jest płatność za lądowanie na lotnisku kontrolowanym. Za konwojera płacisz tyle samo jak za normalne lądowanie i start. Nie wiem jak chciałbyś zapłacić nie zatrzymując się na lotnisku. Na płatnych lotniskach niekontrolowanych najczęściej pozwalają wykonać konwojera i nic sobie za to nie liczą (Opole), ale na kontrolowanym raczej to nie przejdzie...
Zawsze można zrobić niskie przejście - to nic nie kosztuje
To jest jedno z wyjść. Ale niskie przejście to nie konwojer i trzeba to odpowiednio zaznaczyć w planie lotu. Odpowiednio RMK/low pass at EPRZ.
Jeden lot = jeden plan lotu. Juz w tym glowa poprzedniego sektora (FIS albo ACC), zeby poinformowac za wczasu Rzeszow. Wpisac w RMK mozna, chociaz to i tak na pasku sie nie drukuje, rownie dobrze mozna zglosic z powietrza. Z ta platnoscia to dosc ciekawa informacja, bo niby komu i za co? Na Okeciu zdarzaja sie touch and go i jakos problemu nie ma.
No u nas tez rekami asystenta sie moga wydrukowac, ale rownie dobrze moga sie wydrukowac telefonem z FISu.
A ja bym wolał 2 plany, wiadomo przynajmniej który jest od której chwili aktywny i nie ma burdelu ze squawkami
"Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."
Jak już piszecie o EPRZ to może się ustosunkuje.
1) Jeśli VFR wystarczy jeden plan lotu a w trasie wpisujesz EPRZ (wtedy FPL dojdzie) a w RMK proponuje zapisać touch&go co by TWR za wczasu wiedział o co chodzi.
2) Co do IFR to lepiej dwa plany lotu (przylot + odlot) bo to się wiąże z regulacją IFPS, a chęć zamiany lądowania na t&g zgłosić przy pierwszej łączności.
3) Behemot, ja to bym wolał mieć wcześniej ten pasek z lotem a nie na 3 min przed wejściem w CTR/TMA (wypisanie paska trochę zajmuje, a przy intensywnym ruchu nie ma na to czasu by to robić ad hoc)
4) Behemot, zapraszam do lektury AIP - charges i pooglądaj sobie opłaty na lotniskach za lądowanie (nie mylić z TNC).
Pozdrawiam
Nie wszędzie. Na niektórych lotniskach nie pobierają opłaty za lądowanie w tej sytuacji.
Jeśli już, to normalne jest w tej sytuacji wysyłanie faktury do operatora.
Drukowane paski ma, z tego co się orientuję, jedynie warszawska wieża. Pozostałe dostają plan lotu w oryginalnej formie i pasek produkuje się ręcznie.
Przy jednym planie masz jeden squawk i cały czas aktywny plan, to chyba mniejszy burdel.
Ostatnio edytowane przez Staford ; 23-12-2010 o 20:00 Powód: Scalone dwa posty.
Drukarki dotarły już pod strzechy i są w kilku organach ATC w kraju, nie tylko "we Warszawie".
Pozdrawiam Wesołych Świąt.
Plan lotu powinien byc jeden, bo lot jest jeden. To, kto ma drukarki, jak plan jest dystrybuowany w systemie, i czy jest burdel czy nie, nie musi pilota obchodzic.
Ja stosuję najlogiczniejszy wg. mnie sposób - jeden FPL z odpowiednim RMK (RMK/T&G AT EPxx). Dotyczy to zarówno lotów V,I,Y lub Z. Na ile to utrudnia/ułatwia pracę pozostałym służbom - nie mam pojęcia, nikt mnie nigdy nie informował, nie składał zastrzeżeń. Zgadzam się z Behemotem - jeden lot, więc jeden FPL.
Wesołych!
Przykład wielokrotnie wałkowany w Łodzi:
Lot z Babic do Babic z wielokrotnym podejściem instrumentalnym w EPLL, składany jako "Z". Przejście z V na I nad WAR i z powrotem na tym samym punkcie.
Po starcie, nad WAR-em samolot nawiązuje łączność z APP Warszawa. W dolocie do TMA EPLL zwalniany jest kontrolerowi w Łodzi. Po wykonaniu kilku podejść według VOR/DME oraz ILS samolot wyraża chęć powrotu do Babic. Kontroler z Łodzi telefonuje na zbliżanie warszawskie i okazuje się, że planu nie ma w systemie! AMS zaliczył pierwsze podejście w Łodzi jako zamknięcie planu lotu. Nie ma paska na zbliżaniu, nie ma danych w pamięci! Później jest walka o to, w jaki sposób plan ponownie do systemu prowadzić. Czy Flight Data ma to zrobić ręcznie, czy kontroler z Łodzi w imieniu pilota wysłać faks na briefing do Warszawy, czy też pilot winien osobiście wylądować i udać się do biura (nie po to robił lowpasy, żeby płacić za lądowanie). A co będzie jeśli na tak złożony plan dostanie godzinnego CTOT-a? Samolot stoi w holdingu, spala paliwo, blokuje podejście innym, a na ziemi trwa dyskusja!
Dlatego w takim przypadku wolę mieć dwa plany. Jeden na przylot i podejścia, drugi na odlot. Jeśli na ten drugi pojawi się CTOT, za wczasu można zaplanować więcej podejść lub trening holdingów nad pomocą albo po fiksach ;-).
Pozdrawiam
M..M
Zakładki