Cokolwiek, bo wlecial w G ;p
A serio - pokutuje mysl, ze pobok staje sie w tej sytuacji granica zezwolenia, co jest nieuzasadnione. Kontynuowac lot i uzyc paszczy, a jak to nie odniesie sukcesu to lost comm.
Na pewnej grupie padło takie zadanie:
Leci pilot dużym samolotem w locie IFR z EPWA do EPKK trasą EVINA2K M985 POBOK. Po minięciu EVINA dostaje instrukcję: wykonuj na POBOK gdy gotowy zniżaj do 6000ft nad POBOK, spodziewaj się wektorów do podejścia ILS pas 25. Pilot jest nad POBOKiem na 6000ft ale kontroler jest bardzo zajęty inną korespondencją.
Jak powinien pilot wykonywać dalszy lot?
Pomimo, że dyskusję tam prowadzą doświadczeni lotnicy zdania uczonych są podzielone - lecieć dalej na zadanej wysokości, realizować opublikowaną procedurę podejścia, stanąć w holdingu i czekać.... Czy może ktoś z ATC wypowie sie jak faktycznie powinien zachować się lotnik, może jakieś przepisy, regulacje?
Cokolwiek, bo wlecial w G ;p
A serio - pokutuje mysl, ze pobok staje sie w tej sytuacji granica zezwolenia, co jest nieuzasadnione. Kontynuowac lot i uzyc paszczy, a jak to nie odniesie sukcesu to lost comm.
Ojej, chyba przerabialiśmy tą sytuację już tryliardy razy ;]
Tez mi sie tak wydaje - ta trasę zrobiłem pewnie z 1000 razy i zawsze zgoda ATC brzmiała "Cleared to Krakow via...", nigdy "Cleared to POBOK" Ja w takim razie lecialbym dalej do KRW (albo przynajmniej w ogólnym kierunku EPKK), bo:
- jest to zgodne z planem lotu i procedurą "Lost comms"
- jest to zgodne ze zdrowym rozsądkiem. Juz widzę to wielkie "WTF?!" w glowie kontrolera, jak mu nagle samolot na radarze wywinie bliżej nieokreślony kwargiel, zupełnie niz gruchy, ni z pietruchy...
- będę sie w stanie dogadać z ATC za 30 sekund, góra minutę - wiec znów tak strasznie daleko za ten POBOK nie wylece (podejrzewam, ze w granicach rozdzielczości wskaźnika radarowego)
CO INNEGO, gdybym leciał VFRem i nie mógł sie połączyć przed granica przestrzeni kontrolowanej...
Masz bardzo złe zdanie o sprzęcie Nawet przy skali ustawionej na cały FIR Warszawa z marginesami, minuta lotu ATRem to dużo więcej niż jeden piksel A co do meritum, to zezwolenie kontroli było do Krakowa i faktycznie jeśli nie otrzymano instrukcji oczekiwania nad punktem, to należy lecieć nad pomoc obsługującą dane lotnisko i w razie, jeśli nie ma łączności, to wykonać procedurę RCF. Przy czym nie należy rozpoczynać od razu podejścia, to akurat błąd.
No dobra, moze z ta rozdzielczościa trochę przesadzilem
Ja zwykle gram na zakresie 64NM
"Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."
"gram".. bój się boga! :]
Żartowałem przecież Tak się technicznie zrobiło...
"Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."
Wiem, że to żart, w dodatku dobry bo z dreszczykiem
Tyle ze to kompletnie inna sytuacja, ktora pojawia sie dopiero jak otrzymasz STAR. I zadna to sensacja, a w sumie normalna sprawa, i rozwiazuje problem co robic. Raczej nie dodaje niepewnosci.
Teorii i opowiesci to sa tysiace, ale akurat ta sytuacja rozwiazuje problem, a nie utrudnia.
OK czyli wczesniej napisales, ze dotyczy to tylko sytuacji jak dostaniesz STAR'a od ATC - wtedy wchodzi "w zycie" zapis o "clearance limit" z kartki. Tylko po co skoro jest to pierwszy pkt STAR'a?
Przy okazji piszac z pamieci zapomnialem, ze nie jest juz GED tylko KERAX
Oprocz przepisow i procedur istnieje jeszcze cos takiego, jak zdrowy rozsadek (o czym, zdaje sie, zapomina spora czesc rozmowcow, zwlaszcza na forum ava.szybowce). Jesli we FRA ZAWSZE po GED daja MTR/GEDSI, w zaleznosci od kierunku pasa w uzyciu (czy tam KERAX, czy jak to sie teraz nazywa), na czestotliwosci nie slychac, zeby dawali holdingi nad GED, a Ty przez chwile nie mozesz sie wcisnac w korespondencje, to chyba lepiej zrobic cos, czego spodziewasz sie Ty i ATC, niz "filozowac" i odwalac niewiadomo co. A jak utrata lacznosci bedzie dlugotrwala, to bedziemy stosowac procedure Lost Comm, ktora zdaje sie jest opublikowana dla FRA (a jak nie, to ogólną)
A od pomyslow typu "holding na punkcie XXXXX", jeszcze najlepiej nieopublikowany na zadnej karcie, to mi sie jeza wlosy na glowie JAKI holding? A skad wiesz kto leci za toba, albo z boku i na jakiej wysokosci? A co z "Obstacle Clearance"? Publikowane holdingi maja "protected area" itp - skad wiesz, czy odwijajac w bok od drogi/STARa nie wjedziesz w jakas gore? Nie wszedzie na swiecie jest tak rowno jak w Polsce...
Pzdr.
P.S. Przypomnialo mi sie stare przyslowie - jak zapytasz o cos 6 pilotow, to dostaniesz 7 roznych odpowiedzi...
Ostatnio edytowane przez layoverlover ; 27-05-2011 o 00:03
Zakładki