Wersja do druku
Cześć, mam pytania do tych którzy się chociarz trochę znają...
I.Dyspozytor
1.Czy praca dyspozytora jest fajna?
2.Ile kosztuje kurs na dyspozytora na chwilę obecną?
3.Ile może średnio zarabiać dyspozytor?
4.Czy może mi ktoś trochę opisać pracę dyspozytora?
5.Jaki poziom angielskiego trzeba znać?(niski, średni czy wysoki?)
II.Ramp Agent
1.Czym się dokładniej zajmuje Ramp agent?
2.Czy praca ta jest fajna?
3.Gdzie można się szkolić i jakie są wymagania?
4.Ile można zarabiać na takim stanowisku?
Jeżeli chodzi o dyspozytora, to jeden wątek niżej masz temat, z którego dowiesz się praktycznie wszystkiego (szczególnie polecam wywiad zalinkowany w jednym z pierwszych postów). Jeśli chodzi o zarobki, to raczej nikt Ci dokładnie nie powie ;)
Niby dlaczego?Cytat:
Jeśli chodzi o zarobki, to raczej nikt Ci dokładnie nie powie ;)
Ot, tak już w Polsce, temat tabu.Cytat:
Zamieszczone przez PolishAir42
Co nie znaczy ze kazdy jest zacofany, mysli ze to 14 wiek i nie mozna odpowiedziec na realistyczne pytanie.Cytat:
Ot, tak już w Polsce, temat tabu.
Poza tym nie oszukujmy sie, wynagrodzenia dla Flight Dispatchers sa dosc znane tak jak dla pilotow i F/As, jak ktos mysli ze nie to jest poprostu naiwny.
dyspozytor -> dispatchCytat:
1.Czy praca dyspozytora jest fajna?
2.Ile kosztuje kurs na dyspozytora na chwilę obecną?
3.Ile może średnio zarabiać dyspozytor?
4.Czy może mi ktoś trochę opisać pracę dyspozytora?
5.Jaki poziom angielskiego trzeba znać?(niski, średni czy wysoki?)
II.Ramp Agent
1.Czym się dokładniej zajmuje Ramp agent?
2.Czy praca ta jest fajna?
3.Gdzie można się szkolić i jakie są wymagania?
4.Ile można zarabiać na takim stanowisku?
Odpowiem ci na trojke: Zalezy od lini i kraju. W wielu liniach dispatchers sa w zwiazkach zawodowych tak jak cabin crew takze jest wszystko obliczane na seniority list. W regional feeder mozesz zarabiac tak naprawde tyle co na start F/O a skonczyc na tym ze po 20 latach zarabiasz ponad $100tys USD w niektorych liniach. Podam ci przykladowa skale w USA:
-Regional Feeder $25-35tys na rok
-Mainline Fleet $40-$60
-Mainline z duzym Seniority $75-$100
-Elite Dispatchers z Seniority np. w SWA, UA itd. ($100-125tys na rok)
UK przykladowo - 14-30k GBP/rok
Szklanka zimnej wody, Europa nie jest dobrym miejscem generalnie na robieniem kariery w flight dispatch:
A) Slabo zarabiasz
B) Praca jest duzo latwiejsza i wedlug mnie to co sie nauczysz w USA (lub w niektorych innych krajach prawie zawsze poza Europa) jest na duzo wyzszym poziomie niz to co w Europie
C) Nie masz duzo odpowiedzialnosci
Jedno trzeba odroznic od drugiego. Flight Dispatch w Europie vs. USA (czyli tradycjonalna rola) lub nawet w Kanadzie lub Chinach.
Flight Dispatcher w wielu krajach Europejskich to nic innego niz ramp agent ktory pracuje nie na plycie tylko np. jezdzi jetwayem.
W niektorych krajach Europejskich masz tradycjonalnych Flight Dispatchers (znani tez w EU jako Flight Operations Officers). W niektorych krajach EU (np. w Niemczech czy Austrii) maja licencje takie jak FAA Dispatch License ale sa roznice. Dispatchers w USA robia en-route following i maja taka sama odpowiedzialnosc za lot jak kapitan samolotu, w Europie prawie nigdy to nie jest prawda. Praca jako dyspozytor lotow w USA wymaga duzo wiecej bo FAA Part 121 Operations maja duzo wiecej do powiedzenia niz np. wszelkie prawa podchodzace do JAR-OPS i zalogi Amerykanskie maja duzo wiecej (ogolnie) mowiac pomocy przed/po locie od dyspozytorow niz w Europie.
Pewnie dlatego, że w USA dyspozytor po równo dzieli się odpowiedzialnością z PIC.Cytat:
Zamieszczone przez PolishAir42
Edit: no tak, byłeś szybszy z odpowiedzią :)
Srodek ostatniego paragrafu cool)Cytat:
Pewnie dlatego, że w USA dyspozytor po równo dzieli się odpowiedzialnością z PIC.
Niestety się całkowiciem nie zgadzam z PolishAir42. Miedzy UE i FAA czy TC ( transport Canada) nie ma aż takiej dużej różnicy poza zarobkami, w Polsce Dyspozytor mas menos zarabia 4000-6000 zł brutto ( nie zła kasa na warunki polskie ) , I ma tą samą role, Flight Planning, Flight Following, Crew Briefing, Weather Report. I dzieli odpowiedzialnością z Kapitanem załogi podczas różnych awaryjnych sytuacji. N.P PLL LOT : Każdy dyspozytor jest odpowiedzialny za 1 typ samolotu i działają jak oddziały w firmie.
Pomijając mniejsze linie, Ja mówie tak ogólnie, dla Euro-Lot, czy Polska-Italia, EnterAir.
Dzięki za odpowiedzi ;). A czy ktoś wie za co byłbym odpowiedzialny w tej pracy? Jakie skutki mógłbym ponieść za źle podjętą decyzję?(jaka to by musiała być decyzja). Bo zarobki widzę że w miarę dobre 4000-6000tyś.:D.
Sorry ale to co mowisz jest KOMPLETNA NIE PRAWDA. Porowynywanie FAA Dispatch do Europy jest smieszna rzecza.Cytat:
Niestety się całkowiciem nie zgadzam z PolishAir42. Miedzy UE i FAA czy TC ( transport Canada) nie ma aż takiej dużej różnicy poza zarobkami, w Polsce Dyspozytor mas menos zarabia 4000-6000 zł brutto ( nie zła kasa na warunki polskie ) , I ma tą samą role, Flight Planning, Flight Following, Crew Briefing, Weather Report. I dzieli odpowiedzialnością z Kapitanem załogi podczas różnych awaryjnych sytuacji. N.P PLL LOT : Każdy dyspozytor jest odpowiedzialny za 1 typ samolotu i działają jak oddziały w firmie.
Europa nie ma ani A) Standardowej licencji dispatch ani B) Nie placi ogolnie tyle co Amerykanskie linie (nie powiedzialem ze wszedzie tylko w wielu wypadkach). Ani nie ma prawa ktore wogoli mowi ze musi byc dispatch office w wielu Europejskich krajach dlatego firmy takie jak Servisair w wielu wypadkach robia dispatching dla paru przewoznikow na raz, przyklad np. w DUB. Dalem przyklad ze w niektorych krajach: DE, A, Malezja, Chiny sa te reguly bardziej podobne do FAA ale w wiekszosci Europy sa naprawde slabe.
Mam dla ciebie 1 dokument do przeczytania sporzadzony przez zwiazek dispatchers of Europe/FAA/ICAO/JAR-OPS:
http://www.eufalda.org/Download/Dispatch Study.pdf
"While operational control and flight dispatch responsibilities are tightly regulated inthe United States and in other parts of the world, European regulators leave room forindividual solutions of air operators. No training requirements for dispatchers arespecified in Europe and there is no common level of qualification. The regulatory background for this situation and recent industry developments are presented."
2.2 United States (Federal Aviation Regulations
In order to fully understand the situation in Europe, it is indispensable to be familiar withthe approach of the United States towards operational control. This is especially true, asthe FAA Dispatchers license has gained growing importance in Europe over the lastyears.The United States, as a contracting state to the Chicago convention have translated theICAO provisions into national legislation in the form of Federal Aviation Regulations(FARs). FAR 121 specifies operating requirements for domestic and flag operations,meaning international air transport"
Europe:
"From the regulatory standpoint, there is no requirement to have supporting staff for dispatchor operational control purposes at all, provided that flight crews or others effectivelysolve all dispatch related problems. Nevertheless, almost all operators employstaff in operational control functions, because it is the most efficient way to accomplishthe tasks of flight-planning and movement control.European authorities have no common view on dispatcher’s licenses. Albatross Aviatics,in their “Study on Flight Operation and Dispatch”
"have done extensive research in this area in the year 2001. The study identifies three different policies that exist in Europe. Some countries do not issue licenses at all (e.g. France, United Kingdom).Other countries recognize the licenses of other countries (e.g. Italy, Spain, Finland, andSwitzerland). The majority of national authorities issue national licenses based on ICAOrecommendations (Germany, Austria, Portugal and several Eastern European countries). "
"However, the fact that Germany issues a national license does commit operators toemploy licensed dispatchers. With the exception of a few prominent carriers, most operatorsin Germany and Austria employ unlicensed staff.The recognition of licenses issued by other countries has no practical meaning at all.The majority of dispatchers in Italy and Spain are unlicensed. It can be summarized thatthe national licensing policy has very little influence on the hiring practices of operatorsthroughout Europe.The bandwidth of staff policies in Europe is very wide. Some carriers solely use highlytrained licensed dispatchers and run a full-scale operational control system with comprehensivepre-flight and in-flight support. Other operators employ untrained administrativestaff who assemble predefined briefing packages, without being fully familiar withthe content."
I najlepszy paragrafy:
" As Europe is unable to cope with the FAR requirements in the dispatch arena, specialprovisions were made for those operators having a system of sole responsibility of thepilot in command. Hence, IOSA has no mandatory requirement for active flightmonitoring, licensed flight dispatchers and shared responsibility of operational control"
"As presented in the figure below, the majority of FOO/FDs are not licensed. 55% of theFOO/FDs are not in possession of any license and less than 40% carry a European license.Attention should be drawn to the fact that 6% of dispatchers working for JAROPSoperators hold an FAA dispatch license. This is astonishing, because as outlinedbefore the philosophy and framework of operational control systems under the umbrella of the FAA differs significantly from the situation in Europe."
"The number of national licenses issued is falling rapidly, as the training is often too extensiveand contents are outdated. FAA dispatch training courses can not fill this gap.The number of qualified individuals is declining, as most start-up companies are hiringunlicensed staff. At the same time licensed dispatchers who have spent their careers inlegacy carriers are retiring.European courses are in the developing stage and are often not adequately promotedon the European level. It is difficult too foresee the success of a European trainingcourse. The present regulatory vacuum in the field of operational control makes it verydifficult for any training provider to successfully turn an industry need into an actual demandon the training market. Potential training providers are confronted with considerable financial risks, because it is difficult to attract a sufficient number of students."
-----
Nie wprowadzaj ludzi w blad kiedy stwierdzasz ze nie ma duzo roznic miedzy UE a US Dispatch. Ani sie z toba nie zgadzam ja, ani sie nie zgadzaja dyspozytorzy w Europie ani sie nie zgadza FAA i ICAO.
Jak zle jest w Europie:
A) 50%+ Dispatchers w Europie nie maja zadnej licencji.
B) Dispatching w najwiekszym rynku lotniczym w Europie (UK) jest prawie nie praktykowane
To ze w Polsce jest licencja podobna do Austri lub Niemczech nie znaczy ze jest to powszechne w Europie, bo wlasnie nie jest a licencje wydawane w tych niektorych krajach sa wydawane bez zadnej miedzynarodowego standardu ani nie ma prawa ktore jest lustrem tego co FAA wymaga.
Zarzucasz Piotrze kłamstwo koledze, który Ci napisał jak jest w Polsce, podpierając się dokumentem napisanym przez związek europejski. Brak w tym logiki trochę. Otóż w Polsce owszem, licencja dispatchera istnieje i ma się dobrze. Również każda linia ma swój własny dział od tego.
Chwalisz się nakazem nałożonym na linie przez FAA dot. flight dispatch? Hehehehehe... Może to dobre dla związków zawodowych.
Jakie klamstwo to niby narzucam? Ja wymieniam Europe a nie TYLKO Polske. Przeczytaj co napisal:Cytat:
Zarzucasz Piotrze kłamstwo koledze, który Ci napisał jak jest w Polsce, podpierając się dokumentem napisanym przez związek europejski. Brak w tym logiki trochę. Otóż w Polsce owszem, licencja dispatchera istnieje i ma się dobrze. Również każda linia ma swój własny dział od tego.
aaben - Ok, powiedz mi jak nie ma TAK DUZEJ ROZNICY poza zarobkami jak wiekszosc krajow w UE ani nie wydaje licencji, ani nie ma oddzialow dispatch ani wiekszosc przewoznikow nie ma o tym pojecia. Nie wmawiaj mi ze gadamy tylko o Polsce kiedy to nie ja pisze ze nie ma roznicy miedzy UE, FAA i TC. Nie wiem czy zauwazyles ale wiekszosc ruchu w UE jest operowana w krajach przez linie ktore nie maja wogole tego oddzialu.Cytat:
Miedzy UE i FAA czy TC ( transport Canada) nie ma aż takiej dużej różnicy poza zarobkami
Kompletna nie prawda tak samo jak w DE lub w Austrii, tam tez sa licencjowani a wiekszosc przewoznikow poza glownymi WOGOLE NIE MA DISPATCH. Czemu? Bo tylko dlatego ze jest licencja nie znaczy ze linia musi posiadac dispatch office. Proste do zrozumienia.Cytat:
Otóż w Polsce owszem, licencja dispatchera istnieje i ma się dobrze. Również każda linia ma swój własny dział od tego.
Myslisz ze ja kocham zwiazki zawodowe? Nie rozsmieszaj mnie...ja walcze z nimi na codzien. Dokladnie ze sie chwale bo to nie jest kwestia do cieszenia tylko kwestia bezpiecznego latania.Cytat:
Chwalisz się nakazem nałożonym na linie przez FAA dot. flight dispatch? Hehehehehe... Może to dobre dla związków zawodowych.
Poczytaj sobie tutaj bo jest pare dobrych przykladow:
http://www.airliners.net/aviation-fo...ad.main/92783/
http://www.pprune.org/flight-ground-...spatchers.html
"The problem is that in the US and a number of other countries outside of Europe, the Part 121 requirements, or similar, are much stronger than the JAR-OPS in Europe. Flights in Europe often get little support before departure or during flight, and there have been a number of incidents/accidents where aircraft literally ran out of fuel or declared fuel emergencies, when they got in too deep because of bad information to the crew, or the crew made poor decisions. These include accidents/hull losses/and/or fuel emergencies by Hapag-Lloyd (A-310, Vienna), Swiss International (SAAB 2000 Berlin), Maersk Air, (B737 at Billund, Denmark) and most recently SAS (A330 at Helsinki). All of these either crashed or declared fuel emergencies, and had little or no support from the ground by the air carrier/dispatch department because in Europe it is simply not required."
"This upgrade is long overdue. It should be a Europe wide requirement. There have been Europe wide incidents and accidents that relate to the vulnerability (nonexistence)of dispatch/operational control in Europe. Here are some of them.
• Maersk Air B737, Billund, Denmark, December 1999, encountered severe weather, had outdated weather information, destination and alternates closed; fuel emergency.
• Hapag-Lloyd A310, Vienna, July 2000, experienced aircraft system failure (landing gear unable to retract), flight continued, misjudgement by crew, and poor support by the company, fuel exhaustion, aircraft destroyed.
• Swiss SAAB 2000 Berlin, July 2002, encountered severe weather, destination and alternates closed, fuel exhaustion, aircraft destroyed.
• BMI A321, Over Germany, May, 2003, encountered severe weather/ hail, serious damage, aircraft continued for hundreds of kilometres before landing.
• EasyJet B737 Geneva, August, 2003, encountered severe weather/hail, serious damage.
• SAS A330, Helsinki, October, 2003, continued with no holding fuel into low visibility/missed approach at destination, insufficient fuel for alternate; fuel emergency.
None of these flights had the support of a proper operational control/dispatch system.
Many air carriers in Europe do not even track their flights and have no idea where their flights are and don't have a communication system to advise them of hazardous info if they wanted to."
Nie kloce sie ze tak jest w LOT, bo tak samo dobry dispatch jest w KLM. Bylem, widzialem i wiem. LOT ani nie jest wiekszoscia Europy tak samo jak Polska nie jest wiekszoscia UE ani nie reprezentuje wiekszosci ruchu lotniczego w wspolnocie. Jak chcemy dyskutowac to co robi LOT dispatch to prosze bardzo ale nie stwierdzajmy takich bajek ze US/EU dispatch sie niczym nie rozni tylko wynagrodzeniem.
Jeden z naszych?
http://forums.jetcareers.com/flight-...atcher-us.html
Porównanie dwóch systemów zacząłeś właśnie Ty, mimo że sam wiesz że ich się nie da porównać. Jeden rozkłada odpowiedzialność po równo, a drugi pozostawia odpowiedzialnymi załogę, więc trudno to ruszyć dalej. Mam uwierzyć że dispatch roztacza aurę ochronną dookoła samolotów broniącą ją przed gradem i złą pogodą na lotniskach wkoło, że w USA takie rzeczy które są wymienione się nie zdarzają, bo siedzi dispatch? Chyba FAA wcale nie dlatego wprowadziła takie wymagania i obowiązki dla dispatch, że zdarzają się burze i kiepska pogoda, prawda?
Zapewne Wasz system jest bardziej dojrzały i w EU też się coś takiego pojawi z czasem. Im większy lobbing środowiska tym szybciej. ;) Wiesz może jakie papiery FAA regulują Flight Dispatch?
Pewnie ze porownuje bo chlopak sie pyta gdzie ma isc i jak kariera wyglada. Mam mu klamac i mowic o zlotych szatach w Europejskim dispatch? Nie rozumiem gdzie twoje halo.Cytat:
Porównanie dwóch systemów zacząłeś właśnie Ty, mimo że sam wiesz że ich się nie da porównać. Jeden rozkłada odpowiedzialność po równo, a drugi pozostawia odpowiedzialnymi załogę, więc trudno to ruszyć dalej. Mam uwierzyć że dispatch roztacza aurę ochronną dookoła samolotów broniącą ją przed gradem i złą pogodą na lotniskach wkoło, że w USA takie rzeczy które są wymienione się nie zdarzają, bo siedzi dispatch? Chyba FAA wcale nie dlatego wprowadziła takie wymagania i obowiązki dla dispatch, że zdarzają się burze i kiepska pogoda, prawda?
Masz uwiezyc ze flight following/planning jest w federalnym prawie, licencjowany i wymagany w USA a nie w Europie. Sam mozesz sobie wyrobic zdanie co jest bardziej bezpieczne kiedy pilot podejmuje decyzje ktore czesto sie bierze pod uwage planning/FLIFO.Cytat:
Mam uwierzyć że dispatch roztacza aurę ochronną dookoła samolotów broniącą ją przed gradem i złą pogodą na lotniskach wkoło, że w USA takie rzeczy które są wymienione się nie zdarzają, bo siedzi dispatch? Chyba FAA wcale nie dlatego wprowadziła takie wymagania i obowiązki dla dispatch, że zdarzają się burze i kiepska pogoda, prawda?
To ze pare lini ma dobry dispatch czy to LO, KLM lub LH nie znaczy ze wiekszosc w Europie ma, a tych dobrych miejsc jest MALO.
Jakbys czytal link'a ktorego dalem to bys widzial. FAR 121.533 Domestic Ops, FAR 121.535 Intl Ops pod generalnym FAR 121.395Cytat:
Wiesz może jakie papiery FAA regulują Flight Dispatch?
Tak ogulnie, to się troche oddalamy od tematu. Pytanie były dość proste, ile zarabia, ile kosztuje, jaka jest "mniej więcej" praca.
I.Dyspozytor W POLSCE
1.Czy praca dyspozytora jest fajna? -> Tak. Jak lubisz wszystko co lata. Tak.
2.Ile kosztuje kurs na dyspozytora na chwilę obecną? - > oko 5000 PLN - FDS daje kurs w Warszawie
3.Ile może średnio zarabiać dyspozytor? -> Zależy 2000 pln - 6000 pln
4.Czy może mi ktoś trochę opisać pracę dyspozytora? -> Oferta pracy dla PLL LOT jest dobrym przykładem
PLL LOT - Młodszy Dyspozytor
Dział Planowania i nadzoru operacji: OEF
Główne zadania na stanowisku:
• Analiza programu operacji lotniczych i ograniczeń operacyjno-nawigacyjnych pod kątem możliwości wykonania poszczególnych rejsów.
• Opracowywanie, rejestrowanie i dystrybucja powtarzalnych i bieżących planów lotu ICAO,
• Obliczanie ilości paliwa niezbędnego do wykonania operacji lotniczych, zgodnie z wymogami przepisów lotniczych i wewnętrznymi standardami LOT w zakresie polityki paliwowej,
• Przygotowanie operacyjnych planów lotów dla operacji lotniczych Grupy LOT zgodnie z obowiązującymi wewnętrznymi i międzynarodowymi przepisami lotniczymi oraz ich bieżące optymalizowanie,
• Wydawanie kompletnych planów lotów załogom lotniczym,
• Wysyłanie planów lotu do służb kontroli ruchu lotniczego,
• Przygotowanie, nadzór i dystrybucja biuletynu informacji lotniczej NOTAM i METEO,
• Zapewnienie bieżącej informacji operacyjnej załogom lotniczym w zakresie przebiegu lotu, warunków meteorologicznych, ograniczeń ruchowych, które mogą mieć wpływ na realizację zaplanowanej operacji lotniczej,
• Przekazywanie do służb ruchu lotniczego aktualnych danych operacyjnych n/t wykonanej operacji przewozowej,
• Zapewnienie łączności operacyjnej z załogami samolotów realizujących poszczególne operacje lotnicze,
• Zarządzanie dokumentacją operacyjną (dokumentacja nawigacyjna, techniczna i inna, będąca w posiadaniu Działu OCE), w tym jej bieżąca aktualizacja,
• Współpraca z innymi jednostkami organizacyjnymi Biura Centrum Operacyjne w zakresie opracowywania i wdrażania procedur oraz rozwiązań informatycznych mających na celu usprawnienie procesów operacyjnych,
• Współdziałanie w zakresie sytuacji kryzysowych.
5.Jaki poziom angielskiego trzeba znać? -> Dobry, żadna firma bez dobrą znajomość j. angielskiego cię nie zatrudni
Dzięki za konkretną odp. A teraz pozwolę sobie zadać ponownie pytanie na które nie otrzymałem odpowiedzi - A czy ktoś wie za co byłbym odpowiedzialny w tej pracy? Jakie skutki mógłbym ponieść za źle podjętą decyzję?(jaka to by musiała być decyzja)? Jaką biorę na siebie odpowiedzialność? Bo zarobki w miarę dobre :)).Cytat:
Zamieszczone przez Olyver Tomczak
<BR>Dzięki za konkretną odp. A teraz pozwolę sobie zadać ponownie pytanie na które nie otrzymałem odpowiedzi - A czy ktoś wie za co byłbym odpowiedzialny w tej pracy? Jakie skutki mógłbym ponieść za źle podjętą decyzję?(jaka to by musiała być decyzja)? Jaką biorę na siebie odpowiedzialność? Bo zarobki w miarę dobre :)).Cytat:
Zamieszczone przez Olyver Tomczak
A czy ktoś wie za co byłbym odpowiedzialny w tej pracy? -> masz napisane w PLL LOT - Młodszy Dyspozytor
Jakie skutki mógłbym ponieść za źle podjętą decyzję? -> Nie ma miejsca na złe podjęte decyzje, możesz stracic licencje.
Jaką biorę na siebie odpowiedzialność? -> Samolot firmy, i bezpieczęstwo załogi i pasażerów.
N.P -> Rozbijesz samolot bo za mało paliwa napisałeś na planie. Stracisz licencje, i mogą ciebie do sądu wziąść i będziesz siedział.
Ramp agent
Na przykladzie kolegi pracujacego jako w/w w miedzynarodowej lini lotniczej cargo:
Robota przed komputerem glownie.
Przygotowanie weight and balance (w&b) dla samolotu i planu zaladunku kontenerow, zgodnie z w&b i zgodnie z priorytetem przesylki (czesto kontenerow/palet jest wiecej niz miejsc w samolocie, cos trzeba zostawic poleci pozniej)
Duzo siedzenia na telefonie i sprawdzania jakie kontenery z jakich oddzialow przyleca/przyjada na truckach i kiedy.
Sprawdzenie materialow DG (dangerous goods) czy zgodne z manifestem, czy palety /kontenery zbudowane zgodnie z zasadami i przypisanie w odpowiednie miejsce w planie zaladunku.
Przekazywanie load masterowi i ekipie ktora laduje samolot gotowych drukowanych onloadow(dokumentow wg ktorych laduje sie samolot) i staly kontakt (przez radio) w czasie zaladunku/rozladunku by na biezaco reagowac na zmiany, sytuacje itp.
Fizyczna Weryfikacja ukonczonego zaladunku w samolocie, sprawdzanie manifestu , wag, nr kontenerow itp. Zawsze inny agent weryfikuje, inny robi lot, by nie sprawdzac samego siebie.
Sprawdzanie DG na pokladzie samolotu z pilotem, pilnowanie by wszystkie niezbene papiery byly przekazane/podpisane, kopie gdzie trzeba.
Koordynowanie slotow w przypadku spoznionych lub wczesniejszych samolotow, przez telefon , we wspolpracy z dzialem operations - oni maja ostatnie slowo.
W miedzyczasie wypady na hale, sprawdzanie jaki towar na biezaco splywa, jest przywozony, budowany na miejscu i weryfikacja, co leci co zostaje, w porozumieniu z operations.
Fizyczne odbieranie zalog z hotelu busem, budzenie ich przez telefon i przywozenie na lotnisko.
W miedzyczasie sprawdzanie emaili, wprowadzanie kontenerow do systemu, ich wag, consow (jak kody kreskowe itp) Po locie sprawdzanie czy wszytkie papiery uzupelnione , dzielenie ich na 3 rozne teczki i wkladanie do 3 roznych szaf :) wymagane przez prawo dokumenty, musza byc przechowywane okreslona liczbe dni.
A w miedzyczasie, facebook, telefony do zony, wyniki meczow i you tube jak w kazdej biurowej robocie
to tak z grubsza typowy dzien (lub noc) pracy.
Noc czesciej, typowa zmiana od 1500 do 2400 w tej konkretnej linii
Zarobki w UK ok 25-30tys £ na rok brutto
oczy siadaja od komputera srednio po pol roku ;)
to tak na szybko z pamieci i ze sluchu
pzdr
Mylisz pojęcia kolego. opisałeś Aircraft Disatcher, a nie Flight Dispatcher. To dwie inne funkcje.Cytat:
Zamieszczone przez PolishAir42
Amen!Cytat:
Zamieszczone przez Matthew3991