Lotnisko Ławica. Polacy coraz częściej będą latać. Także z Poznania [ROZMOWA]
- Prawdę mówiąc, nasza branża żyje teraz pojęciem "connectivity". Chodzi o to, że nie liczy się to, jakie są bezpośrednie połączenia lotnisk, a to jaki jest czas dotarcia. Komisja Europejska stara się, aby każdy obywatel UE niezależnie od miejsca, z którego wystartuje, mógł dotrzeć do celu w ciągu czterech godzin - mówi Mariusz Wiatrowski, prezes lotniska Ławica.
Rozmowa z Mariuszem Wiatrowskim i Grzegorzem Bykowskim, prezesem i wiceprezesem lotniska Ławica
Piotr Fijałkowski: Dokąd chcieliby panowie polecieć w przyszłym roku z Ławicy?
Grzegorz Bykowski, wiceprezes lotniska Ławica : Na Lazurowe Wybrzeże, powiedzmy do Nicei. Ale nie chciałbym, aby to połączenie było tylko latem, bo wtedy jest tam masa turystów i koszmarnie drogo. Alternatywnie środowo-północne Włochy: Bolonia, Piza.
Mariusz Wiatrowski, prezes lotniska Ławica : Jest wiele takich kierunków, ale miejsce, gdzie jest wystarczająco duży ruch pasażerski, by utrzymać połączenie, to Madryt. Utraciliśmy go swego czasu, gdy hiszpańskie lotniska podniosły opłaty. A dla Ryanaira ten dystans był zawsze na granicy opłacalności. W awiacji najważniejsze są ceny biletów i wypełnienie ostatnich miejsc. To było zawsze trudne - linia wymagała od nas dodatkowych działań, które zapewniałyby odpowiednią ilość pasażerów. A z naszej strony jest to tylko częściowo możliwe. Trudno jest przy tak dużej konkurencji między portami gwarantować, że ruch będzie zawsze - bez względu na sezon. Drugim moim marzeniem jest Tuluza. Tak czysto branżowo - tam jest produkcja Airbusa. Ale to przepiękne, historyczne miasto. Jest jeszcze Lizbona, Porto i Malaga. To są też kierunki, nad którymi chcemy popracować.
Grzegorz Bykowski : Mała anegdota związana z połączeniem do Madrytu. Niedawno rozmawiałem z szefem handlu Ryanaira. W czasie negocjacji mówi do mnie, że dogadamy się, ale Ławica musi spełnić pewien warunek. Ja mu na to, że zgoda, ale mam kontrwarunek - wraca połączenie do Madrytu. On tak patrzy na mniej i pyta - czemu? To mu mówię, że jeszcze za mało poczułem tamtejszą atmosferę kibicowania. Spytał komu kibicuję, więc mówię, że oczywiście Realowi Madryt. - To masz pecha, bo ja Atletico. Nie wiem, czy możemy udostępniać poznaniakom połączenie, aby latali wspierać Real. Zastanówcie się, czy kibicujecie właściwej drużynie - usłyszałem. Potem się jednak dogadaliśmy.
A połączenia biznesowe?
Grzegorz Bykowski : Amsterdam. Potrzebujemy go chyba nawet bardziej niż Paryża. Wystarczy spojrzeć na aktywność polsko-holenderskiej izby handlowej w Poznaniu. To chyba najaktywniejsza izba w mieście. Jest też oczywiście bardzo dużo Niemców, trochę północnych Włochów, nawet Hiszpanie, ale Holendrzy w Poznaniu biznesowo są istotni.
Dla nas, poza samą siatką połączeń, istotne jest to, aby port stanowił źródło dopływu kapitału dla regionu. Na lotnisku dzielimy pasażerów na wylotowych i przylotowych. Wylotowi to osoby stąd, które wsiadają z rodziną do samolotu, wylatują np. na cztery dni do Lizbony i wracają. Oni tworzą ujemny bilans wymiany handlowej. Przylotowi to np. przedsiębiorcy z Holandii, którzy przylatują do Poznania na cztery dni, mieszkają tu, wydają pieniądze, robią biznes i wracają. Amsterdam może wykreować ten pozytywny bilans.
Mariusz Wiatrowski : Jest jeszcze Wiedeń. Działa w Poznaniu silna grupa biznesmenów austriackich, którzy zabiegają o takie połączenie z Poznania.
Ale prawdę mówiąc, nasza branża żyje teraz pojęciem "connectivity". Chodzi o to, że nie liczy się to, jakie są bezpośrednie połączenia lotnisk, a to, jaki jest czas dotarcia. Komisja Europejska stara się, aby każdy obywatel UE niezależnie od miejsca, z którego wystartuje, mógł dotrzeć do celu w ciągu czterech godzin.
Ciągle słyszę, że w Polsce mogą utrzymać się trzy-cztery porty lotnicze - Warszawa, Krakowice (liczone razem lotniska w Katowicach i Krakowie) i Gdańsk. To prawda?
Mariusz Wiatrowski : Definicja lotniska, które przynosi zyski, może być różna. Spoglądając na operacje lotnicze, port może zarabiać, jednocześnie nadal potrzebując pieniędzy z zewnątrz na rozwój. Nikt nie policzył w Gdańsku czy Krakowie, ile kosztowała infrastruktura, która musiała powstać dookoła portów, a której te nie finansowały.
W tej chwili współczynnik mobilności Polaków [liczony jako stosunek liczby osób korzystających z transportu lotniczego w porównaniu z liczbą mieszkańców kraju - red.] wynosi 0,75. W Unii Europejskiej średnia to 2-2,5. Łatwo policzyć, że jeżeli w tej chwili przewozimy 1,5 mln pasażerów, to możemy liczyć na podwojenie, a nawet potrojenie tej liczby. Nawet najwięksi krytycy mówią, że jeżeli port nie jest przewymiarowany i rozsądnie zbudowany, to obsługa 2 mln pasażerów w zupełności wystarczy, by się utrzymać.
A jeżeli spojrzymy na perspektywę roku 2030, bo to obejmuje strategia rozwoju transportu, to tam jest zapisane, że ruch lotniczy ma być na poziomie 70-80 mln pasażerów rocznie. Dwa razy więcej niż teraz. Na jakie porty będzie to przypadać? Warszawa nie da rady. W tej chwili lotnisko w stolicy ma możliwość obsługi do 26 mln pasażerów. Nawet jeżeli nasi ambitni koledzy na północy i południu chcieliby wziąć po 15 mln, to mamy powiedzmy 60 mln. Nadal jest 20 mln pasażerów na rynku polskim do obsłużenia.
My póki co mamy bardzo skromny dokument, który mówi o 3,7 mln pasażerów do roku 2034.
Grzegorz Bykowski : Jest jedna rzecz, która faktycznie nas boli, ale cieszy każdego poznaniaka. To, że w czasie 3,5 godz. jest w stanie dojechać na osiem lotnisk. To jest nieporównywalna sytuacja do żadnego innego polskiego miasta. Poznaniak ma 2-3 godziny do Berlina i Warszawy. A 3,5 do Wrocławia i Gdańska czy Modlina. Już nie mówię o tych mniejszych lotniskach typu Bydgoszcz, Szczecin czy Łódź.
Ale czy naprawdę potrzebujemy tak wielu lotnisk w Polsce?
Mariusz Wiatrowski : Z ekonomicznego punktu widzenia co najmniej trzy porty lotnicze są wątpliwe i nawet bez nich to "connectivity" byłoby zapewnione. Ale oprócz kosztów i zysków jest jeszcze aspekt społeczny i gospodarczy, które trudno wycenić. Przepływ ludzi, towarów i wiedzy to dziś podstawa. Jeżeli dane miasto nie jest skomunikowane, to nigdy nie będzie inkubatorem przedsiębiorczości, ani stolicą dla swojego regionu.
Grzegorz Bykowski : To wszystko sprowadza się do prostej rzeczy. Nie zawsze 10 min krócej jest warte wydania ogromnych pieniędzy. Weźmy Poznań. Mamy studium wykonalności na budowę tramwaju z Kaponiery na lotnisko. To nie jest długa trasa, ok. 5 km. Przy czym pierwsza jej część od ul. Zeylanda do Przybyszewskiego musi iść pod ziemią ze względu na szerokość ul. Bukowskiej. Minimalny koszt tej inwestycji to 800 mln zł. I ta trasa spowoduje, że dojazd z centrum na lotnisko zajmie 15 min. Dziś rano jadąc do pracy koło godz. 8, dotarłem do niej w 22 min. Więc czy 6-8 min warte jest tych 800 mln zł? Tak samo jest w przypadku lotnisk. Czy warto wydawać pieniądze, aby skrócić czas dostania się na drugi koniec Europy o dwie godziny?
Mariusz Wiatrowski : Warszawa ma dziś ponad 10 mln pasażerów, a jej górna granica to 26 mln. Wie pan, ile trzeba wydać środków, aby powiększyć ten limit? To są ogromne pieniądze, a do tego dochodzą kwestie środowiskowe.
Czy miasto i województwo pośrednio powinno dopłacać przewoźnikom, aby latali z Poznania?
Grzegorz Bykowski : Nie mogę mówić właścicielom, co mają robić. Ale mogę odpowiedzieć jako poznaniak i podatnik. Czy chciałbym, aby pieniądze pochodzące z moich podatków były reinwestowane bezpośrednio w połączenia lotnicze? Pewnie, że bym chciał. Ale pod warunkiem, że te pieniądze będą generowały ruch przylotowy do Poznania. I to bez względu na to czy będzie to biznes czy turyści. Mamy takie badanie, z którego wynika ile średnio obcokrajowiec może wydać w Poznaniu i ile z tego wpłynie z podatków do budżetu miasta czy województwa. Z tego wynika, że inwestowanie w połączenia, które przywożą pasażerów, jest uzasadnione. Jest tylko jeden problem - trzeba znaleźć odpowiednie miasta i namówić linie lotnicze, by uruchomiły z nimi połączenia. Wydaje mi się, że przychylność władz miasta i regionu do takiego działania jest.
Mariusz Wiatrowski : To jest kwestia promocji regionu. Z jednej strony tanie linie lotnicze to dziś głównie ruch wywozowy. A my mamy go na bardzo wysokim poziomie. Licząc połączenia stałe i czartery latamy w tym roku do ponad 60 miejsc. Jak ktoś komentuje "liczba połączeń Ławicy to dno", to kompletnie się nie orientuje. Pytanie jest takie - czy wspierać tanie linie lotnicze, które z pewnością będą konkurować z ruchem czarterowym? Jeśli tak, to tylko z tego powodu, że ten most będzie przerzucony w drugą stronę i ludzie będą do nas przylatywać. Już teraz prowadzimy ze swojej strony bardzo aktywne działania, wykorzystując do tego własne środki, aby zapewnić jak największą siatkę połączeń. A jesteśmy lotniskiem trwale dochodowym.
Poznańskie lotnisko przynosi zysk?
Grzegorz Bykowski : W zeszłym roku było to ok. 300 tys. zł. Tylko proszę pamiętać, że my jesteśmy na początku rozwoju, a za nami szereg inwestycji. Po rozbudowie, ruch na Ławicy jest zaledwie na półmetku możliwości lotniska.
Mariusz Wiatrowski : Część moich kolegów z mniejszych portów lotniczych jest rozliczana za ruch lotniczy tuż po uruchomieniu portu. A jeżeli nie przewymiarowali portu, jeżeli mają dobry biznesplan, nie powinni mieć żadnego problemu z płynnością, ale dopiero gdy dojdą do zakładanego ruchu za 10 czy 15 lat.
W ostatnim czasie głośno jest o tym, że państwowa spółka PPL chce się pozbyć wszystkich swoich udziałów w Ławicy. Wtedy port stałby się wyłącznie własnością miasta i województwa. Czy ewentualna zmiana właściciela cokolwiek zmieni?
Mariusz Wiatrowski : Taka oferta jest od dawna. Czy przejęcie coś zmieni? Nie widzę dzisiaj argumentów, które miałyby się przełożyć na politykę zarządu. Ale to pytanie należy kierować do właścicieli.
Grzegorz Bykowski : Od 10 lat lotnisko aktywnie wspierane jest przez samorząd Poznania i województwa wielkopolskiego. To tych dwóch udziałowców pomogło w pewnym czasie w rozwoju siatki połączeń i przy inwestycjach. PPL oczywiście nas aktywnie wspierał, ale nie partycypował finansowo. Dlatego też zmieniła się struktura udziałów [miasto i województwo w sumie mają dziś ponad 50 proc. - red.], choć PPL ma nadal większość w Radzie Nadzorczej.
Czy w perspektywie kilku lat widzą panowie sens w tworzeniu połączeń lotniczych między polskimi miastami?
Grzegorz Bykowski : Już dziś takie są, więc mają sens. Tylko zanim powstanie nowe połączenie trzeba odpowiedzieć sobie na pytania: gdzie lecieć i dlaczego pasażer nie pojedzie tam autem? To musi być uzasadnione biznesowo. A w przypadku ruchu tanich przewoźników, miejsce musi być po prostu atrakcyjne, przyciągać ludzi młodych, turystów. W naturalny sposób rysują się Gdańsk i Kraków. Może do Gdańska nie jedzie się długo, ale Kraków to już 6-7 godz. w samochodzie. Problem nasz jest taki, że połączenie z Krakowem już było i się nie przyjęło. Wygląda na to, że na połączenia krajowe jest jeszcze ciut za wcześnie w Poznaniu. Ale to perspektywa kilku lat i na pewno ktoś zarobi na tym duże pieniądze, bo mobilność, chęć robienia szybkich biznesów i uprawiania turystyki weekendowej bardzo szybko w Polsce rośnie.
Mariusz Wiatrowski : Przy połączeniach biznesowych decyduje regularność. A aby utrzymać regularność, linia lotnicza musi mieć pewność, że ruch w sezonie i poza nim będzie stabilny. Połączenie Poznania z Krakowem nie upadało dlatego, że poznaniacy nie byli zainteresowani wizytą, tylko dlatego, że linia lotnicza nie zarabiała na tym połączeniu. Barierą jest cena. Cały czas jesteśmy za biednym społeczeństwem byśmy mogli sobie pozwolić na droższe bilety.
A transport towarów - czy Ławica ma szansę na ruch cargo, bez nocnych lotów?
Grzegorz Bykowski : To nie zależy do końca od Ławicy. My tylko tworzymy infrastrukturę i produkty. A to czy będzie coś latało zależy od inwestorów i firm. Dziś cargo lata w mniejszej ilości niż mogłoby, ale wynika to z trendu w logistyce światowej. Polega on obecnie na tym, że najpierw towary dowozi się do dużych punktów przeładunkowych na kołach, a dopiero stamtąd wysyła w świat samolotem. Ale my jako port co do zasady nie planujemy rozwoju działalności związanej z tzw. frachtem. Czyli nie inicjujemy połączeń opartych tylko na przewozie towarów. Nasze działania koncertujemy tak, aby całe cargo, które lata z Poznania, poruszało się razem z pasażerami, ewentualnie w ramach jakieś pojedynczych lotów - ad hoc. Cargo lata w nocy, a my chcemy, by nad Poznaniem było nocą ciszej, niż głośniej. Ale jeżeli będzie bardzo duża potrzeba na takie usługi ze strony rynku poznańskiego, to takie połączenie tak czy owak powstanie - rynek nie znosi
próżni.
Mariusz Wiatrowski : Ale powiedzmy sobie też szczerze - cargo to nie jest jakiś ogromny ruch. Dziś różnice między portami regionalnymi są niewielkie. My mamy 2-3 tys. ton. Największy regionalny port cargo - Katowice - ma ok. 20 tys. ton, bo tam jest fracht. Ale już Gdańsk ma poniżej 6 tys. ton.
Czy lotnisko w długiej perspektywie powinno zostać w tym miejscu, w którym się obecnie znajduje?
Mariusz Wiatrowski : Mamy opracowaną perspektywę rozwoju do roku 2034. Wiemy, że do tego czasu może swobodnie tutaj funkcjonować. To znaczy, że do roku 2024 ktoś będzie musiał odpowiedzieć na to pytanie o przyszłość lotniska w Poznaniu. I to najpóźniej do tego roku, bo głęboko wierzę, że nasz biznesplan jest niedoszacowany i przyrost pasażerów będzie większy. Skąd to wiem? Bo dotąd żadna prognoza dla rynku lotniczego, która przekraczała 15 lat, nie była trafiona.
Inne duże ośrodki metropolitalne rozwijały się tak, że nie rozbudowywały w nieskończoność lotnisk, tylko inwestowały w nowe miejsca. Weźmy Londyn, który ma cały system lotnisk - jest ich w sumie siedem.
Grzegorz Bykowski : Tej dyskusji nie można prowadzić akademicko. Jeżeli pan zapyta poznaniaków czy woleliby mieć lotnisko bliżej czy dalej, odpowiedzą, że bliżej - 5 czy 6 km od centrum miasta. Ale jeżeli zapytać czy chcą, aby samoloty latały im nad głowami, to jest już problem. Więc jaka jest alternatywa dla Ławicy? Krzesiny nie, bo samoloty nadal będą latać nad głowami mieszkańców, tylko innym, niż teraz. Zamienimy problemy mieszkańców Przeźmierowa, Osiedla Bajkowego i część Grunwaldu na problemy dla Krzesin, Puszczykowa, Lubonia, Gądek czy Dębca oraz Świerczewa i Starołęki. A zatem jeżeli mamy mieć lotnisko, które nie ma problemu hałasu, to po pierwsze trzeba znaleźć na nie miejsce. Zbudować lotnisko od zera, można pewnie już za niecały miliard złotych. To nie jest tak dużo, biorąc pod uwagę duże inwestycje infrastrukturalne, np. spalarnia odpadów w Poznaniu. Ale gdyby miał być to teren wolny od zabudowań, w miarę równy, mało zaludniony, to prawdopodobnie również nie byłoby tam doprowadzonych żadnych dróg ekspresowych czy autostrad. A na pewno nie chodzi nam o lokalizację 60 km za miastem jak ma Olsztyn. Chodziłoby o miejsce gdzieś w pierścieniu 20 km od Poznania.
Jaki więc mamy wybór?
Grzegorz Bykowski : Trzeba powiedzieć sobie jasno o pewnym koszcie cywilizacyjnym. Chcemy żyć w zielonym mieście czy chcemy żyć w mieście, które jest dobrze skomunikowane? Trzeba znaleźć w tym jakiś balans. My spędzamy na lotnisku 10-12 godzin dziennie i wiemy jak te samoloty hałasują. Oczywiście nie zazdrościmy osobom, które mają domy 600 metrów od progu pasa startowego. Natomiast hałas lotniska jest elementem naszego rozwoju cywilizacyjnego. Czy chcemy miasto głośne, ale wygodne do życia i robienia biznesu, czy ciche, ale wtedy są pewne mankamenty związane z dostępnością wylotową i przylotową. Ja nie przesądzam, że rozwój oznacza hałas. Po porostu trzeba pamiętać o tym, że medal ma dwie strony.
Mariusz Wiatrowski : Hałas lotniczy jest z psychologicznego punktu widzenia, przy tych samych decybelach, dla człowieka trudniej akceptowalny. Więc dyskusja będzie tutaj trudniejsza niż w przypadku dróg czy kolei. Ale mamy też badania, które wskazują, że nie ma żadnej szkodliwości tego hałasu, jest jedynie uciążliwość. A trzeba też pamiętać, że pojawiają się coraz cichsze silniki. Jeden z nich powstaje w Rzeszowie. Może zrewolucjonizować pewnego dnia rynek.
A w bliższej perspektywie możemy spodziewać się nowych połączeń?
Grzegorz Bykowski :
Tak. Myślę, że jeszcze w tym roku Ławica będzie miała dla mieszkańców regionu znakomite wiadomości. Ale nie namówi mnie pan na ujawnienie w tym momencie konkretnych kierunków.
Zakładki