dzisiejszy poranny FR Oslo Rygge - Gdańsk, przekierowany do Poznania zostawił w Poznaniu pasażerów?
z Poznania poleciał do Gdańska jednak nie wylądował, zrobił 3 "kółka" nad Tczewem i poleciał do Oslo Rygge, lądował około 13:00.
jeżeli ich nie wypuścili w Poznaniu to masakra 5h w samolocie i wrócili skąd wylatywali.
o co dokładnie chodzi z tą "polityką"?
tak się tylko zastanawiam, zawsze lepiej wysiąść w Poznaniu i dojechać nawet na własną rękę do Gdańska niż wrócić do Oslo Rygge i nie wiadomo kiedy wrócić do kraju.
z drugiej strony Ryanair miał zamiar lądować po raz drugi w Gdańsku więc by ich nie zabrał? hmm
Wylądował w Poznaniu i zostawił pasażerów. Nie brał by ich w kolejny lot nie mając pewności że w GDN wyląduje, to chyba jasne.
Potem poleciał do Rygge, ale próbując usiąść po drodze w Gdańsku po pasażerów. Nie udało się, więc poleciał na pusto. Pasażerowie polecą w innym terminie, lub innymi liniami. Może popłyną promem.
Avanti air (ATV04) z FRA na AT7 (D-ANFD) wlasnie siada.Wie Ktos cos wicej dlaczego przylatuje ?
Pozdrawiam
http://s15.postimg.org/k2loo8obv/image.png
Nowa krajowka?
pilotek033
Sądząc po zdjęciu - FR z/do GRO w końcu wylądowal w POZ i wysadził / zabrał pax? Czy wysadził w LCJ i tylko zabrał z POZ?
LTN-WRO-POZ usiadł u nas o 12:40, ale z paxami? Czy też mieli oni okazj poznać uroku podróży lądem?
METAR od 36h pokazuje takie warunki na pasie, także w chwili przekierowania dzisiejszych porannych W6 i FR (także podczas -FZDZ BR). Jak pisałem posta to SAS robił pierwsze kółko w holdingu. Po jego wylądowaniu, na 1,5h warunki zmieniły się na R10/29//94 i znów wróciły do R10/29//95. Może był inny powód przekierowania?
Jasne, jak najbardziej zdaję sobie sprawę, że METAR jest zmieniany co 30 minut
Po prostu dziwiłem się, że mimo takiej złej sytuacji w naszej okolicy i dwóch przekierowanych lotach, lotnisko nadal informuje o dobrych (albo średnich do dobrych) warunkach hamowania. Wychodzi zatem, że bardzo dobrze zareagowaliście na sytuację i chwała Wam za to, a ja wyciągnąłem pochopne wnioski na podstawie przekierowań Zapytam tylko, czy 0.94 to za mało na dzisiejsze lądowanie W6 i FR czy nałożyło się coś jeszcze na tę decyzję?
Rozpoczęcie tego wątku to nie był żaden atak na Was. Ot po prostu moja amatorska ciekawość i kolejna nauka z niecodziennej sytuacji.
WZZ i RYR miały tego pecha, że miały do lotniska odpowiednio z 5 i z 15 minut, kiedy pojawiła się ta FZDZ, a służby utrzymania pasa zaczęły działać. Oba ppczekały chwilę w holdingu, ale na zadziałanie chemikaliów trzeba trochę poczekać, oba zdecydowały się więc na diverty.
SAS przyleciał z pół h później, też poczekał jakiś czas, a gdy warunki na pasie się poprawiły, udało mu się wylądować. W tym samym czasie przekierowany WZZ już startował z powrotem z Wrocławia, a niedługo potem i RYR z EPLL.
dzwonili juz do kogos?
do papieża, jako pierwszy się dostał.
Są różne stopnie informowania. Tym najważniejszym i najbardziej aktualnym jest kontroler lub ATIS. Tylko w oparciu o informację z tych źródeł pilot decyduje czy ląduje. Warunki hamowania potrafią się zmienić dosłownie w przeciągu kilku minut i to w obie strony.
METAR i SNOWTAM są tylko informacjami jak było na lotnisku w danej chwili (czego można się spodziewać). SNOWTAM oczywiście jest dużo obszerniejszy. Tych danych nie aktualizuje się podczas prowadzenia akcji zima jeśli przewidujemy, że potrwa ona bardzo krótko - ich aktualizacja zajmuje dużo czasu i często wychodzi na to, że szybciej dany problem zostanie rozwiązanych niż pójdzie aktualizacja. Tak było w tym przypadku. SAS wylądował dość szybko a i zawrócone samoloty też wróciły.
Oczywiście inna sytuacja jest jeśli mówimy o warunkach, które trwają dłużej...
Zakładki