Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 35
  1. #1
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie Wywiad z Dyrektorem Naczelnym PPL Panem Michałem Marcem


    Polecamy

    Z dość sporym poślizgiem, ale w końcu jest
    Plusem dodatnim jest obecność Pana Przemysława, dzięki której myślę że wywiad nabierze interaktywnego wymiaru dzięki dyskusji, która mam nadzieję się wywiąże:


    Dyrektor Naczelny PPL Pan Michał Marzec


    Panie Dyrektorze,

    Bardzo dziękuję za zaproszenie, jest nam niezmiernie miło gościć Pana na naszym forum. Pierwsze pytanie będzie dotyczyło planów odnośnie prywatyzacji PPL. W pytaniach naszych użytkowników temat się przewijał wielokrotnie. Czy jest więc coś na rzeczy, a jeśli tak to w jakiej perspektywie?

    Musimy rozróżnić dwie rzeczy. Pierwsza rzecz to komercjalizacja (a może właściwszym słowem byłoby „korporatyzacja”), czyli przekształcenie przedsiębiorstwa państwowego w spółkę prawa handlowego. Drugą rzeczą i czym innym jest ewentualna prywatyzacja. Żadna z tych kwestii nie leży w kompetencji Zarządu PP „Porty lotnicze” (PPL). O tym decyduje właściciel, czyli Państwo, reprezentowane w tym przypadku przez Ministra Infrastruktury. To w jego gestii jest decyzja czy, kiedy i w jakiej formie ten proces się odbędzie.

    W Europie jest kilka krajów, w których jedno duże przedsiębiorstwo państwowe zarządza wszystkimi lotniskami, a nawet agencją ruchu lotniczego. Takie rozwiązanie stosowane jest np. w Finlandi, Hiszpanii, Portugalii, a do tego roku także w Szwecji. W Polsce też tak było – 20 lat temu. Od tego czasu jednak sporo się zmieniło. Prowadzona od kilkunastu lat restrukturyzacja PPL spowodowała, że praktycznie wszystkie lotniska regionalne zostały już usamodzielnione (została jeszcze tylko Zielona Góra) i obecnie zarządzają nimi odrębne spółki. Komercjalizacja PPL wydaje się więc naturalnym następstwem tego procesu.

    Natomiast ewentualna decyzja o prywatyzacji, czyli o zaproszeniu prywatnych inwestorów do spółki zarządzającej lotniskiem, jest zupełnie innym problemem, wymagającym bardzo poważnej analizy pod kątem dopuszczalnej formy własności. Zapewne taka decyzja nie nastąpi szybko. Trzeba pamiętać, że ponad 90 proc. dużych europejskich lotnisk jest cały czas własnością publiczną.

    Skoro jesteśmy przy Warszawie zasadne by było pytanie czy i czym przyciągacie Państwo nowych przewoźników? Wiele osób narzeka, że na long-haulach się nic nie dzieje….


    Wbrew licznym opiniom podawanym w mediach, Warszawa wcale nie jest drogim portem. Żeby to sobie dobrze uświadomić trzeba pamiętać, że struktura opłat lotniskowych jest zróżnicowana. Na przykład w Pradze opłata za lądowanie jest niższa niż w Warszawie, ale opłata pasażerska znacznie wyższa. Dopiero uwzględnienie sumy wszystkich opłat lotniskowych umożliwia rzetelne porównanie stawek. Łatwo przeprowadzić taką analizę np. przy wykorzystaniu niezależnego narzędzia udostępnianego na stronie Airport Charges | The largest source of published airport charges in the world | Calculate & Benchmark global airport charges at AirportCharges.com, które jednoznacznie wskazuje, że wśród porównywalnych portów lotniczych Europy Środkowej (tj, Pragi, Budapesztu, Wiednia i Berlina) Lotnisko Chopina w Warszawie ma najniższe opłaty lotniskowe. Fakty nie kłamią.

    My oczywiście podejmujemy cały szereg działań zachęcających linie lotnicze do uruchamiania nowych połączeń z Warszawą. Przede wszystkim obniżamy stawki opłat lotniskowych. W październiku ubiegłego roku wprowadziliśmy nowy cennik wraz z całym systemem zniżek. Najbardziej korzystne dla przewoźników zmiany to obniżenie opłaty za lądowanie, likwidacja opłaty hałasowej w godzinach dziennych dla statków powietrznych o najkorzystniejszych i średnich parametrach hałasowych oraz wyłączenie czasu postoju w godzinach nocnych z czasu uwzględnianego przy naliczaniu opłaty postojowej.

    Każda linia, która uruchomi połączenie long-haul z Warszawy może liczyć na 99 proc.(!) obniżkę opłat przez okres dwóch lat. Dotyczy to zarówno linii, które już wykonują połączenia z Warszawy, jak i nowych przewoźników, którzy zechcą uruchomić nowe kierunki z Lotniska Chopina. Jest też zniżka z tytułu wzrostu ruchu pasażerskiego, do 50 zł za każdego dodatkowego pasażera odlatującego w porównaniu z analogicznym poprzednim sezonem rozkładowym. Obowiązuje również zniżka dla pasażerów tranzytowych przesiadających się w Warszawie z i na połączenia na nowych trasach.

    Oczywiście zachęty z naszej strony siłą rzeczy nie mogą przekraczać pewnych granic. Jeżeli udział opłat lotniskowych w cenie biletu sięga 4-6 proc., to jest to ulga, której pasażer może nawet nie zauważyć. Ale mimo wszystko zakładamy, że chcąc być konkurencyjni w stosunku do innych portów powinniśmy te opłaty obniżać.

    Ze stwierdzeniem, że „na long-haulach nic się nie dzieje” nie mogę się zgodzić. Przypomnę tylko, że w tym roku Warszawa zyskała, albo wkrótce zyska, długodystansowe połączenia m.in. z Bejrutem, Casablanką, Damaszkiem, Kairem czy Hanoi.

    Wiele linii lotniczych narzeka na wysokie koszty paliwa …

    No właśnie, tak naprawdę to nie stawki opłat lotniskowych, ale cena paliwa jest tym co naprawdę ogranicza rozwój nowych połączeń z naszego portu. Poważne i zaawansowane rozmowy z liniami Emirates nie mogą zakończyć się sukcesem właśnie z powodu ceny paliwa, której poziom jest nie do zaakceptowania przez tego przewoźnika. Na to niestety PPL, jako zarządzający lotniskiem, nie ma wielkiego wpływu. Choć oczywiście staramy się podejmować pewne działania alternatywne.

    Dwa lata temu zaprosiliśmy wszystkich dystrybutorów paliw do współpracy. Niestety wiąże się to z koniecznością wybudowania bazy z magazynami za kilkadziesiąt milionów złotych. Dlatego większość z producentów i dystrybutorów paliw obecnych na polskim rynku nie wyraziła zainteresowania. Jednak jesteśmy już dość blisko porozumienia z Lotosem, który chciałby wejść do naszego portu z paliwem dostarczanym bezpośrednio z cystern kolejowych. Jeszcze chwilę to potrwa, bo trzeba przejść całą drogę formalną i inwestycyjną, ale widzimy już światełko w tunelu. Jest to pewien krok pośredni, który – mam nadzieję – choć częściowo rozwiąże problem zbyt wysokich cen paliwa w Warszawie. Docelowo planujemy wybudowanie całej scentralizowanej infrastruktury paliwowej, co pomoże nam przyciągać kolejnych dostawców.

    A dlaczego z Warszawy wycofują się low-costy? Przykładem może być Ryanair, który był i zniknął…

    Wcale nie jest tak źle. Typowy low-cost - Wizzair jest drugim największym przewoźnikiem na naszym lotnisku, dynamicznie się rozwija i rozszerza siatkę połączeń. Ryanair, który obsługiwał od nas tylko jedno połączenie, zniknął, bo oczekiwał od nas preferencyjnego traktowania, na co nie chcieliśmy się zgodzić.

    Korzystając z okazji wyjaśnię także dlaczego zdecydowaliśmy się na zamknięcie Etiudy. Powód jest prosty – zaczęło brakować w niej miejsca. Przyjęliśmy też zasadę, że traktujemy wszystkich naszych pasażerów tak samo i powinni być obsługiwani pod jednym dachem i w jednakowym standardzie. Nie wykluczam, że to się może zmienić, ale w chwili obecnej przepustowość terminala jest wystarczająca. Bierzemy pod uwagę, że budowane lotnisko w Modlinie częściowo przejmie od nas ruch low-costowy i dodatkowo wygeneruje nowy ruch w tym sektorze. Być może dzięki temu Ryanair znów będzie mógł latać do Warszawy.

    Skoro jesteśmy przy samym lotnisku porozmawiajmy może o rozbudowie Okęcia. Chodzi mi głównie o dokończenie inwestycji terminalowej i dodatkowy pas startowy.

    Nasze inwestycje musimy dopasowywać do zwiększającego się ruchu lotniczego. Plany obejmują następne 15 lat, bo taka jest z naszego punktu widzenia perspektywa inwestycyjna. Prognozy ruchu lotniczego dla Warszawy przewidują, że w tym okresie roczna liczba pasażerów zwiększy się do poziomu 15-20 milionów. I do tej przepustowości musimy dopasować przepustowość infrastruktury, zarówno w części lotniskowej, jak i terminalowej.

    Trwające prace przy budowie pirsu centralnego i pirsu południowego powinny zostać ukończone i oddane do użytku na wiosnę przyszłego roku. Po mistrzostwach Europy, w II połowie 2012 r. rozpocznie się przebudowa starej części terminala. Prace potrwają około dwóch lat, więc na początku 2015 roku powinniśmy mieć jeden obiekt terminalowy o przepustowości właśnie pomiędzy 15 a 20 milionów pasażerów.

    Jeżeli chodzi o airside – po dość gruntownej analizie i audytach przeprowadzonych przez Eurocontrol, ARUP i PAŻP, stwierdzono, że po pewnych zmianach organizacyjnych oraz przebudowie dróg startowych i układu dróg kołowania jesteśmy w stanie zwiększyć ilość operacji lotniczych z 36 do 52 na godzinę. Planujemy wybudowanie dwóch nowych dróg szybkiego zejścia, nowe drogi kołowania, będziemy przesuwać próg 33 drogi startowej numer 3, wszystko po to, żeby poprawić przepustowość: chodzi o to, żeby skrócić czas zajęcia drogi startowej, zwiększyć prędkość jej opuszczania, skrócić czas kołowania. Ma to tez duże znaczenie z punktu widzenia ochrony środowiska.

    Już teraz trwa remont drogi startowej numer 1, która ma być dostosowana pod względem nośności do wymagań samolotów B787 i A380. W latach 2013-14 wyremontujemy drogę nr 3 wraz ze wszystkimi przyległymi drogami kołowania. Planujemy również, na co najmniej jednym podejściu wprowadzenie ILS CATIII, co pozwoli się nam niemal całkowicie uniezależnić od pogody. Zależało to będzie wtedy praktycznie tylko od niezbędnych kwalifikacji pilotów i wyposażenia samolotów. Pojawią się również nowe systemy organizacji ruchu naziemnego – SMGCS, czy ACDM, które zwiększają przepustowość, ale także optymalizują czas poruszania się samolotów po płycie.

    Nie planujemy natomiast budowania nowej niezależnej drogi startowej. W naszych warunkach nie ma na to miejsca, ale wydaje się, że nie ma też takiej potrzeby. Po wykonaniu wszystkich wspomnianych wyżej inwestycji przepustowość Lotniska Chopina będzie co najmniej wystarczająca do obsłużenia przewidywanego ruchu. Zwiększenie przepustowości portu ponad ten limit wydaje się bardzo trudne ze względu np. na ograniczenia środowiskowe.

    Pewnym rozwiązaniem jest tutaj budowa nowych lotnisk poza centrum miasta. Mam na myśli np. lotnisko w Modlinie, które będzie uzupełnieniem oferty naszego portu. Chcę wyraźnie podkreślić, że PPL bardzo mocno zaangażował się w ten projekt wspólnie z zarządem Województwa Mazowieckiego, Agencją Mienia Wojskowego i gminą Nowy Dwór Mazowiecki. My nie traktujemy Modlina jako konkurencji, tylko chcemy dzięki niemu poszerzać rynek. Tam będą operowały np. tanie linie lotnicze, które z różnych względów nie mogą lub nie chcą latać na Lotnisko Chopina. Dzięki temu, jako ”duoport” będziemy mogli łącznie obsłużyć nawet do 25 milionów pasażerów rocznie.

    Dość duże pytanie pojemnościowe – stosunki z PLL LOT. Co z infrastrukturą terminalową? Czy są jakieś postępy, jeśli chodzi o otwarcie saloniku Lotowskiego i Star Alliance? Warszawa jest jedynym chyba portem macierzystym bez saloniku dedykowanego dla członków sojuszu.

    Na Lotnisku Chopina mamy obecnie trzy saloniki Executive Lounge, z których mogą korzystać pasażerowie wszystkich linii. Kończy się budowa nowego, czwartego salonu, który uruchomiony zostanie już w grudniu. Nazwaliśmy go „Polonez”. Będzie to największy salon w porcie, w całości dedykowany dla pasażerów LOT i linii zrzeszonych w Star Alliance. Zapewniam, że spełni on wszystkie standardy tego aliansu.

    Budowa salonu, który byłby przeznaczony do obsługi pasażerów wyłącznie jednej linii, to inwestycja bardzo kosztowna i ryzykowna pod względem biznesowym. Z uwagi na trudną sytuację finansową przewoźników przyjęliśmy takie rozwiązanie, jako bardziej racjonalne.

    A co z salonem Ballada, który jest chyba największą bolączką dla pasażerów, zwłaszcza w godzinach szczytu?

    Mogę otwarcie powiedzieć, że ten salon nie spełnia naszych standardów i wymaga modernizacji. Zrobimy to jak najszybciej po uruchomieniu nowego salonu.

    Skoro jesteśmy przy lotnisku. Jak to jest z tymi rękawami? Temat powraca jak bumerang.

    Decyzja o wykorzystaniu rękawów zależy włącznie od przewoźników. Około 30 proc. samolotów lądujących w Warszawie w ogóle nie można podstawić do rękawa z powodów technicznych. Wszystkie inne mogą korzystać z tej usługi. Opłata za dokowanie przy rękawie, jest praktycznie taka sama jak za podstawienie schodów i autobusu na stanowisku oddalonym. Trudno mi powiedzieć, dlaczego niektórzy przewoźnicy nie decydują się na korzystanie z wygodniejszej formy boardingu pasażerów. Z rękawów bez przeszkód korzysta np. Wizzair, który znany jest z ograniczania kosztów. Mogę tylko powiedzieć, że obecnie obłożenie rękawów osiąga nawet 70 proc. i jest to wynik, który nas satysfakcjonuje. Mam nadzieję, że oddanie nowych pirsów i rękawów zmieni tę sytuację.

    Tranzyty Schengen-Schengen. Okęcie jest chyba jedynym portem lotniczym, w którym pasażerowie muszą przechodzić ponowną kontrolę bagażu i dokumentów – czym to jest spowodowane?

    Pasażerowie poddawani są tylko dodatkowej kontroli bezpieczeństwa. Jest to rozwiązanie tymczasowe spowodowane przebudową terminala. Przepraszam za te niedogodności i zapewniam, że problem ten zniknie w momencie oddania do użytku pirsu centralnego. Zwracam jednak uwagę, że są lotniska, np. Zurych, w których taka dodatkowa kontrola w tranzytowym ruchu Schengen jest standardem.

    Czy mają Państwo jakąś strategię tranzytową?

    Żeby Lotnisko Chopina mogło stać się hubem przesiadkowym potrzebujemy więcej połączeń długodystansowych. Ale dopóki będziemy mieli ceny paliw na obecnym poziomie, nie możemy raczej oczekiwać znaczącej zmiany. Niemniej jednak pracujemy z LOT-em nad koncepcją rozwoju naszego portu. Został powołany czteroosobowy zespół mający za zadanie zaproponowanie ułatwień dla pasażerów tranzytowych. Jest to zespół czysto roboczy, dlatego wiele sobie obiecuję po rezultatach jego pracy.

    Chcę podkreślić, że Lotnisko Chopina ma naprawdę zadowalające MCT (minimum connecting time - minimalny czas tranzytu) i to nie jest tylko nasza opinia, ale również LOT-u. Zależy mi jednak na tym, żeby skrócić ten czas do minimum. Od kilkunastu miesięcy staramy się, żeby pasażerowie tranzytowi mogli opuszczać samolot bezpośrednio do strefy wolnocłowej. Jednak to, co gdzie indziej jest normalnością, okazuje się nie do przejścia dla naszych urzędów. Odbija się to w oczywisty sposób na czasie tranzytu, bo pasażer ma dużo dłuższą drogę do pokonania. Ufam, że da się to zmienić, ale potrzeba trochę czasu i pracy.

    Na koniec zapytam o spotterów – czy w związku z rozbudową lotniska są jakieś plany odnośnie miejsca do fotografowania?

    Oczywiście, zależy mi na rozwijaniu współpracy ze spotterami. Kłopot w tym, że istniejąca popularna górka przy al. Krakowskiej nie stoi na naszym gruncie i nie mamy możliwości żeby ją poprawić. Możemy spróbować znaleźć rozwiązanie, ale tylko na tym terenie, który jest w naszej dyspozycji. Przy progu 33 być może mogłoby się coś pojawić, być może jakiś podest w okolicach Cargo. Po przesunięciu progu może to być bardzo atrakcyjne miejsce.

    Bardzo dziękuję za spotkanie i za niezwykle ciekawy wywiad, który jak sądzę spotka się z żywym odbiorem ze strony naszych użytkowników.
    Ostatnio edytowane przez jubell ; 03-11-2010 o 20:58
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  2. #2
    Awatar widzew

    Dołączył
    Oct 2008
    Mieszka w
    Łódź

    Domyślnie

    Dla jasności tematu można by zdradzić imię i nazwisko Pana Dyrektora i nadać nazwisko Panu Przemysławowi.

  3. #3
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    Myślę że nie jest to tajemnica, tak więc zdradzać nie ma co, aczkolwiek tytuł poprawiony.
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  4. #4
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Jednak to, co gdzie indziej jest normalnością, okazuje się nie do przejścia dla naszych urzędów
    To co egon? Nastepny wywiad z el comandante z SG lub cla?

    Tak przy okazji to ktos moze rozwinac oznaczenia drog startowych. Ktora to 1, 2 itd...
    Ostatnio edytowane przez thewho ; 03-11-2010 o 16:00

  5. #5
    Awatar pprzybyl

    Dołączył
    Sep 2010

    Domyślnie

    DS-1: kierunki 11-29,
    DS-3: kierunki 15-33.

  6. #6
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez pprzybyl Zobacz posta
    DS-1 11-29, DS-3 15-33
    Czyli nie ma 2 i 4....rozumiem
    Dziekuje za odpowiedz

  7. #7

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Numerki wywodza sie z kolejnosci budowania drog startowych - stad brak dwojki (dawny pas startowy, przerobiony na droge kolowania D).

  8. #8
    Awatar TomekMus

    Dołączył
    Jul 2008
    Mieszka w
    Nowa Iwiczna

    Domyślnie

    Behemot, a możesz napisać dlaczego próg pasa 29 został przesuniety? Kiedyś doczytałem się w jednej z Twoich wypowiedzi, że "z innych powodów" - tzn. jakich?
    I jeszcze, może ktoś wie - o ile będzie przesunięty próg pasa 33? Czy to oznacza, że ścieżka podejścia też się przesunie odpowiednio w dół, czy też będzie bardziej stroma na ostatnim odcinku (o ile to wogóle będzie zauważalne...)?

    Z góry dziękuję za info.
    Pozdrawiam - Tomek

  9. #9

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Ze stwierdzeniem, że „na long-haulach nic się nie dzieje” nie mogę się zgodzić. Przypomnę tylko, że w tym roku Warszawa zyskała, albo wkrótce zyska, długodystansowe połączenia m.in. z Bejrutem, Casablanką, Damaszkiem, Kairem czy Hanoi.
    Hahaha A to dobre... A Madryt, Barcelona, Ateny? Wszak dystans też daleki

    Jak sprawić, aby Kraków miał dostęp do morza? Traktować Wisłę jak morze

    Wiecie może skąd nagle cudowne rozmnożenie mocy przerobowej Terminala A, czyli tego co ma być oddane w 2015 roku? Nagle z 12 milionów rocznie się zrobiło 20 milionów... Czyżby zmiana metodologii obliczania przepustowości Terminala?

    Okęcie ma MCT 35 minut teraz na S-S? A docelowo ile ma być, wie ktoś? Czas jest rzeczywiście niezły, jeśli to prawda

    Podsumowując longhaule: paliwo :/ Dorzucę jeszcze brak miejsca gdzie takowy longhaul mógłby zaparkować...

    Niemniej jednak pracujemy z LOT-em nad koncepcją rozwoju naszego portu. Został powołany czteroosobowy zespół mający za zadanie zaproponowanie ułatwień dla pasażerów tranzytowych. Jest to zespół czysto roboczy, dlatego wiele sobie obiecuję po rezultatach jego pracy.
    A co z przewoźnikami z Dalekiego Wschodu? Mam nadzieję że milczenie w tym temacie oznacza, że te intensywne rozmowy są niejawne, a nie, że się nic nie dzieje

  10. #10
    Zbanowany
    Dołączył
    Aug 2010

    Domyślnie

    Fajny wywiad, nawet fajnie sie czyta... ;] Mam takie wrażenie jakbym oglądał wywiad dla pasazer.com z Pamuła. Na początku swojej prezesury co chciał w KRK zrobić hub Lufthansy, a najlepiej jakby były połączenia z Nową Zelandią i Australią. Przyznam że jak na takie aspiracje "portu przesiadkowego" to świetne plany ale gorzej z wykonaniem. Niestety...

  11. #11

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Stoarn Zobacz posta
    Okęcie ma MCT 35 minut teraz na S-S? A docelowo ile ma być, wie ktoś? Czas jest rzeczywiście niezły, jeśli to prawda
    Niektore linie wyrabiaja sie nawet szybciej.

    Cytat Zamieszczone przez TomekMus Zobacz posta
    Behemot, a możesz napisać dlaczego próg pasa 29 został przesuniety? Kiedyś doczytałem się w jednej z Twoich wypowiedzi, że "z innych powodów" - tzn. jakich? I jeszcze, może ktoś wie - o ile będzie przesunięty próg pasa 33? Czy to oznacza, że ścieżka podejścia też się przesunie odpowiednio w dół, czy też będzie bardziej stroma na ostatnim odcinku (o ile to wogóle będzie zauważalne...)?
    Prog 29 (strefa przyziemienia) przesuniety ze wzgledu na przeszkody na podejsciu (budynki). Prog 33 nie bedzie przesuniety fizycznie (skrocenie pasa), a bedzie tak jak z 29, przesuniecie strefy przyziemienia dalej od fizycznego progu pasa. Po pierwsze, dzieki temu samoloty ladujace szybciej beda mijac krzyzowke pasow, co pozwoli zwiekszyc przepustowosc, po drugie, wg analiz, odsuniecie strefy przyziemienia (a wiec i anten GP) pozwoli poprawic jakosc sygnalu sciezki podejscia, dajac w efekcie szanse na CAT III.

  12. #12

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Behemot@ Które linie na Okęciu wyrabiają się szybciej i w jaki sposób, skoro ten wskaźnik zależny jest od możliwości portu?

    Przyznam że jak na takie aspiracje "portu przesiadkowego" to świetne plany ale gorzej z wykonaniem. Niestety...
    Świetne plany? Hmmm.... No nie wiem, może jeśli chodzi o jakość to tak, bo na pewno nie jeśli chodzi o ilość

    Miarą tego, czy Okęcie będzie mogło być tym czym chce (czym powinno chcieć) jest ilość rękawów w strefie Non-Schengen, które zdolne są bez zakłóceń na płycie i nadmiernych tłoków w Terminalu i przy odprawie paszportowej jednocześnie przyjąć samoloty dalekodystansowe.

    Pozytywny jeden sygnał już jest - przepustowość planowanego zespołu Terminali doznała cudownego rozmnożenia z 12 do 20 milionów mimo nie zmienionego projektu

  13. #13
    Zbanowany
    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Bielsko-Biała
    Wpisów
    10

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Stoarn Zobacz posta
    Nagle z 12 milionów rocznie się zrobiło 20 milionów...
    Cytat Zamieszczone przez Stoarn Zobacz posta
    z 12 do 20 milionów mimo nie zmienionego projektu
    Po co piszesz 2 razy o tym samym? Mam wrażenie że po kolejnych 2-óch postach znowu to samo napiszesz

  14. #14

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Stoarn - nie od mozliwosci portu, a agentow handlingowych. Finnairowi czy Wizzairowi zdarza sie wypychac pol godziny po zajechaniu na stanowisko, czasem nawet szybciej.

  15. #15

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Easy się kiedyś wyrobił w 18 minut. Zmierzone. Zależy to od wielu czynników, nie tylko agentów, linii i portu.

  16. #16

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Stoarn - nie od mozliwosci portu, a agentow handlingowych. Finnairowi czy Wizzairowi zdarza sie wypychac pol godziny po zajechaniu na stanowisko, czasem nawet szybciej.

    Easy się kiedyś wyrobił w 18 minut. Zmierzone. Zależy to od wielu czynników, nie tylko agentów, linii i portu.


    Minimum Connecting Time?? Od zawsze uważałem że MCT to czas niezbędny na przesiadkę między jednym lotem a drugim, a nie czas postoju w porcie...

    Z punktu widzenia przewoźnika tranzytującego w WAW to o czym piszecie nie ma dużego znaczenia

    Po co piszesz 2 razy o tym samym? Mam wrażenie że po kolejnych 2-óch postach znowu to samo napiszesz
    Nie 2 a trzy, bo pytałem jeszcze w temacie z pytaniami do rzecznika, jednakowoż nikt mi do tej pory nie udzielił informacji w tym temacie, (a widziałem, że adresat musiał na bank pytanie przeczytać) więc i zapytam po raz czwarty: skąd to cudowne rozmnożenie przepustowości Terminala A?

  17. #17

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    '

    Domyślnie

    W wersji pełnej i dokończonej będzie ponad 40 gate (chyba 46 OIDP), a strefa A i B terminala będzie miała nowe check-iny chyba będzie więcej. Już to pozwoli na zwiększenie liczby obsługiwanych pasażerów, jeśli chodzi o sam terminal. Tak więc więcej niż 12 milionów będzie możliwe.

    KS
    Deluxe Limited Edition with Bonus Track & DVD

  18. #18

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Wedle obecnych szyldów gejtów planuje się 45. Ile na południowym końcu będzie Non-Schengen, ile S/NS jednocześnie (tak jak gejt 8 teraz) i ile rękawów będzie mogło przyjmować Dreamlinery, nie wiadomo.

    Ale plany połączenia T1 z T2 były znane od początku istnienia T2, i podawane zawsze były liczby: 3,5 miliona, 6,5 miliona, 10 milionów w sumie, a 12 po integracji obu części w jedną.

    Więc albo pojawiły się ostatnio jakieś nowe racjonalizatorskie rozwiązania (oby i o nie pytam, trzeba się chwalić) albo 20 milionów będzie można odprawić w takich samych warunkach, w jakich odprawiono 9,2 miliona przed oddaniem T2. Da się? Da się.

    Ale jeśli tak, to oznaczałoby, że PPL wcale nie planuje tworzyć w Warszawie jakiegoś znaczącego hubu, tylko ruch tranzytowy zamierza traktować jako kwiatek do kożucha.

  19. #19

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    '

    Domyślnie

    Gate 8 S/NS jednocześnie? Oj chyba nie.

    KS
    Deluxe Limited Edition with Bonus Track & DVD

  20. #20

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie


    Polecamy

    Przecież masz Stoarn napisane wyraźnie, że do przedziału 15-20 potrzebna jest też gruntowna przebudowa dawnego T1, więc nie wiem do czego pijesz. Może Ty jak ktoś ci narysuje na kartce Terminal i powie: "oto terminal na 12,5 milionów pasażerów za 5 lat" to uwierzysz, bo to ładne medialne cyferki. W praktyce istotna jest przepustowość godzinowa, która z reguły jest ustalana po 3 godzinach pełnego nasycenia obiektu.

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

LinkBacks (?)

  1. 09-03-2012, 21:08
  2. 01-11-2011, 02:54
  3. 22-04-2011, 11:02
  4. 14-04-2011, 11:20
  5. 02-01-2011, 19:19
  6. 22-11-2010, 16:15
  7. 21-11-2010, 22:06
  8. 18-11-2010, 15:03
  9. 18-11-2010, 13:11
  10. 17-11-2010, 21:19
  11. 17-11-2010, 21:14
  12. 17-11-2010, 13:40
  13. 17-11-2010, 08:10
  14. 17-11-2010, 07:45
  15. 17-11-2010, 05:09
  16. 17-11-2010, 04:36
  17. 03-11-2010, 18:46

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •