Wątek: Terminal pasażerski bez tajemnic

Zamieszczone przez Stoarn

Miło ER1 że nareszcie się możemy czegoś więcej konkrentego i informatywnego o Okęciu dowiedzieć Pociągnę dalej parę wątków:


I dopytam jeszcze trochę bardziej o tę ostatnią kwestię, tzn jak rozumiem przez najbliższe 5 lat pasażerowie samolotów LOTu, które mają rotację Schengen/NOn-Schengen albo odwrotnie będą wożeni autobusami jedni albo drudzy... Brrr...



Jak to możliwe??? Nikt ze strony PPLu tego nie nadzorował? Nikt nie aprobował okazanej przez projektanta koncepcji?
W głowie mi się nie mieści, żeby wykonawca przez kilkanaście miesięcy realizował projekt wbrew założeniom i zamawiający nie miał o tym zielonego pojęcia.

Czy wykonawca zapłacił odszkodowanie PPLowi z tego tytułu?

To jest niebywałe uchybienie, które być może na zawsze pogrzebie atrakcyjność Okęcia dla przewoźnika, który mógłby tu zlokalizować hub.

I tak naprawdę jedyny podmiot, którego to dotyka to LOT i jego pasażerowie.

W Budapeszcie są nowobudowane pirsy, za kilka lat będą miały układ Schengen/Non-Schengen jak na Arlandzie, przynajmniej 16 pomostów będzie miało funkcjonalność przemienną...

Ufffffff, to jakaś potężna petarda poważnych pytań !

Zdajesz sobie sprawę z tego, że zakres tajemnicy służbowej oczywiści ogranicza możliwość mojej polemiki na ten temat, ale postaram się opisując nasze działania wskazać argumenty tępiące ostrze Twojej krytyki skierowane do tych, którzy codzienną pracą (pozbawioną przecież rozgłosu) udowadniają od lat, że wiedzą co robią i mimo wielu obiektywnie występujących przeciwności, a czasami w zagrożeniu utratą swego miejsca pracy, doprowadzili do uruchomienia największego w Polsce terminala pasażerskiego naszpikowanego techniką i rozwiązaniami na miarę warunków w jakich żyjemy.

To może na początek troszkę na temat tej pierwszej kwestii, czyli braku funkcjonalności dla obsługi tzw. „rotacji” statków powietrznych, czyli barku rozwiązań technicznych umożliwiających dedykowanie naprzemiennie strefom Schengen i non Schengen tych odcinków łączników, którymi normalnie winni przemieszczać się pax w „przylotach” i „odlotach”. To nie całkiem prawda, że sytuacja braku tej funkcjonalności będzie dotykała PLL LOT aż do 2015 roku. Postaram się to wyjaśnić, opowiadając nieco więcej i szerzej o genezie tego problemu.

Jest prawdą, że w swojej ofercie z 2002 r. Hiszpanie niejako nie zwrócili uwagi na ważny aspekt naszego podstawowego wymogu zachowania „elastyczności przydziału gate’ów” w przypadku zmieniających się proporcji ruchu do stref S i NS i konieczności przystosowania warszawskiego terminala do rozwiązań zapewniających obsługę SP znajdujących się tzw. „rotacji”. Tłumaczyli się tym, iż byli pewni tego, że PLL LOT dysponować będzie rozdzielną flotą dedykowaną strefom S i NS. Pod tym względem (pomimo rozmów) nie uzyskaliśmy także dogodnych rozwiązań do momentu podpisania kontraktu w listopadzie 2002 r. Dopiero w trybie uzgodnień koncepcji ostatecznej w 2003 roku udało nam się zaproponować i uzgodnić kompromis w tym zakresie opiewający na zbudowanie 4 gate’ów „elastycznych” (obocznych granicy S/NS) i budowie wydzielonego korytarza S na poziomie (poz. +3) kładki przylotowej, umożliwiającego równoczesne z obsługą pax przylatujących do strefy NS, wyprowadzanie pax strefy S do przestrzeni terminala. Dzisiaj więc dysponujemy 7 łącznikami (nr 2-8) umożliwiającymi przyjmowanie pax S w strefie NS i niestety tylko jednym łącznikiem (nr 12) umożliwiającym użycie go dla obsługi SP przylatującego ze strefy NS w strefie gate’ów dedykowanych S. Takim jedynym możliwym do wykonania rozwiązaniem ratowaliśmy funkcjonalność „rotacji samolotów” w terminalu. Niesymetryczny „układ rotacji” jest faktem, ale nie było niestety innego wyjścia przy założeniu zachowania szerokości kładki przylotowej na wysokości T2 (jest dużo węższa). Architekci dbając o formę wystroju wnętrza nie chcieli naruszać jednolitej prostej linii kładki od strony płyty. W tym miejscu mogę jedynie podać to, że i z tych względów zmienili położenie pomieszczeń znajdujących się obecnie w pirsie, z lokalizacji obocznej kładce (jak to jest w Arlandzie w pirsie F), gdzie cały środek pirsu to szeroka 7m komunikacja) na położenie centralne likwidując tym samym niestety możliwość przyszłego przesuwania linii granicy S/NS wzdłuż w pirsu w odpowiedzi na zmieniające się proporcje ruchu. To zdeterminowało niestety szukanie mniej dogodnych rozwiązań dla funkcjonalności gate’ów „elastycznych” Było to podyktowane przede wszystkim koniecznością wybudowania wieży operacyjnej w pirsie, o której Hiszpanie po prostu zapomnieli. Od razu pragnę powiedzieć, iż próby namówienia Hiszpanów na zmianę koncepcji pirsu (np. na dwupoziomowy) zostały odrzucone w zarodku, ponieważ zagrażało nam opóźnienia budowy wynikające już z wcześniejszego wprowadzenia kompletnej zmiany etapowania całej budowy. Koncepcja rozpoczęcia budowy od strony pirsu południowego jako całkowicie nieracjonalna z technicznego punktu widzenia, musiała upaść i projektant został zmuszony do opracowania odrębnej koncepcji budowy rozpoczynającej się od budowy T2 wraz z pirsem północnym. Uff ... ale to były czasy

W czerwcu 2007 roku realnie zaczęło zaglądać nam w oczy widmo nie uruchomienia terminala w planowanym na listopad 2007 r terminie, a na domiar złego zorientowaliśmy się, że rozwiązana techniczne rozdzielenia stref S i NS nie odpowiadają wymaganiom Aktu Wykonawczego Schengen. Warunkiem koniecznym do wypełnienia było przystosowanie warszawskiego terminala portu lotniczego do tych wymagań, czyli między innymi zapewnienia całkowitej szczelności tych stref. Te zagadnienia stanowiły temat wielokrotnych audytów grupy ekspertów UE (tzw. Misji Ewaluacyjnej), która w trybie licznych kontroli etapu tworzenia projektu miała uchronić nas przed wykonaniem czegoś, co nie wypełniałoby tych ostrych warunków. Niestety prawie trzyletnie opóźnienie budowy (nie wykonanie między innymi pirsu centralnego i południowego) sprawiło iż groźba nie przygotowania warszawskiego dworca do eksploatacji w warunkach niezbędnych dla sytuacji wstąpienia Polski w struktury Układu z Schengen zaczęła nam zaglądać w oczy. Należało podejmować radykalne kroki ratujące tą sytuację. Elementem niezbędnym stało się przede wszystkim przygotowanie do uruchomienia T2 w okrojonej skali (bez pirsu południowego i centralnego) i takie przystosowanie niewystarczającej w tej sytuacji ilości gate’ów w strefie Schengen na dzień 28.03.2008 r., aby możliwym stał się we wrześniu 2007 r. fakt gotowości struktury warszawskiego dworca do przejęcia zobowiązań kontroli państwa w rygorach określonych Aktem Wykonawczym Układu z Schengen . A tymczasem na 9 miesięcy przed terminem przystosowania polskich lotniczych przejść granicznych do wymogów Układu z Schengen okazało się, że rozwiązania techniczne są złe i istnieje zagrożenie nie uzyskania obligatoryjnej na 6 miesięcy przed terminem pozytywnej oceny Misji Ewaluacyjnej UE mającej za zadanie obejrzenie zastosowanych rozwiązań w naturze. Ogromnym wysiłkiem finansowym i intelektualnym w momencie kiedy działania KFBL praktycznie opatrzone były już blokadą aktywności inwestycyjnej, doprowadziliśmy do wprowadzenia zasadnych zmian w projekcie, a następnie w wyniku tej niezwykle trudnej (ze względu na skutki i wymiar czasowy) akcji doprowadziliśmy do momentu w którym 5-7 września 2007 roku warszawski terminal uzyskał pozytywną ocenę Misji Ewaluacyjnej i mogliśmy oczekiwać już tylko na monet jego otwarcia. W listopadzie 2007 r kontrakt z KFBL został zerwany. Oczywiście ten czerwcowy program ratunkowy musiał zostać okupiony pewnymi nieuniknionymi ograniczeniami funkcjonalnymi. Ze względu na zbyt skromną ilość gate’ów (tylko 6) w przestrzeni Schengen, musieliśmy zaproponować tymczasową rezygnację z funkcji „elastyczności gate’ów” dedykując je w całości strefie S. Zresztą systemy nadzoru tych gate’ów nie zostały w tej fazie jeszcze wykonane i ich naprzemienne używanie po prostu nie było możliwe. Taka zmiana musiała mieć wpływ na czasową rezygnację także z funkcjonalności tzw. ”rotacji SP”, co uderzyło najbardziej w PLL LOT. Dzisiaj jednak, we współpracy z PLL LOT i służbami odpowiedzialnymi za obsługę i użytkowanie terminala przygotowaliśmy rozwiązania alternatywne uruchamiające zapewne w najbliższym terminie procedury dla obsługi „rotacji” w ograniczonym zakresie. Już wkrótce zostanie wprowadzona procedura obsługi „rotacji” obejmująca łącznik 5 w „przylotach” SP przylatującego ze strefy S, a parkującego przy stanowisku kontaktowym tego łącznika (znajdującego się w dedykowanej na stale strefie) S i w łączniku nr 11 dla SP przylatującego ze strefy NS do strefy kontaktowej dedykowanej na sztywno strefie S. To niezwykle ograniczona, ale możliwa do wykonania na tym etapie zmiana. Poszerzenie tej funkcji na dalsze łączniki będzie możliwe w momencie zamontowania i oddania do eksploatacji pomostów pasażerskich przy łącznikach 2 i 6, ale to stanie się dopiero w drugiej połowie 2011 roku. Pełen zakres funkcjonalności „rotacji” będzie możliwy w momencie uruchomienia gate’ów „elastycznych”, po 2015 roku.

Starałem się jak można najjaśniej wytłumaczyć przyczyny obecnych ograniczeń. Wiem, że tekst nie jest prosty, ale powinien tym którzy infrastrukturą naszego terminala interesują się dokładniej wyjaśnić obecne niedogodności i rozwiać wątpliwości co do drogi uzyskiwania drobniejszymi (jak zakładaliśmy) kroczkami, oczekiwanej funkcjonalności.


Jak sądzę, tym wywodem odpowiedziałem również bardzo pośrednio na kolejną petardę Twoich trafnych przecież pytań. W zasadzie udzieliła się sama. Jak to możliwe? Ano stało się. Nikt przez te 8 lat nie siedział bezczynnie i nie załamywał rąk nad podjętymi już zobowiązaniami kontraktowymi, tylko walczył o rozwiązania prowadzące do oddania tej infrastruktury do eksploatacji. W 2008 roku wreszcie nam się to udało, choć o tym czym było to okupione nikt już dzisiaj nie chce rozmawiać. Kończymy budowę pirsu i już wiosną uzyskamy liczącą się poprawę.


Pozdrawiam


ER1

Rzeczywiscie, seminarium bardzo ciekawe. Ilosc uzytecznych konkretow w tym watku przebija chyba wszystkie inne razem wziete.

Po pierwsze, taka uwaga: Po co sie tak torturujemy porownaniami do Pragi, Budapesztu, nie mowiac juz o Rydze. CSA i Malev zrezygnowaly z rozwijania long-haul i nie wiadomo czy kiedykolwiek jeszcze sprobuja. A w Rydze... chcialbym zobaczyc tych 5 heavies zaparkowanych jednoczesnie.

Po drugie, pytanie:
Za kilka lat na Okeciu bedziemy miec jeden zintegrowany terminal z dwoma halami odpraw (tzw. stara i nowa), dwoma obszarami odbioru bagazu i dwoma wyjsciami na ulice. Jak wowczas unikniemy nieporozumien np. jadac taksowka na lotnisko, lub odbierajac z lotniska tesciowa? Jak kierowani beda przylatujacy w drodze po bagaz? Czy ostatnio wprowadzona nazwa "Terminal A" oznacza moze, ze dawny T1 odrodzi sie jako "B"?

Dzięki za cierpliwość ER1 Dużo już się wyjaśniło... Trochę podrążę jeszcze...

w swojej ofercie z 2002 r. Hiszpanie niejako nie zwrócili uwagi na ważny aspekt naszego podstawowego wymogu (...) Tłumaczyli się tym

,

Nie rozumiem tego zupełnie.

Było kilka ofert, i z tego co pisałeś wyżej wynika, że oferta Strabaga wymóg ten spełniała, a z tego co rozumiem stąd i powyżej, oferta Hiszpanów tego wymogu nie spełniała. Już na etapie składanie, ofert, a jeszcze przed wyborem.

Z czego się Hiszpanie mieli tłumaczyć? Ofertę, która nie spełnia wymogów (=założeń) się odrzuca po prostu, nie ma to tamto

Dlaczego jednak wybrano ofertę Hiszpanów? Albo zapomniano wciągnąć tego wymogu do oficjalnych założeń przetargu, albo wybrano ofertę, którą należało odrzucić.

Tłumaczyli się tym, iż byli pewni tego, że PLL LOT dysponować będzie rozdzielną flotą dedykowaną strefom S i NS.

Tutaj i tak nie mam co polemizować - to Hiszpanie, ale krótki ogląd LOTowskiego rozkładu od czasu wstąpienia do Qualiflyera daje prostą konkluzję: zachód-demoludy-zachód. Kaukaz i bliski wschód nocą to też dało się przewidzieć.

Nie da się dla LOTu skonstruować tak rozkładu sensownie, aby był linią sieciową, i by jednocześnie dało się utrzymać maszyny w dwóch dedykowanych grupach.

Tak się da w Szwecji i Norwegii, gdzie są osobne terminale krajowe i międzynarodowe, maszyny rzadko robią rotację kraj-zagranica z OSL i ARN, ale tam ruch krajowy jest ogromny.

Po co sie tak torturujemy porownaniami do Pragi, Budapesztu, nie mowiac juz o Rydze. CSA i Malev zrezygnowaly z rozwijania long-haul i nie wiadomo czy kiedykolwiek jeszcze sprobuja. A w Rydze... chcialbym zobaczyc tych 5 heavies zaparkowanych jednoczesnie.

Wszystkie wymienione porty prowadzą intensywne rozmowy z przewoźnikami z Dalekiego Wschodu w sprawie założenia hubu, z lokalnym przewoźnikiem dowożącym po Europie. Namawiałbym do tego LOT i PPL razem-daj-Boże działające.

ER1@ Jak masz jakiegoś znajomego odpowiedzialnego za kontakty z przewoźnikami, to możesz tam tę koncepcję wypromować, bo podstawą wszystkiego jest porozumienie między portem a przewoźnikiem jak LOT, i bez intensywnych zabiegań i aktywności ze strony portu nic może nie wyjść.

Porównanie do innych portów w regionie może może prowadzić czsem do optymistycznych konkluzji, bo np. w Pradze rękawów - przy dużo dużo dużo większym udziale przewoźników p2p - w sumie jest 29-30 (u nas w sumie 27), i parę też na zasadzie że duże maszyny parkują przy dwóch.

Budapeszt tylko 22 (choć 16 jak na Arlandzie), tam jednak będzie wielki niewykorzystany dla boardingów SKYCOURT (jak SKYCITY na Arlandzie), co trochę będzie uciążliwe przy ew. przesiadkach między jednym pirsem a drugim.

W Wiedniu obecnie jest o ile pamiętam tylko 21 rękawów, i ogromna część ruchu idzie przez autobusy, mimo to wszyscy tak to lotnisko kochają że takie sprawne. (dojdzie jeszcze 17 rękawów za 2 lata).

W Rydze... Jak na obrazku poniżej. (Pierwszy etap)

Zamieszczone przez mike_waw

Za kilka lat na Okeciu bedziemy miec jeden zintegrowany terminal z dwoma halami odpraw (tzw. stara i nowa), dwoma obszarami odbioru bagazu i dwoma wyjsciami na ulice. Jak wowczas unikniemy nieporozumien np. jadac taksowka na lotnisko, lub odbierajac z lotniska tesciowa? Jak kierowani beda przylatujacy w drodze po bagaz? Czy ostatnio wprowadzona nazwa "Terminal A" oznacza moze, ze dawny T1 odrodzi sie jako "B"?

To bardzo dobre i ważne pytanie. W ostatnich miesiącach byliśmy świadkami dokonanych zmian w oznakowaniu terminali. Jak się jednak wydaje, powstało wokół tej decyzji mnóstwo uzasadnionych kontrowersji.
18 lat istnienia w świadomości społecznej nazwy „Terminal 1”, w tym 7 lat opisywanych w środkach masowego przekazu, zmagań z budową Terminala 2, zaowocowało ogromnym przyzwyczajeniem i akceptacją tak przyjętych oznakowań. Cóż więc takiego ważnego wydarzyć się musiało, aby zmieniać zasady tego oznakowania? Warto o tym powiedzieć, bo przyczyny nie były błahe, a skutki podjętych działań niestety na znacznie szerszą skalę, zaczynają wyraźnie nam doskwierać. Nim więc ponownie przyzwyczaimy się do nowego oznakowania, warto posłuchać nieco o powodach, a przede wszystkim o genezie tych decyzji.

Uruchomienie funkcji „przylotów” (4 grudnia 2006 roku), a następnie funkcji „odlotów” (12 marca 2008 roku) spowodowało konieczność uwzględnienia tego faktu w systemach rezerwacyjnych (DCS) IATA. Tam od lat w bazach systemu DCS występowała nazwa Terminal 1 i jego skrót - T1. W chwili uruchomienia Terminala 2 należało odwzorować ten fakt także w systemie DCS. Jasną rzeczą stało się że zmiana taka powinna zostać dokonana. Decyzją służb operacyjnych EPWA, potwierdzoną zgodą naszego narodowego przewoźnika (PLL LOT), dokonano więc stosownej zmiany nazwy „Terminal 1” na „Terminala International” . Jego skrót brzmiał więc od tego momentu „TI”. To słuszna decyzja, bo rzeczywiście fakt zintegrowania infrastruktury dworca (choćby były to rozwiązania tymczasowe) nakazywał oznakowanie terminala jako całości. W samej rzeczy przecież nie istniały dwa odrębne terminale, ale jeden połączony terminal o dwóch strefach (T1 i T2) i ze wspólnym pirsem (nawet jeśli niedokończonym). Utrzymanie dotychczasowego oznakowania (nazw Terminal 1 , Terminal 2) sugerowałoby istnienie de facto dwóch odrębnych terminali i potrzebę określenia dla nich niezbędnego parametru MCT. Jasną rzeczą było więc dokonanie zmiany nazwy na np. na „Terminal International”. Przypomnijmy o fakcie, iż od 28.03.2008 roku przestał działać KDL (Krajowy Dworzec Lotniczy) z racji przeniesienia całości ruchu krajowego do Stefy Schengen obsługiwanej w T2. Postanowiliśmy więc przyjąć nazwę terminala brzmiącą „Terminal International” i jego skrót „TI”, oraz zachować nazwę wewnętrznych stref (zone) T1 i T2. To godziło (naszym zadaniem) interesy wszystkich tych, którzy percepcyjnie przyzwyczaili się do dawnych nazw, z wymaganiami systemu DCS. I w zasadzie byłoby wszystko okay gdyby nie pojawiające się sygnały od Agentów Obsługi Naziemnej i Przewoźników o traktowaniu używanego nowego skrótu „TI” jako po prostu w inny sposób napisanego skrótu „T1”. Problem zaczął doskwierać wtedy, kiedy pasażerowie na własnym bilecie odnajdowali skrót „TI”. Mając np. rejs z T2 szli do T1 uważając, że na bilecie mają T1, a nie jakieś tam TI , a tam okazywało się, że ich rejs jest jednak z T2. Błahy wydawałoby się problem urósł do skali poważnego problemu i należało podjąć odpowiednie działania łagodzące skutki tego niekorzystnego z punktu widzenia pasażera zjawiska. Powołano specjalny zespół mający na celu zajęcie się tym problemem, oraz problemem unormowania nazewnictwa terminali w EPWA. Po doświadczeniach z nazewnictwem terminali „Etiuda” i „VIP Aviation” chcieliśmy jak widać odejść od nazw własnych zastępując je nazwami jednolitymi z wrożnikiem literowym. Tak zapewne powstała koncepcja oznakowania „Terminala A” jako nazwy dla kompleksu terminalowego w jego docelowej formie, czyli całkowicie zintegrowanego obiektu pod względem kubaturowym i funkcjonalnym. Odpowiedzialny w tej kwestii zespół zaproponował rozwiązanie nie biorąc pod uwagę wszystkich za i przeciw pojawiających się w opiniach zewnętrznych. Szkoda. Dzisiaj jak na dłoni widać i słychać multum głośno i jasno wypowiadanych słów w podobnych jak Pana opiniach, że coś jest nie tak. Żal jedynie, że decyzje te skutkowały już i będą skutkowały w przyszłości poważnymi i kosztownymi zmianami oznakowań w całym kompleksie terminalowym. A można było przecież podjąć sugerowaną, rozsądną i prostą decyzję zmiany jedynie oznakowania skrótu w systemie DCS z „TI” na np., T, lub FC (Fryderyk Chopin – zgodnie zasadą używaną w przypadku Paryża CDG), i nie byłoby żadnej sprawy, tym bardziej że planowana w tym czasie integracja terminalowa nie wskazała na powstanie architektonicznie połączonej jednoprzestrzennej hali odpraw check-in, ani takiego jednoprzestrzennego połączenia stref „odbioru teściowej po podroży” . Moim zadaniem zachowanie przyjętego niegdyś nazewnictwa stref T1 i T2 w Terminalu A byłoby najlepszym rozwiązaniem. Może kiedyś w innym gronie osób znających się na rzeczy dokonamy reasumpcji popełnianych błędów i zaczniemy je naprawiać, lub po latach prób przyzwyczaimy podróżnych do wysiłku intelektualnego związanego z odnalezieniem teściowej po powrocie do kraju

Pozdrawiam


ER1

Zamieszczone przez Stoarn;535667

Nie rozumiem tego zupełnie.

Było kilka ofert, i z tego co pisałeś wyżej wynika, że oferta Strabaga wymóg ten spełniała, a z tego co rozumiem stąd i powyżej, [B

oferta Hiszpanów tego wymogu nie spełniała. Już na etapie składanie, ofert, a jeszcze przed wyborem.[/B]

Z czego się Hiszpanie mieli tłumaczyć? Ofertę, która nie spełnia wymogów (=założeń) się odrzuca po prostu, nie ma to tamto

Dlaczego jednak wybrano ofertę Hiszpanów? Albo zapomniano wciągnąć tego wymogu do oficjalnych założeń przetargu, albo wybrano ofertę, którą należało odrzucić.

Tutaj i tak nie mam co polemizować - to Hiszpanie, ale krótki ogląd LOTowskiego rozkładu od czasu wstąpienia do Qualiflyera daje prostą konkluzję: zachód-demoludy-zachód. Kaukaz i bliski wschód nocą to też dało się przewidzieć.

Nie da się dla LOTu skonstruować tak rozkładu sensownie, aby był linią sieciową, i by jednocześnie dało się utrzymać maszyny w dwóch dedykowanych grupach.

Tak się da w Szwecji i Norwegii, gdzie są osobne terminale krajowe i międzynarodowe, maszyny rzadko robią rotację kraj-zagranica z OSL i ARN, ale tam ruch krajowy jest ogromny.

Wszystkie wymienione porty prowadzą intensywne rozmowy z przewoźnikami z Dalekiego Wschodu w sprawie założenia hubu, z lokalnym przewoźnikiem dowożącym po Europie. Namawiałbym do tego LOT i PPL razem-daj-Boże działające.

Jest "to tamto", lub może ówczesnie było "to tamto".

Pozdrawiam

Zamieszczone przez ER1

Problem zaczął doskwierać wtedy, kiedy pasażerowie na własnym bilecie odnajdowali skrót „TI”. Mając np. rejs z T2 szli do T1 uważając, że na bilecie mają T1, a nie jakieś tam TI , a tam okazywało się, że ich rejs jest jednak z T2. Błahy wydawałoby się problem urósł do skali poważnego problemu i należało podjąć odpowiednie działania łagodzące skutki tego niekorzystnego z punktu widzenia pasażera zjawiska.

Ale nie rozumiem tego wytlumaczenia, byl problem bo komus sie wydawalo ze na bilecie ma T1 i szedl do T1 a wylot rzeczywiscie mial z T2. Problem rozwiazano poprzez umieszczenie TA zamiast TI co powoduje, ze nadal ktos nie wie gdzie ma isc czy do T1 czy do T2?
Mpim zdaniem wyeleminowanie T1 i T2, cos do czego wszyscy sie przyzwyczaili bylo glupim posunieciem, szczegolnie ze przestrzen Checkin i Przylotow obu terminali nigdy nie bedzie stanowic jednej bryly (przestrzeni).

Zamieszczone przez ER1

Już wkrótce zostanie wprowadzona procedura obsługi „rotacji” obejmująca łącznik 5 w „przylotach” SP przylatującego ze strefy S, a parkującego przy stanowisku kontaktowym tego łącznika (znajdującego się w dedykowanej na stale strefie) S i w łączniku nr 11 dla SP przylatującego ze strefy NS do strefy kontaktowej dedykowanej na sztywno strefie S.

To już działa od jakiegoś czasu.

KS

Zamieszczone przez k_sko

To już działa od jakiegoś czasu.

KS

Też miałem tego świadomość, bo testy zostały przeprowadzone już dawno ... tylko do końca nie byłem pewny. Dziękuję.

Pozdrawiam czujnych

ER1

Zamieszczone przez ER1

Jest "to tamto", lub może ówczesnie było "to tamto".

Pozdrawiam

Nie będę prosił o drążenie tematu, bo domyślam się, że zaraz komuś nadepnę na odcisk...

Szkoda, była szansa być portem, który szczęśliwie nie musiałby dostosowywać nieruchomości do nagłych układów międzypaństwowych, tylko takim wygodnym, projektowanym od początku.

Tę kwestię - S/NS - uważam za zamkniętą i wytłumaczoną

Zamieszczone przez PiotrasWawa

Ale nie rozumiem tego wytlumaczenia, byl problem bo komus sie wydawalo ze na bilecie ma T1 i szedl do T1 a wylot rzeczywiscie mial z T2. Problem rozwiazano poprzez umieszczenie TA zamiast TI co powoduje, ze nadal ktos nie wie gdzie ma isc czy do T1 czy do T2?
Mpim zdaniem wyeleminowanie T1 i T2, cos do czego wszyscy sie przyzwyczaili bylo glupim posunieciem, szczegolnie ze przestrzen Checkin i Przylotow obu terminali nigdy nie bedzie stanowic jednej bryly (przestrzeni).

Tak. Zagdzam się z Pana oceną. Problem oznakowania w DCS-ie rozwiązano zamieniając "TI" na "TA", ale jak Pan zapewne zauważył zrezygnowano przy tym z używanego wewnątrz infastruktury terminalowej historycznie utwalonego oznakowania stref T1 i T2. Pozostawienie tych oznakowań z pewnością ułatwiało orientację. Zastąpiono ją małoczytelnym (w mojej ocenie) oznakowaniem wysp A,B,C,D,E. Pomysł wyznaczenia dla potrzeb DCS-u jednego terminala nie wyszedł od Portu Lotniczego. To wymóg Linii Lotniczych zorganizownych w ramach IATA i ich zalecenie zmiany wydawało nam się uzasadnione. Zachowanie dwóch terminali było niemożliwe, bo de facto dysponujemy dwoma halami odpraw i jednym pirsem. MCT obejmuje więc jeden połączony terminal. Problemu nie było do chwili kiedy trawała budowa T2. Zaczął się od 4 grudnia 2006 roku. Nie mogąc wpłynąć na wymagania systemu IATA nie dopuszczającego np. rozróżnienia stref w jednym terminalu, zdecydowaliśmy się na następujące posunięcie. Problem informacji dla pasażerów przyjeżdzających do terminala od strony miasta próbujemy rozwiązać dodatkowymi pylonami (ustawianymi przy wejściach) wskazującymi w jakich rejonach terminala są odprawiani poszczególni przewoźnicy. To pomysł podobny do CDG i FRA. Po przyjeździe do terminala pasażer musi zorientować się przede wszystkim na którym check-in'ie ma swoją odprawę i tam zapewne skieruje swoje kroki. Zna zapewne logo swojego przewoźnika i z zewnętrznych informacji przeterminalowych (a w przyszłości ustawionych zapewne na drodze dojazdowej do terminala) winien korzystać prosząc taksówkarza o podwiezienie pod wskazane na pylonach wejście. W przypadku nie zauważenia tej informacji (wiem i zgadzam się z tymi, którzy wskazują na to, że wykonane logo są zbyt małe i nieczytelne) wchodzi do któregokolwiek terminala i tam orientuje się w jakiej części ma swój check-in. Zrealizowanym niezbędnym posunięciem zmiany znacznika w DCS-ie zlikwidowaliśmy jedynie sytuację, która wzbudzala uzasadnione zdziwienie, oburzenie i irytację pasażera w chwili, kiedy identyfikując znacznik TI na bilecie wchodził do T1 i dziwił się dlaczego jest w nie tym terminalu jaki miał na bilecie. . Z pewnością musimy pracować nad dalszym udoskonaleniem oznakowania, ale także powinniśmy słuchać w tym zakresie najbardziej zainteresowanych, czyli osób korzystających z terminala. Test "prawdy" który był elementem odbioru funkcji odlotów nie wykazał zamieszania w kwestii ówczesnego oznakowania z wykorzystaniem symboli T1 i T2. Zmian o których mówimy, dokonano w tym roku, najwyraźniej nie analizując rzetelnie ubocznych skutów ich wprowadzenia.

Pozdrawiam

ER1

Czy w chwili integracji 2015 "problem" zniknie i hala będzie jedna wielka?

Zamieszczone przez Stoarn

Szkoda, była szansa być portem, który szczęśliwie nie musiałby dostosowywać nieruchomości do nagłych układów międzypaństwowych, tylko takim wygodnym, projektowanym od początku.

Dziękuję Stoarn za wyrozumiałość . Sprawa wciąż budzi emocje. Być może powinienem napisać na ten temat książkę pt. "Pobocza marzeń" .

Zamieszczone przez Stoarn

Czy w chwili integracji 2015 "problem" zniknie i hala będzie jedna wielka?

Problem zapewne do tego czasu rzeczywiście zniknie. Jednak 5 lat oczekiwania na "samozanikanie" problemów to zbyt długo Sądzę, że rozwiążemy go jednak wkrótce. A w 2015 r. nie będziemy mieli niestety jednej wspólnej hali odpraw check-in. Nie pozwoliły na to względy techniczno-architektoniczne ograniczające zakres możliwej przebudowy T1. Będziemy dysponowali wygodnie funkcjonalnie połączonymi przestrzeniami hal odpraw biletowo-bagażowych, nową aranżacją wnętrza dawnego T1, nowym usytuowaniem większej jak dotychczas centralnej strefy bezpieczeństwa i odrębnym od obecnego układem 48 stanowisk check-in (w układzie mieszanym ... wyspowo liniowym). Ale to temat chyba na osobne forum zapącztkowane wywiadem

Pozdrawiam
ER1

Zbliżają się nader szybkimi krokami upragnione Święta. Wszystkim postowiczom życzę z tej okazji spokojnych, radosnych, pięknych i wielce rodzinnych Świąt Bożego Narodzenia. Owładnięci odśnieżaniem i przygotowaniami do nich zapewne na kilka dni nieco zamilkniemy, aby dać zmysłom nacieszyć się tym co nas spotyka. Do usłyszenia w Nowym Roku. Tym, którym natura pokaże piękne oblicze gór i nartostrad ... szczerze zazdroszczę, a tym którzy cieszyć się będą wolnym czasem ... zalecam częściowe ograniczenie zaglądania do komputerka. Forum z nową siłą ruszy zapewne już w Styczniu. Tych którym zdało się zauważyć, że zdominowałem swoim gadulstwem nieco ten wątek ... przyznaje rację ... oraz obiecuję solennie poprawę . Wszystkich serdecznie pozdrawiam.

ER1

Konieczność zapewnienia rozwiązań dla realizacji obsługi rotacji samolotów (np. Moskwa – Warszawa – Paryż), o czym projektant zapomniał, wymusiła obecne rozwiązanie, w którym część rejsów pozostających w rotacji korzystających z łączników 1-4 a w przyszłości przy uruchomieniu pełnej planowanej elastyczności gate’ów przy łącznikach 1-8, będzie wymuszała kontrolę bezpieczeństwa w tranzytach dla pasażerów rejsów z Strefy S lecących przez warszawski port lotniczy w tranzycie do strefy S.

ER1@ Czyli problem zbędnej konieczności przejścia przez kontrolę bezpieczeństwa na Okęciu dla pasażerów w tranzycie przylatujących ze Strefy Schengen nie zniknie już nigdy?

Czy przy gejtach 13/14 (łącznik 7? czy jak go zwał) będą docelowo dwa rękawy czy jeden?

Co się docelowo będzie mieściło na poziomie przylotów pod pirsami północnym i południowym?

Jesli dobrze rozumiem to co napisal ER1 wczesniej w tym watku, to koniecznosc przejscia przez kontrole po przylocie z Schengen zniknie w okolo 90%. Tylko jesli bedzie sie mialo pecha i nasz samolot stanie w obrebie pirsu polnocnego (z grubsza) przylatujac z Schengen, bedziemy zmuszeni przejsc przez kontrole. Poza tym, juz nie.

Port oficjalnie twierdzi, że od czasu otwarcia pirsów południowego i centralnego kontrola bezpieczeństwa ma zniknąć.

I kupy mi się właśnie to nie trzyma, bo widzę, że wcale nie zniknie.

Ciężko mi sobie to wyobrazić w przestrzeni, jak wyglądać ma ta "funkcjonalność przemienna" i o które gejty chodzi, ale już widzę, że wyjdzie jak to zwykle wszystko w Polsce.

W skrócie: albo funkcjonalność przemienna, albo wyeliminowanie kontroli tak?

W rozsądnie zaprojektowanym porcie przesiadkowym tak nie ma prawa być.

Zamieszczone przez Stoarn

ER1@ Czyli problem zbędnej konieczności przejścia przez kontrolę bezpieczeństwa na Okęciu dla pasażerów w tranzycie przylatujących ze Strefy Schengen nie zniknie już nigdy?

Czy przy gejtach 13/14 (łącznik 7? czy jak go zwał) będą docelowo dwa rękawy czy jeden?

Co się docelowo będzie mieściło na poziomie przylotów pod pirsami północnym i południowym?

Witam po nadzwyczaj długiej przerwie. Myślałem już, że może zamordowałem to forum zbyt wielką szczegółowością własnych wyjaśnień. Jeśli tak się jednak nie stało, to wszystkim życzę zdrowia, udanego 2011 roku i sporej skuteczności w słusznej walce o "górkę" z prawdziwego zdarzenia . A być może będzie to okazja do naszego spotkania w plenerze. Ale najpierw górka .

Ale teraz do rzeczy. To co pisze mike_waw w konkluzji moich poprzednich wyjaśnień jest całą prawdą i tylko prawdą. Nie wyeliminujemy do końca przypadków konieczności kontroli bezpieczeństwa pasażerów grupy Schengen znajdujących się transferze. Budowa jednopoziomowego pirsu z kładką przylotową, oraz konieczność zapewnienia obsługi statków powietrznych znajdujących się w rotacji (S-NS/NS-S), niestety skutkuje dzisiaj rozwiązaniem, w którym pasażerowie transferowi (udający się w dalszą podróż kolejnym rejsem) statków powietrznych przylatujących z krajów Grupy Schengen, a parkujących na stanowiskach przy łącznikach 1-8, będą zdani na kontrolę bezpieczeństwa osób i bagażu podręcznego w północnym pionie komunikacyjnym Strefy T2. Oddanie do eksploatacji pirsu centralnego i południowego (w połowie tego roku) oczywiście przyczyni się do tego, aby nareszcie ogromna większość podróżujących w transferze pasażerów grupy Schengen nie przechodziła już kontroli bezpieczeństwa, bo otwarte zostanie nowe/stare (zamknięte obecnie na skutek budowy pirsu centralnego) wejście dla pasażerów Grupy Schengen do terminala na wysokości T1. Gros pasażerów będzie więc podwożona do tego właśnie wejścia. Pozwoli to na całkowite wyeliminowanie podwożenia pasażerów grupy Schengen pod wejście w T2, gdzie po przejściu kontroli dokumentów idąc na transfery wszyscy byli poddawani kontroli bezpieczeństwa. Ta niedogodność już się na całe szczęście skończy. Wróci jednak z całym impetem w chwili zamknięcia T1 dla celów jego przebudowy, zapewne w 2013-15. Ta obecna sytuacja była jednak wymuszona koniecznością budowy pirsu centralnego i przyjętą przez nas jedyną możliwą do realizacji drogą przejścia pasażerów dla tej fazy budowy. To jednak rozwiązanie dla tych pasażerów ze statków powietrznych parkujących na stanowiskach oddalonych. Na całe szczęście poprawi się także sytuacja tych przylatujących na stanowiska kontaktowe w strefie Schengen. Dostajemy bowiem do eksploatacji 17 nowych poczekalni strefy Schengen. W związku z tym możemy zrezygnować z ustawiania tych statków powietrznych na stanowiskach przy łącznikach tzw. elastycznych czyli 2-4 (obecnie przypisanych na sztywno strefie Schengen). Najprawdopodobniej wrócimy więc do rozdziału strefy Schengen i Non Schengen na granicy kabin kontroli dokumentów. Gate’s Non Schengen to 3-22, Gate’s Schengen to 1-2 i 23-45. Nie wprowadzamy bowiem (jak na razie do 2015 roku) funkcjonalności elastyczności poczekalni odlotowych. To z pewnością znacząco obniży liczbę pasażerów wychodzących z łączników na poziom +2 wydzielonym korytarzem (bez kontroli dokumentów) i dalej do hali odbioru bagażu, lub do transferowego pionu komunikacyjnego w północnej części T2 (z kontrolą bezpieczeństwa). Niestety pozostają przypadki rotacji, dla których przy tego typu konstrukcji pirsu nie uda się wyeliminować kontroli bezpieczeństwa dla pasażerów grupy Schengen, mieszających się na kładce z pasażerami Grypy Non Schengen. Dla nich ta kontrola musi zostać zachowana. To niekorzystne zjawisko, ale tak jak powiedziałem projektanci zapomnieli w ogóle o potrzebie zapewnienia stanowisk przystosowanych do realizacji rotacji, a wydzielony korytarz był elementem dodanym później dla ratowania tej ważnej funkcjonalności. Z pewnością takich rotacji będzie niewiele, ale wszystkie one dotyczą PLL LOT, a oni wożą najwięcej transferów.

I jeszcze odpowiedź na drugie pytanie Stoarn. Tak łącznik nr 7 będzie wyposażony w dwa pomosty pasażerskie.

I pytanie trzecie. Mogę jedynie wspomnieć o tym, że na poziomie 0 pirsu centralnego będziemy mieli trzy gate’s autobusowe (33-35). W pozostałych rejonach pirsu znajdują się pomieszczenia Agentów Handlingowych, pomieszczenia stricte techniczne i część biur.

ER1

ER1@ To dalej grad pytań

1. Jak rozumiem, wszelki ruch przyjeżdżający busem z samolotu przylatującego z Schengen przyjedzie do strefy czystej i aby uniknąć zbędnej kontroli, będzie można po prostu wysadzić pasażerów busem zamiast rękawem?

2. Stand 7 (z nowym rękawem przy gejcie 13) będzie mogła obsłużyć kontaktowo także samolot kat. E?

3. Rękaw przy standzie 1 (gate 1/2) będzie w stanie obsłużyć kat. C?

4. Gejty 33-35 będą jakieś szczególne jeśli chodzi o design w stosunku do pozostałych? Czy przy gejcie 34 będzie oprócz tego rękaw?

5. Ostatni rękaw będzie przy gejcie 42 czy 44?

6. Czy przy którymś gejcie autobusowym autobusy będą parkować skosem do pirsu a nie równolegle? Ew. czy dałoby się tak zorganizować?

niestety skutkuje dzisiaj rozwiązaniem, w którym pasażerowie transferowi (udający się w dalszą podróż kolejnym rejsem) statków powietrznych przylatujących z krajów Grupy Schengen, a parkujących na stanowiskach przy łącznikach 1-8, będą zdani na kontrolę bezpieczeństwa osób i bagażu podręcznego w północnym pionie komunikacyjnym Strefy T2.

Tego nie za bardzo rozumiem, dlaczego 1-8.

Tzn, jeśli pasażer przylatuje z Schengen kontaktowo go gejtu 1-16 to ma możliwość wyjścia na miasto także bez kontroli paszportowej?

7. Tzn, w pirsie północnym jako wylot do strefy Schengen mogą być używane rękawy przy łącznikach 1, 2, 3, 4 (gejty 1/2, 3/4, 5/6, 7/8) i przy gejtach 21-28, ale jako przylot z Schengen można używać kontaktowo jeszcze więcej gejtów (9-16 także)?

8. Czy da się zrobić pożytek z antresoli (poziom 3) i korytarza przy Bolero (poziom hali przylotów zwany 0, choć nie wiem gdzie się poziom "1" podział) w taki sposób, aby rozdzielić przylatujący do pirsu północnego ruch: Schengen idzie jednym poziomem a Non-Schengen drugim, i na tym poziomie przylotów NS byłaby kontrola graniczna i kontrola bezpieczeństwa między tym poziomem przylotów NS a poziomem odlotów?

Czy rękawy w pirsie północnym dałoby się przebudować, aby ruch przylatujący mógł schodzić alternatywnie albo w górę (na antresolę) albo w dół (na korytarz?) / lub prościej: czy poziom najniższy pirsu północnego dałoby się "otworzyć" w taki sposób, by pasażer przylatujący rękawem np. przy gejcie "5" zamiast iść do góry mógł zejść na sam dół (jakby do autobusu) i wejść od razu do budynku terminala (jak np. na Arlandzie przy parkowaniu malutkich samolotów typu ER4)