Strona 1 z 91 1 2 3 11 51 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 1801
Like Tree438Likes

Wątek: Terminal pasażerski bez tajemnic

  1. #1
    ER1
    ER1 jest nieaktywny

    Dołączył
    Nov 2010
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie Terminal pasażerski bez tajemnic


    Polecamy

    Ok. Spróbuje troszkę uporządkować Waszą wiedzę oraz odpowiedzieć na kilka pytań i wątpliwości.

    MCT – „minimum connecting time” to czas potrzebny pasażerowi i obsłudze naziemnej/handlingowej, niezbędny do realizacji zmiany przez pasażera i jego bagaż, statku powietrznego (pax. w transferze), w danym porcie lotniczym. Jest ważnym parametrem portu lotniczego uzgadnianym na forum przewoźników i agentów handlingowych w drodze konsensusu, po poddaniu ocenie skuteczności i przepustowości rzeczywistej nowej (w naszym przypadku połączonej) infrastruktury. W założeniach rozbudowy infrastruktury terminalowej tworzonych w 2001 roku, wynosił on 25 min. To parametr możliwy jednak do osiągnięcia dopiero w chwili ukończenia całkowitej integracji powierzchniowej i systemowej infrastruktury terminalowej warszawskiego portu lotniczego. Oddanie do eksploatacji pirsu centralnego i południowego na wiosnę przyszłego roku, ale i zakończenie procesu integracji terminalowej (na przełomie 2014/2015 roku) stworzy podstawy do weryfikacji tych założeń. Chcę wskazać, że oddanie do eksploatacji pirsu centralnego i południowego nie realizuje jeszcze ważnego połączenia tego pirsu z terminalem 1 na poziomie +3. W tej fazie wszyscy pasażerowie przylatujący do pirsu południowego i centralnego będą musieli pokonać drogę aż do zejść zlokalizowanych jedynie w Terminalu 2, a to z pewnością wydłuża drogę tym wszystkim, którzy kolejny rejs w tranzycie mają w pirsie południowym. To połączenie zostanie wykonane dopiero w fazie integracji po 2012 roku. Naturalne dążenie przewoźników do skracania MCT zostało ograniczone rzeczywistymi możliwościami realizacji połączeń w ramach wyznaczonych czasów rejsu. Liczne opóźnienia w przedziale ponad 10 minut nie pozwalają na [B]swobodę realizacji skracania tego czasu w nieskończoność[/B]. Po kilku latach eksploatacji VIE najkrótszy MCT w Europie (25 minut) wydłużono do 30-35 min. Sadzę że z punktu widzenia interesu pasażera poddawanego stresowi opóźnień ten przedział wydaje się wystarczający i logiczny. Cieszę się że PLL LOT obecnie ocenia bieżącą obsługę za zadowalającą. Ale będzie (jak widzimy) z czasem jeszcze troszeczkę lepiej.

    Gate’y. Infrastruktura terminalowa została tak zaplanowana, aby możliwym było jej przystosowanie do zmieniających się proporcji ruchu dedykowanych strefom Schengen i Non Schengen w trybie dobowym, a także sezonowym. To tzw. gate’y elastyczne zlokalizowane na granicy obu stref, w pirsie północnym. Ich funkcjonalne uruchomienie (naprzemienność dedykacji) nie było możliwe dotychczas, ponieważ oddanie do użytku T2 w marcu 2008 r i wstąpienie Polski w struktury Układu z Schengen (od kwietnia 2008 r.) nie umożliwiło uruchomienia tej funkcjonalności. Zbyt mała ilość gate’ów dedykowanych strefie S (wynikająca z braku pirsu południowego i centralnego) wymusiła stały przydział przestrzeni gate’ów w strefie NS dla potrzeb obsługi pax strefy Schengen. Mamy więc jak na razie układ sztywny. Pozwoli on jednak już z chwilą oddania do eksploatacji pirsu centralnego i południowego (na wiosnę przyszłego roku) na maksymalne wykorzystanie tych przestrzeni dla potrzeb NS czyli uzyskamy dla tej strefy aż 22 wyjścia, a nie jak dotychczas 12 gateów. Jednocześnie uzyskamy dostęp do 23 gate’ów (obecnie 16) w strefie Schengen. Funkcjonalność naprzemienna gate’ów jest planowana do uruchomionia dopiero po procesie integracji czyli w 2015r.

    No i wreszcie przepustowość infrastruktury terminalowej. Musimy pamiętać że terminale pasażerskie są projektowane z wykorzystaniem standardów powierzchniowych IATA determinujących min. powierzchnię (m2) na 1 pasażera w określonych przestrzeniach operacyjnych terminala. Obejmują one klasy od A do E. Pomiędzy klasami A i D (D- najniższa akceptowana) istnieje przewie 100% różnica powierzchni, co wskazuje na to, iż projektując terminal w klasie A (tak uczyniliśmy z Terminalem 1) uzyskaliśmy w rzeczywistości możliwość wzrostu ruchu (oczywiście po niezbędnych przeróbkach systemów) daleko poza granice planowanych 3,5 mln. pax/rok. To pośrednia odpowiedź o przyczyny możliwości rozbieżności podawania odmiennych od znanych wam 12,5 mln. pax/rok. przepustowości infrastruktury terminalowej warszawskiego dworca lotniczego.

    Mam nadzieje, że troszeczkę pomogło to w zrozumieniu zagadnień poruszanych w Waszych postach.

  2. #2
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    ER1: dzieki za poswiecenie czasu na wyklarowanie tego tematu!
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  3. #3
    ER1
    ER1 jest nieaktywny

    Dołączył
    Nov 2010
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Z przyjemnością pomogę Wam rozwiązywać ciekawe probelmy dotyczące spraw dalszej rozbudowy terminalowej, technologii obsługi pasażerów i bagażu oraz funkcjonowania terminali w EPWA.

  4. #4

    Dołączył
    Sep 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ER1 Zobacz posta
    Z przyjemnością pomogę Wam rozwiązywać ciekawe probelmy dotyczące spraw dalszej rozbudowy terminalowej, technologii obsługi pasażerów i bagażu oraz funkcjonowania terminali w EPWA.
    To ja skorzystam z okazji i powtorze moje pytanie:
    co stoi na przeszkodzie zeby pozostale rekawy zdemontowane z T1 podczepic do gatow 1,2 ?
    I dlaczego nie ma rekawow przy 6,7,8, ale zostaly np zamontowane przy pirsie poludniowym ktory nie jest oddany do uzytku. Nie mozna bylo ich zamontowac do 6,7,8 i uzywac?
    Ostatnio edytowane przez PiotrasWawa ; 10-11-2010 o 09:11 Powód: literowka

  5. #5
    ER1
    ER1 jest nieaktywny

    Dołączył
    Nov 2010
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Zakończenie rozbudowy (w tym integracji terminalowej) musiałoby się oczywiście wiązać z doposażeniem łączników 1,2,6,7 w brakujące pomosty pasażerskie. Ze względu na wymogi operacyjne podjęliśmy jednak decyzję o zakupie (już w niedalekiej przyszłości) nowych typów pomostów (podobnych do tych w jakie został wyposażony T2). Przewidujemy więc także ujednolicenie typów pomostów w całym pirsie, a więc wymianę tych starych (rewitalizowanych) przy łączniku 3,4,5 na nowe. Dwa stare pomosty w T1 zostały zdemontowane dopiero w fazie budowy pirsu centralnego. Nie były więc przewidziane do montażu przy łącznikach 1,2. Jak pamiętamy pomosty pasażerskie przy łącznikach pirsu południowego zostały zamontowane stosunkowo wcześnie, w fazie jego budowy, wtedy kiedy nikt nie przewidywał tak znaczących opóźnień budowy i w konsekwencji zerwania kontraktu z KFBL. Oddając w marcu 2008 roku T2 do eksploatacji nie odczuwaliśmy jeszcze pilnej potrzeby doposażenia łączników 1,2,6 i 7 w pomosty. Dlatego podjęliśmy decyzję o przesunięciu tej realizacji na okres po budowie pirsu centralnego i południowego. Demontaż i ponowny montaż (pomostów zamontowanych wcześniej w pirsie południowym) w nowym miejscu, wdawał się kosztowny i zbędny na tamtą chwilę z punktu widzenia potrzeb operacyjnych. Widoczny wzrost ruchu pasażerskiego (w konsekwencji ustępowania skutków kryzysu gospodarczego), a także pilne potrzeby poszerzenia funkcji obsługi statków powietrznych znajdujących się w tzw. rotacji (pomiędzy strefą Schengen i Non Schengen), podpowiedziały moment, w którym pomosty takie stały się niezbędne. Montaż i ich wymiana będzie odbywała się już po zakończeniu budowy pirsu centralnego i południowego i będzie z pewnością etapowany. Sądzę, że wyjaśniłem wszystkie wątpliwości związane z uzupełnieniem brakujących pomostów pasażerskich w Terminalu.

    Pozdrawiam ER1

  6. #6

    Dołączył
    Sep 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ER1 Zobacz posta
    Sądzę, że wyjaśniłem wszystkie wątpliwości związane z uzupełnieniem brakujących pomostów pasażerskich w Terminalu.

    Pozdrawiam ER1
    tak, bardzo dziekuje.
    Podsumowaujac, rekawy przy 1,2,6 i 7 szybko sie nie pojawia:-)

  7. #7
    ER1
    ER1 jest nieaktywny

    Dołączył
    Nov 2010
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Te jak sądzę będą montowane stosunkowo szybko ... w połowie roku, pomosty przy 3,4,5 w zapewne w nieco późniejszym terminie.

    ER1

  8. #8

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ER1 Zobacz posta
    Te jak sądzę będą montowane stosunkowo szybko ... w połowie roku
    Podziękowania za wyłożenie, jak się sprawy mają.
    I jeszcze żeby doprecyzować: czy nowe rękawy będą - podobnie jak te przy 3, 4, 5 - sztywne tj. umożliwiające jedynie ruch przód/tył, czy też jezdne, jak pozostałe?

  9. #9
    ER1
    ER1 jest nieaktywny

    Dołączył
    Nov 2010
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez biedny_miś Zobacz posta
    Podziękowania za wyłożenie, jak się sprawy mają.
    I jeszcze żeby doprecyzować: czy nowe rękawy będą - podobnie jak te przy 3, 4, 5 - sztywne tj. umożliwiające jedynie ruch przód/tył, czy też jezdne, jak pozostałe?
    Tak, montowane pomosty będą konstrukcji zapewniającej ruch ograniczony dwoma stopniami swobody (góra/dół i do przodu/do tyłu), a nie tzw. "penetrujące" (zamontowane już przy pozostałych łącznikach pirsu).

    Pozdrawiam serdecznie

    ER1

  10. #10

    Dołączył
    Aug 2009

    Domyślnie

    Szanowny ER1,

    Jak będzie wyglądała kwestia pasażerów przylatujących przez rękaw w wersji końcowej Terminalu A(2015)?
    Uściślając, teraz pasażerowie przylatujący ze strefy Schengen przy rękawie kierują się na poziom Antresoli, ale tam się mieszają z pasażerami „unclean” przylatujących ze strefy NonSchengen do Schengen. Więc, w tym scenariuszu kończy się że wszyscy pasażerowie na antresoli są „unclean” i w tranzycie muszą przejść przez kontrolę bezpeiczeństwa. To, jak wiadome, odbiega od standardów innych lotnisk Europejskich. Jak to będzie rozwiązane w przyszłości? Nie mogę wymyśleć sposób odseperowania pasażerów przylatujących np. od Gate 1/2 (Schengen) od pasażerów „unclean” którzy wkróczyli do strefy Schengen od NonSchengen.

    Dziękuje.

  11. #11
    ER1
    ER1 jest nieaktywny

    Dołączył
    Nov 2010
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Już wyjaśniam. Obecny, ale także docelowy układ kontroli bezpieczeństwa (na przejściu tranzytowym) dla pasażerów grupy Schengen (S) i Non Schengen (NS) w północnej strefie T2,a przylatujących na stanowiska kontaktowe (pomosty pasażerskie) przy łącznikach 1-4, jest konsekwencją przyjętego rozwiązania długiego 800m pirsu z poziomym podziałem stref S i NS.

    Konstrukcja pirsu dzielącego ruch S i NS w pionie (podobnie jak mamy to w pirsie F Portu lotniczego Arlanda w Sztokholmie) eliminowałaby oczywiście całkowicie ten problem. Ale nasza rzeczywistość wygląda inaczej. Konieczność zapewnienia rozwiązań dla realizacji obsługi rotacji samolotów (np. Moskwa – Warszawa – Paryż), o czym projektant zapomniał, wymusiła obecne rozwiązanie, w którym część rejsów pozostających w rotacji korzystających z łączników 1-4 a w przyszłości przy uruchomieniu pełnej planowanej elastyczności gate’ów przy łącznikach 1-8, będzie wymuszała kontrolę bezpieczeństwa w tranzytach dla pasażerów rejsów z Strefy S lecących przez warszawski port lotniczy w tranzycie do strefy S. Jednocześnie należy powiedzieć, że obecny układ sztywnego przydzielenia gate’ów 3-8 (przy łączniku 2-5) do strefy S ograniczył tą rotację wymuszając większe jak planowane wykorzystanie gate’ów 3-8, a tym samym wyjść z samolotów na poziom +3 dla grupy pasażerów S w strefie NS.

    W przyszłości czyli od połowy roku 2011 dodajemy do eksploatacji jednak nowe gate’y w pirsie centralnym i południowym. Spowoduje to zapewne znaczne zmniejszenie potrzeb ustawiania statków powietrznych grupy S przy łącznikach 2-5. Oczywiście samoloty w obsłudze rotacji będą w dalszym ciągu tam ustawiane.

    Jak będzie jednak wyglądał i działał docelowo układ funkcjonalny? ... już wyjaśniam. Pasażerowie grupy S wchodzący do terminala poprzez łączniki już istniejące (13,14) i nowe (15-21) będą początkowo (do zakończenia procesu integracji terminalowej w 2015r.) kierowani do jedynego zejścia południowego w strefie T2. To przejście jest obecnie eksploatowane sporadycznie. Po dokończeniu integracji terminalowej uzyskamy możliwość uruchomienia drugiego zejścia na tranzyty i do hali odbioru bagaży dla pasażerów grupy S na wysokości T1. Od tego momentu pasażerowie grupy S uzyskają dwa zejścia do hal odbioru bagaży i do stref tranzytowych pirsu w T1 i T2. W tej strefie (łączników 13-21) zejście/a z kładki przylotowej na poziomie +3 do przestrzeni gate’ów nie będzie się wiązało z koniecznością poddawania pasażerów kontroli bezpieczeństwa. Jest to zgodne ze standardami obowiązującymi w krajach grupy S. Jak to natomiast będzie od strony zejść od łączników 1-12? Otóż pomiędzy wyjściem z łącznika 13 a zejściem północnym w T2 zostanie posadowiona śluza jednokierunkowa uniemożliwiająca przejście pasażerów wychodzących ze strefy NS (łączniki 2-11) i S (1) w kierunku zejścia południowego i w późniejszym czasie w przestrzeń T1. Wszyscy oni chcąc korzystać z przesiadki w warszawskim porcie lotniczym, ze względu na (jak to Pan powiedział) wymieszanie pasażerów ze strefy S i NS, będą musieli być poddawani kontroli bezpieczeństwa na północnym przejściu tranzytowym. Śluza jednokierunkowa będzie dawała jednak możliwość skorzystania z przejścia północnego także wszystkim pasażerom z łączników 13-21, ale ta funkcjonalność będzie najprawdopodobniej wykorzystywana jedynie przez pasażerów przylatujących docelowo do Warszawy z łącznika nr 13 jako najbliżej położonego tego przejścia. Pasażerowie tranzytowi z tych łączników będą kierowani do zejścia południowego T2 i do drugiego zejścia w T1. Pasażer tranzytowy z łączników 13-21 nieświadomie przekraczający tą śluzę będzie miał także możliwość przejścia do gate ale już tylko po poddaniu się kontroli bezpieczeństwa, bo po jej przejściu znalazł się w strefie wymieszanego ruchu S i NS i z tego powodu skazał się na taką kontrolę. Oj wyszło cokolwiek skomplikowanie, ale bez planu wyjaśnić jest nie prosto. Sądzę że pytający wie doskonale o co chodzi, bo zna infrastrukturę terminalową EPWA. Powodzenia
    Ostatnio edytowane przez egon.olsen ; 18-11-2010 o 17:25 Powód: czytelność postu

  12. #12

    Dołączył
    Aug 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ER1 Zobacz posta
    [FONT=Arial][SIZE=3]ER1
    Serdecznie dziękuje za doskonałe wyjaśnienie. Wszystko jasne.

  13. #13
    ER1
    ER1 jest nieaktywny

    Dołączył
    Nov 2010
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cała przyjemność po mojej stronie. Po to tu jestem, aby sprawy technologii były łatwiej zrozumiałe także dla projektantów.

    ER1

  14. #14
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ER1 Zobacz posta
    Ale nasza rzeczywistość wygląda inaczej. Konieczność zapewnienia rozwiązań dla realizacji obsługi rotacji samolotów (np. Moskwa – Warszawa – Paryż), o czym projektant zapomniał
    Dziekuje za swietny opis a zwlaszcza szczerosc bo po przeczytaniu kilku postow, ktore polegaly na owijaniu przyslowiowego .... w papierek przy tlumaczeniu dziwnych rozwiazan na warszawskim lotnisku chcialem przestac odwiedzac tematy z nim zwiazane
    Ostatnio edytowane przez thewho ; 18-11-2010 o 23:30

  15. #15
    ER1
    ER1 jest nieaktywny

    Dołączył
    Nov 2010
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez thewho Zobacz posta
    Dziekuje za swietny opis a zwlaszcza szczerosc bo po przeczytaniu kilku postow, ktore polegaly na owijaniu przyslowiowego .... w papierek przy tlumaczeniu dziwnych rozwiazan na warszawskim lotnisku chcialem przestac odwiedzac tematy z nim zwiazane

    Dlatego między innymi postanowiłem wypowiadać się na tym forum. Proszę nie opuszczać tego forum ... tylko pytać. To może być dobre seminariium dla nas wszystkich. EPWA wciąż się rozwija i boryka z podobnymi problemami jak i pozostałe europejscie Porty Lotnicze. Warto sobie z tego zdawać sprawę i wyjaśniać wątpliwości.

  16. #16
    ER1
    ER1 jest nieaktywny

    Dołączył
    Nov 2010
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie Wyrożniki literowe gate'ów

    To może jednak należy się kilka słów więcej w tej kwestii. Dokonana nie tak dawno zmiana oznakowania gate’ów polegająca na wyeliminowaniu wyróżnika literowego z ich oznakowania w Terminalu A, związana była między innymi ze zidentyfikowanymi już podczas "testu prawdy" (luty 2008 r.) problemami prawidłowej percepcji przez pasażerów zastosowanej numeracji oznakowania gate'ów będącej elementem systemu informacji wizualnej dworca. Przyjęta obecnie koncepcja ujednolicenia oznakowania gate'ów w postaci niezmiennego oznakowania jedynie cyfrą tej samej przestrzeni, miała oczywiście swoje uzasadnienie. Po pierwsze wynikała z potrzeby odwrócenia numeracji gat'ów związanego z utworzeniem trzeciego gate'u autobusowego (na poz.0 o nr 33-35 [pierwotnie planowano tylko 2 o nr 33-34]) i zapewnienia kolejności numeracji w kierunku możliwej w przyszłości rozbudowy pirsu w kierunku południowym. Musimy pamiętać o tym, że pirs w kierunku północnym osiągnął już swoją docelową długość i jego rozbudowa w tym kierunku nie jest już możliwa. Po drugie wyeliminowało to mało czytelne oznakowanie A I B xxx-xxx (odczytywane przez pasażerów błędnie jako zbitkę AIB a nie A/B). Zwracaliśmy na ten aspekt uwagę projektanom KFBL, ale nieskutecznie . Zgadzam się, że wskazane przez KFBL i przyjęte przez nas oznakowanie z wyróżnikiem literowym upraszczało sposób oznakowania tzw gate'ów elastycznych przede wszystkim na poziomach przylotowych, transferze (poz.0 i poz.+3), ale ważniejszym aspektem jest jednak prawidłowa percepcja oznakowania przez podróżnych. Dlatego dokonaliśmy tej zmiany już teraz zdając sobie oczywiście sprawę z tego, że ta decyzja pociąga za sobą potrzebę i konieczność zastosowania dynamicznie zmiennego oznakowania dojść tranzytowych na poz. +3 i 0. To w ramach przyjętej koncepcji rozbudowy dla fazy integracji terminalowej zostanie oczywiście zaprojektowane i zrealizowane. Z racji oddania już w połowie przyszłego roku pozostałych przestrzeni pirsu (centralny i południowy) i w związku ze znacznym powiększeniem ilości gate’ów przewidujemy, że funkcjonalność gate’ów elastycznych nie będzie wprowadzona wcześniej jak od 2015 roku. Tak więc problem stosowania zamienności przestrzeni gate’ów dotknie nas tak naprawdę w momencie kiedy ruch w warszawskim Porcie Lotniczym wzrośnie niemalże do granic planowanej przepustowości. Projektując jednak z wyobraźnią musieliśmy zapewnić i tego typu funkcjonalność, o której przy opracowywaniu koncepcji przez KFBL po prostu zapomniano, pomimo że była wskazana w naszych założeniach projektowych. Mam nadzieję, że ta odpowiedź będzie wystarczająca dla wyjaśnienia zasadności dokonanych zmian i dalszego postępowania w tym zakresie.
    Pozdrawiam serdczenie.
    ER1

  17. #17

    Dołączył
    Nov 2010

    Domyślnie

    Dziekuje za kolejny logiczny i jasny post. Kimkolwiek jestes ER1, Twoje podejscie napelnia mnie wiekszym spokojem co do przyszlosci Okecia (przepraszam, Chopina).

    A jesli chodzi o oznakowanie, to pewnie trzeba bedzie kiedys umiescic znaki o zmiennej tresci nad przejsciem granicznym, i juz.

  18. #18
    ER1
    ER1 jest nieaktywny

    Dołączył
    Nov 2010
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez mike_waw Zobacz posta
    Dziekuje za kolejny logiczny i jasny post. Kimkolwiek jestes ER1, Twoje podejscie napelnia mnie wiekszym spokojem co do przyszlosci Okecia (przepraszam, Chopina).

    A jesli chodzi o oznakowanie, to pewnie trzeba bedzie kiedys umiescic znaki o zmiennej tresci nad przejsciem granicznym, i juz.
    Kimkolwiek jesteś mike_waw bądź pewny, że zdrowy rozsądek i rzetelna wiedza to przywilej wielu tych, którzy bez względu na miejsce jakie zajmują w strukturze organizacyjnej czynią po prostu swoje. Jeżeli pracujesz tam gdzie i ja, to z pewnością mnie znasz . Nie sądzę, aby problemy i prawdziwe przyczyny problemów ciągnącej się już 8 lat rozbudowy napawały kogokolwiek optymizmem, ale to co na przełomie ostatnich szesnastu lat wydarzyło się na Polskich Lotniskach, wierz mi ... nosi liczne znamiona ludzi, którzy te cegiełki układali. Nie wstydzę się tego i choć nie jest mi łatwo robię swoje ... i wiem co robię . Pytaj. To forum jest do tego, aby wzjemnie się uczyć
    Pozdrawiam serdecznie.

    p.s. Zmienna informacja dynamiczna nie nad stanowiskami kontroli granicznej, tylko we wszystkich przejściach tranzytowych.
    ER1

  19. #19

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    '

    Domyślnie

    To ciekawe, ja chyba powinienem znać ER1, hmmm... ?

    KS
    Deluxe Limited Edition with Bonus Track & DVD

  20. #20

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie


    Polecamy

    Miło ER1 że nareszcie się możemy czegoś więcej konkrentego i informatywnego o Okęciu dowiedzieć Pociągnę dalej parę wątków:

    1. Ostatecznie ile będzie pomostów? 23, 25 czy 27? W pirsie północnym jak rozumiem będą jeszcze 4 (dobudowane przy gejtach 1/2, 3/4, 11, 12)?

    2. Ile pomostów w ostatecznej wersji wzdłuż całego terminala będzie mogło jednocześnie obsługiwać samoloty szerokokadłubowe w strefach Non-Schengen?

    3. Ile pomostów w ostatecznej wersji wzdłuż całego terminala będzie miało funkcjonalność przemienną obsługi ruchu Schengen-Non/Schengen?

    I dopytam jeszcze trochę bardziej o tę ostatnią kwestię, tzn jak rozumiem przez najbliższe 5 lat pasażerowie samolotów LOTu, które mają rotację Schengen/NOn-Schengen albo odwrotnie będą wożeni autobusami jedni albo drudzy... Brrr...

    Projektując jednak z wyobraźnią musieliśmy zapewnić i tego typu funkcjonalność, o której przy opracowywaniu koncepcji przez KFBL po prostu zapomniano, pomimo że była wskazana w naszych założeniach projektowych.
    Jak to możliwe??? Nikt ze strony PPLu tego nie nadzorował? Nikt nie aprobował okazanej przez projektanta koncepcji?
    W głowie mi się nie mieści, żeby wykonawca przez kilkanaście miesięcy realizował projekt wbrew założeniom i zamawiający nie miał o tym zielonego pojęcia.

    Czy wykonawca zapłacił odszkodowanie PPLowi z tego tytułu?

    To jest niebywałe uchybienie, które być może na zawsze pogrzebie atrakcyjność Okęcia dla przewoźnika, który mógłby tu zlokalizować hub.

    I tak naprawdę jedyny podmiot, którego to dotyka to LOT i jego pasażerowie.

    W Budapeszcie są nowobudowane pirsy, za kilka lat będą miały układ Schengen/Non-Schengen jak na Arlandzie, przynajmniej 16 pomostów będzie miało funkcjonalność przemienną...

Strona 1 z 91 1 2 3 11 51 ... OstatniOstatni

LinkBacks (?)

  1. 01-01-2016, 00:21
  2. 09-06-2015, 12:40
  3. 24-07-2014, 21:52
  4. 17-06-2014, 23:06
  5. 28-04-2014, 23:10
  6. 23-04-2014, 20:08
  7. 13-04-2014, 21:17
  8. 12-04-2014, 14:38
  9. 09-04-2014, 20:45
  10. 08-04-2014, 21:10
  11. 07-04-2014, 08:43
  12. 06-04-2014, 22:53
  13. 06-04-2014, 22:47
  14. 06-04-2014, 22:32
  15. 12-12-2012, 16:47
  16. 21-10-2012, 22:05
  17. 24-09-2012, 17:03
  18. 21-09-2012, 15:01
  19. 13-03-2012, 09:48
  20. 25-10-2011, 04:50
  21. 25-10-2011, 01:21
  22. 25-10-2011, 00:45
  23. 28-05-2011, 22:12
  24. 16-05-2011, 15:28
  25. 09-05-2011, 21:06
  26. 30-03-2011, 16:00
  27. 30-03-2011, 13:05

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •