Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 31
Like Tree2Likes

Wątek: Dwa środki kontroli bezpieczeństwa na Okęciu - skąd i po co?

  1. #1

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie Dwa środki kontroli bezpieczeństwa na Okęciu - skąd i po co?


    Polecamy

    Pytanko do znawców: po co i z czego wynika konieczność poniższych dwóch środków kontroli?

    1. Kontrola bezpieczeństwa pasażerów w tranzycie (przylatujących także ze Strefy Non-Schengen): jeśli pasażer leci z Erewani do Tallina, to czemu musi być poddany kontroli?

    Jeśli jest uznany za niepewnego z punktu widzenia bezpieczeństwa, to w ogóle nie powinien się znaleźć na pokładzie statku powietrznego lecącego do Polski, nieprawdaż?

    Czy wysiadając z samolotu z Erewani i idąc do bramki nie stanowi potencjalnego zagrożenia, a potencjalne zagrożenie pojawia się dopiero gdy wsiada do samolotu do Tallina? Czy jak?

    To taki dalszy etap wywodu "czemu kontrolować pasażerów S/S".

    Czy gdyby nie robić tej kontroli to rating bezpieczeństwa Okęcia by spadł?

    Gdyby tę kontrolę zarzucić, to masa problemów się rozwiązuje w sumie...

    2. Czemu w strefie pasażerskiej w jakichkolwiek punktach sprzedaży (sklepy etc.) muszę okazywać kartę pokładową?

    Wiem że jest zarządzenie Dyrektora, ale po co? Dla statystyki?

    Bo obszar celny RP opuszczam dopiero później przecież...

  2. #2
    Awatar pprzybyl

    Dołączył
    Sep 2010

    Domyślnie

    Pan Stoarn ma najwyraźniej krótką pamięć. Dyrektor Marzec wyjaśniał już powody przeprowadzania kontroli w ruchu Schengen/Schengen w swoim wywiadzie dla tego portalu. Wystarczy zajrzeć tam ponownie. Obowiązek okazywania karty pokładowej przy zakupach w strefie wolnocłowej wynika z istnienia różnicy w stawkach podatkowych dla osób podróżujących do krajów strefy Schengen i non-Schengen (dzięki karcie sprzedawca może to rozpoznać). Jest to również forma zabezpieczenia przed kupowaniem towarów nie objętych cłem przez osoby, które pracują na lotnisku i nie opuszczają polskiego obszaru celnego.

  3. #3

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    W zakresie okazywania kart - dziękuję za informację.

    Pan Stoarn ma najwyraźniej krótką pamięć. Dyrektor Marzec wyjaśniał już powody przeprowadzania kontroli w ruchu Schengen/Schengen w swoim wywiadzie dla tego portalu. Wystarczy zajrzeć tam ponownie
    Po pierwsze moje pytanie nie dotyczy ruch Schengen/Schengen tylko w ogóle ruchu tranzytowego, a po drugie dotyczy okresu po otwarciu pirsów południowego i centralnego.

    Dyrektor Marzec wyjaśnił, że problem kontroli S/S w znacznym stopniu zniknie po otwarciu nowych pirsów, bo pojawi się nowe zejście w płd. części terminala. O to cytat:

    Tranzyty Schengen-Schengen. Okęcie jest chyba jedynym portem lotniczym, w którym pasażerowie muszą przechodzić ponowną kontrolę bagażu i dokumentów – czym to jest spowodowane?

    Pasażerowie poddawani są tylko dodatkowej kontroli bezpieczeństwa. Jest to rozwiązanie tymczasowe spowodowane przebudową terminala. Przepraszam za te niedogodności i zapewniam, że problem ten zniknie w momencie oddania do użytku pirsu centralnego.
    Ale to dobrodziejstwo zejścia w pd. strefie terminalu nie wyeliminuje problemu zupełnie (rękawy przy gejtach 1-8 i 21-24?).

    Kolega ER1 pisał, że mimo otwarcia pirsu centralnego, pasażerowie przylatujący ze Strefy Schengen do części rękawów w pirsie północnym i tak będą musieli przejść przez kontrolę raz jeszcze (no chyba że autobusem podjadą).

    Brak konieczności prowadzenia kontroli pasażerów w tranzycie wyeliminowałby problem zupełnie.


    Pytanie ponawiam: po co (=w związku z jakim ustawodawstwem) kontrolować pasażerów tranzytowych?

  4. #4

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW/KRK

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Stoarn Zobacz posta
    Pytanie ponawiam: po co (=w związku z jakim ustawodawstwem) kontrolować pasażerów tranzytowych?
    Argument "bo inni tak robią" (a w postepowej propagandzie: "bo tak jest na calym swiecie") jest najczesciej taki-sobie-sredni - ale podobną sytuację (kontroli bezpiczenstwa, ktorej poddawano (na LHR) pasazerow nie wychodzacych ze strefy celnej) opisal ktos w jednej z relacji z rejsow CDG-LHR-CDG na A380 (lot i powrot po dwoch godzinach tym samym samolotem). Tez uwazam, ze jest to (ta powtorna (!) kontrola) co najmniej dziwaczne, ale coz...

  5. #5

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Ale musi mieć jakąś podstawę prawną, ciekaw więc jestem jaką i czy w świetle tej podstawy jest to obowiązek, czy tylko możliwość.

    Póki co odpowiedzi nie ma...

  6. #6
    ER1
    ER1 jest nieaktywny

    Dołączył
    Nov 2010
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Stoarn Zobacz posta
    Ale musi mieć jakąś podstawę prawną, ciekaw więc jestem jaką i czy w świetle tej podstawy jest to obowiązek, czy tylko możliwość.

    Póki co odpowiedzi nie ma...
    Postaram się rozwiać Twoje wątpliwości Stoarn.
    Port lotniczy jest odpowiedzialny m in. za organizację procesu odpraw i bezpieczeństwo pasażerów i statków powietrznych. W sprawie pewnych ograniczeń PL EPWA związanych z kontrolowaniem niewielkiej części pasażerów tranzytowych grupy Schengen- Schengen sądzę, że masz już pełną jasność. To zagadnienie zostało precyzyjnie wyjaśnione i opisane przeze mnie w watką „terminal pasażerski bez tajemnic”. Kontrola bezpieczeństwa pasażerów znajdujących się w grupie Non Schengen wynika z regulacji prawnych stosowanych we wszystkich portach lotniczych krajów poza strefą Schengen, a wymagających utrzymywania sterylności stref odlotowych polegającej, między innymi na fizycznym odseparowaniu funkcji przylotów od funkcji dolotów i wprowadzeniu na ich połączeniu stanowisk kontroli osób i bagażu podręcznego. Takie same zasady obowiązywały także i w Polsce do 29 marca 2008 r. Takim samym procedurom kontroli musi być poddawany takżę bagaż osób korzystających z przesiadek transferowych w EPWA. Fakt operowania w strefie Non Schengen EPWA statków powietrznych z/do portów o b. wysokim standardzie kontroli bezpieczeństwa (USA, W.Brytania, Izrael) i statków powietrznych z kierunków zagrożonych, wymaga szczególnego nadzoru tej strefy. Można powiedzieć, że to reguła od której problem Schengen jest jedynie wyjątkiem, ze względu na przyjęte w krajach Schengen regulacje prawe i procedury bezpieczeństwa o najwyższym standardzie. Przyznam się, że nie za bardzo rozumiem Twój problem opisujący konieczność kontroli pasażerów lecących z Erewania do Tallina. Tutaj chyba nie powinno być żadnych wątpliwości ... Tallin (Estonia) to strefa Schengen, w odróżnieniu od Erewania (Armenia) znajdującego się wciąż w grupie państw Non Schengen. Na przyszłość z takimi wątpliowściami zapraszam do wątku "terminal pasażerski bez tajemnic". To lepiej, jak mnożyć wątki ... i czekać aż ktoś się odezwie.

    Problem konieczności okazywania kart boardingowych będących wyznacznikiem możliwości kupna w sklepach wolnocłowych Terminala A towarów akcyzowych po obniżonych cenach (tylko w przypadku wywozu ich poza obszar celny strefy wolnego handlu - Schengen) został wyjaśniony we wcześniejszym poście.


    Pozdrawiam

    ER1

  7. #7

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Przyznam się, że nie za bardzo rozumiem Twój problem opisujący konieczność kontroli pasażerów lecących z Erewania do Tallina. Tutaj chyba nie powinno być żadnych wątpliwości ... Tallin (Estonia) to strefa Schengen, w odróżnieniu od Erewania (Armenia) znajdującego się wciąż w grupie państw Non Schengen.
    Jest wątpliwość oczywista - wszyscy, łącznie ze mną kiedyś - mają z tyłu głowy jakieś niezwykłe przeświadczenie, że Schengen i Non-Schengen to dwie różne sprawy, i bezsensu jest jedynie kontrola pasażerów w ruchu Schengen-Schengen. O to był pytany Prezes PPLu.

    A ja nie widzę póki co nawet podstawy prawnej nawet do takiego rozdziału.

    W ogóle nie rozumiem, po co powtórna kontrola bezpieczeństwa dla pasażerów przylatujących spoza Schengen, i szczerze mówiąc dalej nie rozumiem.

    Skoro nie ufamy jednym krajom ze względu na niską jakość kontroli bezpieczeństwa ("Trzeci Świat" to nazwijmy), to nie powinniśmy nawet statków powietrznych w przylocie stamtąd wpuszczać do naszej przestrzeni powietrznej.
    Takim samym procedurom kontroli musi być poddawany takżę bagaż osób korzystających z przesiadek transferowych w EPWA
    Ale w związku z czym? Chodzi o to, że USA takiego pasażera by nie wpuściły w przeciwnym razie czy jak?

    Dalej nie mam przed oczami prawa, z którego wynika wymóg kontrolowania pasażerów, którzy przylecieli z Non-Schengen i lecą dalej, skoro te zasady przestały jak piszesz wiązać PL w 2008 roku...

  8. #8
    ER1
    ER1 jest nieaktywny

    Dołączył
    Nov 2010
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Stoarn Zobacz posta
    Jest wątpliwość oczywista - wszyscy, łącznie ze mną kiedyś - mają z tyłu głowy jakieś niezwykłe przeświadczenie, że Schengen i Non-Schengen to dwie różne sprawy, i bezsensu jest jedynie kontrola pasażerów w ruchu Schengen-Schengen. O to był pytany Prezes PPLu.

    A ja nie widzę póki co nawet podstawy prawnej nawet do takiego rozdziału.

    W ogóle nie rozumiem, po co powtórna kontrola bezpieczeństwa dla pasażerów przylatujących spoza Schengen, i szczerze mówiąc dalej nie rozumiem.

    Skoro nie ufamy jednym krajom ze względu na niską jakość kontroli bezpieczeństwa ("Trzeci Świat" to nazwijmy), to nie powinniśmy nawet statków powietrznych w przylocie stamtąd wpuszczać do naszej przestrzeni powietrznej.


    Ale w związku z czym? Chodzi o to, że USA takiego pasażera by nie wpuściły w przeciwnym razie czy jak?

    Dalej nie mam przed oczami prawa, z którego wynika wymóg kontrolowania pasażerów, którzy przylecieli z Non-Schengen i lecą dalej, skoro te zasady przestały jak piszesz wiązać PL w 2008 roku...
    Oj nie. Wszystko się Ci się chyba pokręciło . Jeżeli nie ufamy jakimś standardom kontroli bezpieczeństwa podróżnych (mamy takie prawo) ... to nie oznacza, że nie wpuścimy takiego statku powietrznego wykonującego zakontraktowany rejs handlowy do Warszawy i nie przyjmiemy w EPWA jego pasażerów. Po wysadzeniu pasażerów tranzytowych mamy jednak obowiązek zadbania także o to, aby pasażer wylatujący z Warszawy i ten tranzytowy, był bezpieczny w dalszej części swej podróży kontynuowanej z EPWA i obowiązek zadbania o to, aby podczas lotu nic się przykrego nie przydarzyło. Tu zwracam Ci uwagę nawet na zasady postępowania z osobami o zachowaniu agresywnym. Jeśli nie chcemy mieć ich na pokładzie ... sami musimy o to zadbać. Są ku temu stosowne przepisy. To samo dotyczy zasad bezpieczeństwa określonych między innymi w aneksie nr 17 i aneksie dot. ułatwień 9. Dlatego wszyscy Ci, którzy trafiają do strefy transferowej EPWA muszą przejść naszą kontrolę, czyli tych który odpowiadają za bezpieczeństwo lotów w Polsce. A zasady, które ulegly zmanie (a nie przestały obowiązywać) w EPWA w marcu 2008 roku, dotyczą rozdziału stref S i NS. Zasady kontroli bezpieczeństwu nie ulegly zmianom. I żeby określić to jednoznacznie .... Lotnictwo to naczynia połączone ... wyposażone w filtry i zawory bezpieczeństwa.

    Pozdrawiam
    ER1

  9. #9

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Po wysadzeniu pasażerów tranzytowych mamy jednak obowiązek zadbania także o to, aby pasażer wylatujący z Warszawy i ten tranzytowy, był bezpieczny w dalszej części swej podróży kontynuowanej z EPWA i obowiązek zadbania o to, aby podczas lotu nic się przykrego nie przydarzyło.
    Z czego ten obowiązek wynika i gdzie jest napisane, że musi być realizowany poprzez kontrolę w porcie tranzytu?

    Dlaczego miałoby się wydarzyć "coś złego" podczas lotu kolejnego (z Warszawy)?

    Dlaczego jeśli pasażer "nieczysty" do Warszawy przylatuje, to nie stanowi zagrożenia, a jeśli z niej odlatuje, to już stanowi?

    Tzn Państwo Polskie co do zasady nie ufa służbom bezpieczeństwa państw trzecich, a czyni wyjątek tylko dla Państw Schengen? Skąd taka zasada miałaby wypływać?

    Tak wiem, że we Frankfurcie też tak jest, ale pytam się z czego to wynika, bo sam zwyczaj nie może być podstawą do tego działania.

    Jeśli pasażer przylatuje statkiem powietrznym z państwa, w którym wpuszcza się na pokład osoby z nożami, materiałami wybuchowymi i innymi podobnymi cudawiankami, to już sam statek powietrzny nie powinien być wpuszczany w polską przestrzeń powietrzną - jeśli dojdzie do czegoś niedobrego, to statek może wyrządzić szkody państwu podbudowy, czyli Polsce.

    Jeśli zaś pasażer był już poddany kontroli bezpieczeństwa w porcie wylotu, to po co druga?

    Chodzi o to, że między pierwszą kontrolą a drugą mógł wejść w posiadanie jakichś niebezpiecznych przedmiotów?

    A jeśli leci z Schengen, to przecież w takim samym zakresie mógł je objąć w posiadanie?

    Czy chodzi o to, że wymagają tego od nas inne kraje, pod rygorem obniżenia rating'u bezpieczeństwa?

    Jakieś wytłumaczenie musi przecież być...

  10. #10
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Jakieś wytłumaczenie musi przecież być...
    Ja ci powiem jak ja to widze: Glupota + masz racje.

    Jest to smieszna odpowiedz kiedy ktos ci mowi ze dany kraj "nie ma odpowiedzialnosc co do przylotow ale juz do odlotow to inna sprawa." Po to wlasnie kraje ktore robia wieksza kontrole bezpieczenstwa (powiedzmy dla tego przykladu USA) maja cos w stylu "Secure Flight" i sprawdzaja pax'ow zanim oni wogole wylecal i sie znajda w przestrzeni powietrznej tego kraju, bo jest zagrozenie ze jakis wariat przejdzie przez kontrole w innym kraju i sprobuje zrobic jakas glupote przed security check w kraju przylotu. Przyklad prosty masz goscia ktory lecial sobie przez AMS na DL A330 do DTW i probowal wysadzic samolot w formie zapalajacych gaci. Kazdy kraj bierze (lub powinien brac) na siebie odpowiedzialnosc/sprawdzenie kontroli lotniska z ktorego samolot wylatuje do tego kraju. Merytorycznie mowiac FAA nawet po to ma system rankingu od roku 1987 (wiecej o tym mozesz poczytac tutaj http://archive.gao.gov/d17t6/137611.pdf ) ktory zostal pare razy odnawiany jak i co sprawdza w kazdym lotnisku ktore ma regularne polaczenia do USA. Wg. mnie to jest wszystko duzo lepiej przepracowane w USA/Kanadzie niz w strefie Schengen. Nigdy nie przechodzisz przez zadna kontrole Domestic->Domestic i US Pre-Clearance->Domestic chyba ze wyjdziesz z sterile area.

    Co do duty free tez nie rozumiem czemu masz pokazywac karte pokladowa za kazdym razem, jak chcesz kupic duty-free to wtedy dopiero pokazujesz i masz cene ale jak chcesz kupic za normalna cene to co niby ich obchodzi gdzie lecisz poza marketingiem i sprawdzaniem kto i ile kupuje z kazdego danego lotu? Wg. mnie nie powinno byc to obowiazkowe.

    Wg mnie lotniska w Schengen powinny miec ten sam standard security bo loty sa traktowane jako "Domestic" takze wedlug wszelkich norm nie powinno byc zadnego security checkpoint miedzy lotami chyba ze A) Lotnisko przez jego design miesza pax Schengen/Non-Schengen lub B) Jest w strefie zagrozenia wiekszego...Izrael itd. Warszawa? Napewno nie. Albo jest domestic albo nie...a nie troche tego i troche tego.

    Moja teoria: Jest to jeden z wielu powodow dlaczego FRA, AMS, CDG, WAW itd. nigdy nie beda mogly miec takiej samej wydajnosci transfer pax jak ATL, ORD, MSP, YYZ, IAH itd.
    Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 15-03-2011 o 04:08
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  11. #11

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    W zakresie ruchu przylatującego z Schengen problem zniknie całkowicie, także o tyle problemu nie będzie...

  12. #12
    ER1
    ER1 jest nieaktywny

    Dołączył
    Nov 2010
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PolishAir42 Zobacz posta
    Ja ci powiem jak ja to widze: Glupota + masz racje.
    Można to nazwać jak chcecie ... nawet głupotą, ale to pewna dowolność w kontroli pax i ich gości korzystających z możliwości odprowadzenia Cioci niemal pod schodki samolotu w USA doprowadziła m.in. do tragedii 11 września 2001 r. Unia Europejska korzystając z rozlicznych doświadczeń z zakresu bezpieczeństwa dopracowała się także zasad przystosowania portów lotniczych do warunków układu Schengen i opisała do dokładnie w Akcie Wykonawczym Układu z Schengen, których to wykonanie jest warunkiem koniecznym dla uzyskania pozytywnej oceny kontroli czynionej przez ekspertów Misji Ewaluacyjnej, na 6 miesięcy przed wstąpieniem danego kraju w jego struktury. Warszawa, Gdańsk i Kraków uzyskały taką pozytywną opinię wrześniu 2007 roku. Oczywiście, że audyty FAA (a w zasadzie Transportation Security Administration - TSA),i innych organizacji europejskich wyznaczają standardy obsługi w portach obsługujących przewoźników danego kraju. W strefach Non Schengen mamy przecież całą plejadę przewoźników i nie każdemu musimy wierzyć tak samo. Standardy muszą przede wszystkim odpowiadać tym obecnie najbezpieczniejszym kilentom. Cała reszta po prostu je akceptuje. Sprawy bezpieczeństwa stanowią jeden z najważniejszych priorytetów portów i władz lotniczych krajów na całym Świecie. Regulacje ICAO, ECAC, ACI, oraz Prawa Lotniczego i Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego (w Polsce) bardzo precyzyjnie te zagadnienia regulują. Czasami tylko rozwiązania funkcjonalne nie pozwalają na całkowite wyeliminowanie kontroli bezpieczeństwa (patrz przypadek EPWA przy stanowiskach 1-8, 12 ), ale obowiązkiem portów lotniczych jest ich aktywność w programach FAL związanych z realizacją zalecanych praktyk i standardów opisanych w aneksie 9 ICAO (Ułatwienia). Stąd ciągłe zmiany na lepsze będące wynikiem wzajemnej dyskusji i uzgodnień na szczeblach m in. portów lotniczych .

    Powodzenia


    ER1

  13. #13

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    Spoko, jeśli wypuścicie tranzyt na poziom odlotów od razu, co sam wymyśliłeś (przeszkoda ku temu leży najwyżej w kilku mózgach, więc jest usuwalna) to kwestię przylotów w łączniki 1-4 i 11-12 mamy rozwiązaną.

    Rozumiem że w którymś z podanych dokumentów prawnych istnieje przepis, z którego wynika, że pasażer w tranzycie przylatujący ze strefy Non-Schengen poddawany jest powtórnej kontroli.

  14. #14

    Dołączył
    Feb 2007

    Domyślnie

    ER1@ Tak, wiem, nie śmiać się, żołnierz to bardziej nieruchoma nieruchomość niż grunt i budynek, ale zróbmy małe skyscrapercity w tym temacie.

    Czy gdyby Wojsko wywalić stamtąd gdzie jest teraz i przenieść w inne miejsce wokół płyty (np. przy nieużywanych zbiornika paliwa, nie wiem gdziekolwiek indziej), to dałoby się na zwolnionej płycie ustawić np. 4 stanowiska kodu C i 2 kodu E?

    Od strony ulicy możnaby zbudować kolejny terminal lub chociaż kolejny budynek, do którego pasażerowie mogliby przechodzić napowietrzną kładką od strony północnej części T2?

    Czy dałoby się też zbudować podziemny korytarz z okolic obecnych gejtów 11-14 w tamtym kierunku?

  15. #15
    ER1
    ER1 jest nieaktywny

    Dołączył
    Nov 2010
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Stoarn Zobacz posta
    ER1@ Tak, wiem, nie śmiać się, żołnierz to bardziej nieruchoma nieruchomość niż grunt i budynek, ale zróbmy małe skyscrapercity w tym temacie.

    Czy gdyby Wojsko wywalić stamtąd gdzie jest teraz i przenieść w inne miejsce wokół płyty (np. przy nieużywanych zbiornika paliwa, nie wiem gdziekolwiek indziej), to dałoby się na zwolnionej płycie ustawić np. 4 stanowiska kodu C i 2 kodu E?

    Od strony ulicy możnaby zbudować kolejny terminal lub chociaż kolejny budynek, do którego pasażerowie mogliby przechodzić napowietrzną kładką od strony północnej części T2?

    Czy dałoby się też zbudować podziemny korytarz z okolic obecnych gejtów 11-14 w tamtym kierunku?
    No cóż .... powiem tak. Dawne koncepcje wstępne i plany rozbudowy dworcowej obejmowały (wierz mi) także bardzo ciekawe, acz mało realne warianty zabudowy i obecnej płyty wojskowej. Piasałem w naszym wątku "terminal pasażerski bez tajemnic" o graniczeniach związanych z terenami i możliwością uzyskania rozwoju lotniska powyżej kilkunastu mln pax./rok. Brak możliwości budowy trzeciego pasa wyeliminował w zasadzie potrzebę takiej znaczącej ekspansji ... ale pomarzyć zawsze ciekawie. .

    Wracaj z tymi problemami do naszego wątku .

    Powodzenia

    ER1

  16. #16
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    Można to nazwać jak chcecie ... nawet głupotą, ale to pewna dowolność w kontroli pax i ich gości korzystających z możliwości odprowadzenia Cioci niemal pod schodki samolotu w USA doprowadziła m.in. do tragedii 11 września 2001 r.
    Co ma do tego transit pax Schengen->Schengen lub Schengen->Non-Schengen? A ciocia dalej moze odprowadzic pod schodki samolotu jak nie ma biletu, nazywa sie to gate pass i nie mialo to nic wspolnego z 9/11 ani z zadnym innym przypadkiem takze nie mam zadnego pojecia o czym mowisz. Problemem nie bylo kto wchodzi tylko sam security check (a raczej brak wlasnie sprawdzania danych przed wejsciem w sterile area). Caly twoj post byl o Non-Schengen->Schengen...z tym sie zgadzam ale wogole nie o tym mowie.

    Nie ma zadnego powodu zeby pax przechodzil 2x przez ten sam poziom security np. na trasie WAW-FRA-ORD wpierw w WAW (naturalnie) a potem w FRA (niepotrzebnie).

    Nazywac to mozna wieloma nazwami i bronic sie milionami dyrektyw biurokracji Europejskiej ale jest to nic innego niz "bad transit policy" kiedy point of departure + transit point sa uznawane jako domestic ale trzeba robic 2x security.
    Ostatnio edytowane przez PolishAir42 ; 15-03-2011 o 15:45
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  17. #17

    Dołączył
    May 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PolishAir42 Zobacz posta
    Nie ma zadnego powodu zeby pax przechodzil 2x przez ten sam poziom security np. na trasie WAW-FRA-ORD wpierw w WAW (naturalnie) a potem w FRA (niepotrzebnie).
    I tak (normalnie) się nie dzieje. Przy transferze Schengen->Schengen kontroli bezpieczeństwa zwykle nie ma, chyba że lotnisko jest tak zbudowane, że nie zapewnia separacji pasażerów Schengen->Schengen od Non-Schengen->Schengen (jak to ma miejsce na Okęciu - a dlaczego to było szeroko dyskutowane w wątku Terminal pasażerski bez tajemnic).

    Kontroli Schengen->Non-Schengen zwykle chyba też nie ma skoro (na przykład w MAD) wchodzę od razu na poziom odlotów.

  18. #18
    Awatar PolishAir42

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ft. Lauderdale/Miami, FL - USA
    Wpisów
    110

    Domyślnie

    I tak (normalnie) się nie dzieje. Przy transferze Schengen->Schengen kontroli bezpieczeństwa zwykle nie ma, chyba że lotnisko jest tak zbudowane, że nie zapewnia separacji pasażerów Schengen->Schengen od Non-Schengen->Schengen (jak to ma miejsce na Okęciu - a dlaczego to było szeroko dyskutowane w wątku Terminal pasażerski bez tajemnic).
    Wlasnie "normalnie" jest pojeciem relatywnym dlaczego az tyle lotnisk jest tak fatalnie zaplanowanych lub ta rzech jest nie przemyslana przed ekspansja lub nawet po wejsciu danego kraju/lotniska do Schengen. Nie dotyczy to tez WAW bo podobne relacje mozna zobaczyc (nie wiem czy to aktualne ale bylo dosc niedawno) w CDG lub ORY. Mowa tutaj raczej o portach transfer a nie o przemyslanym ruchu P2P O&D ktore maja oddzielne satelitte concourses ala TPA/MCO przy ktorych interline connections sa dosc utrudnione w niektorych przypadkach bo wychodzisz z musu z sterile area.
    Ostatnio w Blogu: Easy in AUA

    Pics - www.nonreving.com


  19. #19
    ER1
    ER1 jest nieaktywny

    Dołączył
    Nov 2010
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez marekb Zobacz posta
    I tak (normalnie) się nie dzieje. Przy transferze Schengen->Schengen kontroli bezpieczeństwa zwykle nie ma, chyba że lotnisko jest tak zbudowane, że nie zapewnia separacji pasażerów Schengen->Schengen od Non-Schengen->Schengen (jak to ma miejsce na Okęciu - a dlaczego to było szeroko dyskutowane w wątku Terminal pasażerski bez tajemnic).

    Kontroli Schengen->Non-Schengen zwykle chyba też nie ma skoro (na przykład w MAD) wchodzę od razu na poziom odlotów.

    Dziękuję marekb za wsparcie. Dyskusję w tym względzie uważam w zasadzie za zamkniętą. Starłem się zabrać głos w kwestii poważnych wątpliwości Stoarn'a i wytłumaczyć zasadność istnienia obowiązujących w tym zakresie procedur. Przykład Cioci w USA był jedynie pretekstem do tego,aby powiedzieć o niedoskonałościach procedur wszędzie (nawet we wspaniałych Stanach). Wiem że EPWA oczywiście nie jest doskonałe, ale poprawiamy aktywnie to co możemy. EPWA zostało przystosowane do obsługi ruchu P2P i transit w ograniczonym zakresie. Bardziej jak wspomniane wątpliwości PolishAir42 bolą mnie ograniczenia funkcjonalności wynikające z obecnej szykującej nam się od lipca wydłużonej fazy 2 czyli eksploatacji Terminala A, bez planowanych dopiero na fazę integracji terminalowej (2013-2015) stosownych połączeń transferowych, na wysokości strefy T1. Ale to już inna bajka i nie w tym wątku.

    Powodzenia

    ER1

  20. #20
    ER1
    ER1 jest nieaktywny

    Dołączył
    Nov 2010
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez marekb Zobacz posta

    Kontroli Schengen->Non-Schengen zwykle chyba też nie ma skoro (na przykład w MAD) wchodzę od razu na poziom odlotów.
    Kontroli bezpieczeństwa dla pax w tranzycie Schengen - Non Schengen także oczywiście w EPWA nie ma, za wyjątkiem wyjścia z łącznika 1 i 12, lub 2-5 dla obsługi funkcjonalności rotacji (w przyszłości 2-8). Więc nie mamy praktycznie podwójnej kontroli security o której pisze PolishAir42.

    Powodzenia
    ER1

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •