W piątkowej gazecie goleniowskiej ukazał się wywiad z prezesem portu lotniczego Szczecin-Goleniów.
Oto cały artykuł:
Za 5 lat, 600 tysięcy
Z dr.inż. Maciejem Jarmuszem, prezesem spółki z.o.o. "Port Lotniczy Szczecin-Goleniów", rozmawiamy o nowych połączeniach i zmianach kapitałowych w spółce.
"GG"- Drugie regularne, międzynarodowe połączenie z Goleniowa to dobra wiadomość?

Maciej Jarmusz - Oczywiście, że dobra. Przełamuje się powoli model na latanie za granicę z naszego regionu przez Berlin. Okazało się też, że polityka LOT-u promująca wyłącznie loty krajowe przez Warszawę nie jest słuszna. Potwierdzają to właśnie nasze doświadczenia z połączeniem liniami Ryanair do Londynu. Gdybyśmy rozmawiali z LOT-em, to o tej trasie nie byłoby mowy. W tej chwili ruszyły loty do Dublina z Centralwings, które już teraz są obłożone bardzo dobrze. Staramy się obecnie bardzo mocno o następne połączenia. Nie jest tajemnicą, że zabiegamy o norweskiego przewoźnika Norwegian Air. Jak każda linia nisko kosztowa stawiają oni trudne warunki, ale bardzo nam na tym partnerze zależy. Z dwóch powodów. Po pierwsze dlatego, że bardzo wielu naszych rodaków pracuje w Norwegii i dałoby to im dobre połączenie z krajem. No i po drugie, spora ilość Skandynawów podróżuje do Polski w różnym charakterze. Norwegian to bardzo ciekawy przewoźnik. Mieliśmy okazję poznać kulisy działania tej linii i zrobiła ona na nasz duże wrażenie. Wierzymy, że tylko kłopoty z za małą ilością samolotów blokują jej wejście do Goleniowa ze stałym połączeniem do Oslo. Nie kryję też, że w czasie otwierania linii do Dublina namawialiśmy prezesa Centralwings do poszerzenie oferty lotów z Goleniowa. Robił to również prezydent Szczecina. P. Krzystek w rozmowie z prezesem tej linii p.M. Kwiatkowskim. Wydaje się nam, że optymalnym kierunkiem jest tu południe Europy, np. Włochy. I cały czas myślę o stałym połączeniu do południowej Szwecji.

"GG"- Jaka jest polityka spółki? Przyjąć każdą linię, która zechce latać z Goleniowa, czy też macie swoje preferencje?

M.J. - Nie jesteśmy aż tak atrakcyjną panną, żeby wybrzydzać. Raczej staramy się pozyskać każdego, kto będzie dawał rozsądną ofertę, nie domagając się czegoś, co przekracza ustalone normy i standardy.

"GG" - Chyba po doświadczeniach z Ryanair, który jest bardzo wymagającym przewoźnikiem, już sobie z wszystkimi dacie radę?

M.J. - To rzeczywiście jest trudny partner, mocny finansowo, stawiający twarde warunki. Co ciekawe, to nie z ich strony, ale ze strony linii, której nazwy nie wymienię, spotkaliśmy się z najbardziej drakońskimi warunkami uruchomienia nowych połączeń i to krajowych.

"GG" - Założę się, że to był Direct Fly?

M.J. - Nie powiem kto. W każdym razie prezes Ryanair Michael O'Leary to w porównaniu z nimi łagodny baranek.

"GG" - Jak uruchamianie nowych połączeń przekłada się na dochody portu? Czy 202 tysiące pasażerów w roku 2006 i zapowiadane przekroczenie 300 tysięcy pasażerów w tym roku, to w proporcjach o tyle większe dochody?

M.J. - Nie dokładnie tak jest. Nie każdy pasażer korzysta z naszego parkingu, nie każdy kupuje w sklepie lotniskowym. Jednak korelacja jest. Z pewnym współczynnikiem korelacji można przeliczyć ilość pasażerów na nasze dochody. Proszę jednak pamiętać, że więcej pasażerów to większe zużycie obiektu...

"GG" - ...i generalnie większe koszty?

M.J. - Właśnie. Nasz przychód poprzez wzrost ilości pasażerów nie daje więc gwałtownego i prostego wzrostu dochodu. Tak kiedyś myślał prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC), który uważał, że jak ilość pasażerów wzrosła o np. 30% to o tyle również przychody lotniska. Teraz się już z takim myśleniem ULC nie spotykamy. Nawet z ich strony otrzymujemy sygnały, że polskie opłaty lotniskowe są nieprzyjazne dla przewoźników i za wysokie. Moim zdaniem one są normalne, bo my tymi taryfami staramy się jakoś uzupełniać braki finansowe na lotniskach. Co tu dużo mówić, przychody ze strefy okołolotniskowej - parkingi, sklepy, usługi - nie są aż tak duże, żeby pozwoliły na zaniedbanie przychodów z opłat lotniskowych, czy też ich skrajną minimalizację.

"GG" - Podawał Pan kiedyś jako przykład rozmowę z jednym z szefów lotniska Frankfurt Hahn, który stojąc tyłem do płyty lotniska patrzył na parkingi, mówiąc: tu są moje dochody, a tam (na lotnisku) same moje kłopoty. Kiedy tak będzie w Goleniowie?

M.J. - Zgadza się, ale u nas jeszcze tak dobrze nie ma. Nie możemy zaniechać pobierania opłat lotniskowych, bo byśmy szybko poszli z torbami. Mamy teraz proporcje mniej więcej 50/50 jeśli chodzi o wpływy z opłat do usług okołolotniskowych. Na Zachodzie doszli już do proporcji 40/60, a nawet 30/70. Oczywiście przy dużo większym ruchu na lotnisku.

"GG" - Przy jakim ruchu w Goleniowie te proporcje przychylą się na korzyść usług okołolotniskowych?

M.J. - Przy bardzo drakońskiej polityce obniżania kosztów, moglibyśmy sobie na to pozwolić przy 600 tysiącach pasażerów odprawianych rocznie.

"GG" - To już nie jest abstrakcyjna liczba, zważywszy przyrost pasażerów w Goleniowie w ostatnich trzech latach, prawda?

M.J. - Pamięta Pan jak zaczynaliśmy budować terminal, jak się różni decydenci pukali w czoło? Ostatnie lata pokazały, że to był słuszny kierunek. Ludzie polubili latanie i to widać na lotniskach. Także na naszym. Jeżeli nasz region wygeneruje z siebie pewną sumę atrakcji i otworzy się na świat, to będzie to kwestia pięciu, może nawet nie pięciu lat.

"GG" - Nowe władze Szczecina, który jest mniejszościowym udziałowcem kierowanej przez Pana spółki, wykazują znaczne zainteresowanie goleniowskim lotniskiem. Z jednej strony mówią o pilnej konieczności połączenia kolejowego Szczecin - terminal pasażerski z drugiej myślą o objęciu wraz z Gminą Goleniów większościowego pakietu w spółce.

M.J. - Na pewno prezydent Piotr Krzystek jest człowiekiem, dla którego sprawy lotniska są znane i rozumiane. Przez kilka lat był członkiem rady nadzorczej naszej spółki. Zna problemy finansowe i związane z rozwojem portu. Miasto Szczecin jest wspólnikiem, na którego możemy liczyć w najtrudniejszych sytuacjach. Mieliśmy parę takich momentów, że gdyby nie zdecydowana pomoc Szczecina i marszałka województwa, to nie wiadomo jak potoczyłyby się losy naszych inwestycji. Istotnie władze Szczecina i województwa rozważają wspólnie możliwość uzyskania przewagi kapitałowej w spółce. Do tego dochodzi Gmina Goleniów, która mając kilka procent udziałów, może przeważyć szalę tego pomysłu. Stoją przed nami poważne inwestycje infrastrukturalne. Te z nich, które nie są związane z bezpieczeństwem, muszą być w 50% finansowane ze środków własnych spółki. Na przykład modernizacja nawierzchni lotniskowych to koszt kilkunastu milionów złotych. Zatem region i miasto będą musiały zaangażować na około 8-10 mln zł. Trzeba się też liczyć ze zmniejszonym zaangażowaniem finansowym dotychczasowego większościowego udziałowcy naszej spółki PP Porty Lotnicze. Już to sygnalizowali ich przedstawiciele w radzie nadzorczej spółki.
Myślę, że głównymi powodami są tu wydatki na nowy terminal na Okęciu i utrata wpływów z usamodzielnionej od kwietnia tego roku Agencji Ruchu Lotniczego. Dlatego, niezależnie od planów Szczecina i województwa, dobrze byłoby pozyskać do spółki nowych udziałowców.

"GG" - Jak Pan chce to zrobić, skoro wspólnikom nie może Pan powiedzieć, że już czekają na nich zyski do podziału, tylko kosztowne inwestycje?

M.J. - Rzeczywiście muszę od razu powiedzieć, że nie mamy nadmiaru wolnych środków finansowych. Działamy teraz bez większych zatorów i problemów nie dlatego, że mamy za dużo pieniędzy. Nauczyliśmy się gospodarować oszczędnie, a niekiedy bez pieniędzy. Inwestycje to zupełnie co innego niż utrzymanie bieżące lotniska. Wspólnicy by nam głowy pourywali, gdybyśmy otrzymane od nich środki kapitałowe przeznaczali na bieżące utrzymanie.

"GG" - Wynika z tego, że spółka zarządzająca portem lotniczym to specyficzna spółka. Trudno przy tym poziomie koniecznych inwestycji, nie tylko uzyskać rentowność, ale chociażby finansować z własnych środków niezbędne inwestycje?

M.J. - Ma pan rację. Porty lotnicze są w ogóle bardzo wolno dochodzącymi do rentowności przedsięwzięciami gospodarczymi. To raczej wokół portów dzieje się coś, co opłaca się regionom, na terenie których są położone, a lotniska są tu klasyczną infrastrukturą, jak autostrady czy linie kolejowe. Staramy się jednak działać oszczędnie, ale nie zapominać o niezbędnych inwestycjach, szukając źródeł ich finansowania. Weszliśmy do ósemki lotnisk krajowych, które mają szansę otrzymania 50% środków inwestycyjnych z UE.

"GG" - Przejdźmy teraz do tego, co najbardziej zainteresuje pasażerów. Czy oprócz nowych połączeń zagranicznych jest szansa na połączenia krajowe, bez konieczności lądowania w Warszawie?

M.J. - Próbowaliśmy rozmawiać z Direct Fly o połączeniu do Krakowa. Wszystkie analizy wskazują, że miałoby ono powodzenie w układzie dwa loty - rano i wieczorem. Jednak ten przewoźnik boi się ryzyka i liczy, że znaczną jego część poniesiemy my. Ja sądzę, że po dobrym wypromowaniu takiego połączenia, z pasażerami nie będzie problemów. Niestety w tym względzie nie możemy liczyć na naszego narodowego przewoźnika. LOT będzie dalej latał przez Warszawę. W tej chwili ponad 100 tyś. pasażerów leci rocznie od nas do i z Warszawy. Ta setka połączeń, która już istnieje na Warszawie, mogłaby być wzbogacona o jedno połączenie w środku dnia. My od LOT-u oczekujemy nieustająco i wciąż regularnego połączenia na kierunku niemieckim. Od kwietnia będzie do nas latał niemiecki operator "Kurflieger" mający przewozic niemieckich kuracjuszy do sanatoriów. Planuje on także wolną sprzedaż biletów na swoje połączenia. To będą loty do Lipska, Dortmundu i Hahn.

"GG" - Czy w połączeniach czarterowych będzie coś nowego?

M.J. - Będzie nowe połączenie do Egiptu oprócz Hurghady - Sharm el Shaik. Zostaje Tunezja i Turcja. Miała być Majorka, ale na razie nie wyszła, ze względu na zbyt mały zasięg samolotu, ale nie odpuszczamy. Myślimy też o Grecji i Bułgarii. Na koniec, co ważne, rusza powoli ale wyraźnie ruch cargo!
źródło: gazeta goleniowska