W Europie lotniska są rozbudowywane dopiero wtedy, gdy pojawia się jakaś paląca potrzeba. W Azji są od początku planowane z myślą o przyszłości.

Niedawno przed bramką F31 na lotnisku Changi w Singapurze był dość duży ścisk – wszystko z powodu pierwszego komercyjnego lotu Airbusa A380. Ci, którym nie jest dane wsiąść na pokład luksusowego samolotu pasażerskiego, mogą się zamiast tego wybrać na spacer po lotnisku, które samo w sobie stanowi imponujący element historii światowego lotnictwa.

26 lat po otwarciu, Changi wciąż gromadzi praktycznie wszystkie możliwe nagrody przyznawane lotniskom przez branżę turystyczną (w ubiegłym roku zgarnęło 25 wyróżnień). W styczniu przybędzie lotnisku powodów do dumy (i większej ilości statuetek) – otwarty zostanie trzeci, ultranowoczesny terminal, a pierwszy zostanie unowocześniony.

Changi to nie wyjątek na mapie azjatyckiego lotnictwa pasażerskiego. Singapurskie lotnisko zostało jednak ostatnio zdetronizowane przez port lotniczy w Hongkongu w rankingu najlepszych portów lotniczych opracowywanego na podstawie ankiet przez organizację badawczą Skytrax. Lotniska azjatyckie zajmują w nim cztery z pięciu czołowych pozycji - stawkę uzupełniają Incheon w Seulu i lotnisko w Kuala Lumpur. Jedynym lotniskiem spoza Azją w pierwszej piątce jest Monachium, a kanadyjski Vancouver (na miejscu dziewiątym) jest jedynym północnoamerykańskim portem lotniczym w pierwszej dziesiątce.

7,8 miliona pasażerów przepytanych przez Skytrax stawia na pierwszym miejscu swojej listy wymagań wobec lotnisk łatwość korzystania z terminali, krótki czas czekania w kolejkach, a także dokładność kontroli w punktach bezpieczeństwa w czasie podwyższonego zagrożenia atakami terrorystycznymi.

Trudno jest tu znaleźć jakieś wady w zdecentralizowanym systemie stosowanym przez obsługę Changi – wszystkie kontrole przeprowadzane są na osobnych bramkach, co pozwala na uniknięcie długich kolejek i tłumów oczekujących przed pojedynczymi wejściami – niemiłych obrazków zdecydowanie zbyt często widywanych na największych lotniskach świata.

Zarządcy lotniska w Singapurze nie czekali na posunięcia konkurencji po wydarzeniach 11 września – jako pierwsi wprowadzili nowy system, wymagający większej ilości pracowników, ale zdecydowanie zwiększający komfort korzystania z lotniska dla pasażerów. - Nasza filozofia zawsze opierała się na działaniu, zanim zmusi nas do tego potrzeba - tłumaczy Esther Ee z biura Civil Aviation Authority of Singapore.

Chociaż zdanie to brzmi jak wyświechtany marketingowy slogan, jest naprawdę zgodne z polityką rozwoju Changi od 1975 roku, kiedy to rząd Singapuru postanowił zbudować nowe lotnisko. Decyzja o budowie trzeciego terminalu, który - przypomnijmy - zostanie otwarty w styczniu 2008 roku, została podjęta już w ramach pierwotnych planów lotniska, w chwili, gdy linie lotnicze Singapore Airlines – twór politycznego rozwodu Malezji i Singapuru – wciąż raczkowały, a ruch pasażerski wynosił ułamka obecnego.

Tony Davis, szef Tiger Airways z siedzibą w Singapurze, jednej z najszybciej rozwijających się tanich linii lotniczych w Azji, widzi dość dużą różnicę pomiędzy planowaniem portów lotniczych w Azji i "stopniowaniu" zmian w Europie. Davis, były menadżer BMI British Midland, twierdzi, że europejskie lotniska są rozbudowywane dopiero w chwili, gdy pojawia się jakaś potrzeba, natomiast azjatyckie budowane są z myślą o przyszłości. - Budujemy, patrząc na to, co potrzebne nam jest teraz, a po dwóch latach jesteśmy zdziwieni widząc, że musimy budować coś nowego – uważa.

Innym przykładem jest decyzja Kuala Lumpur o zbudowaniu taniego terminalu wspomagającego rozwój AirAsia, największych tanich linii lotniczych w regionie. Derek Sadubin, główny menadżer ds. operacji w firmie konsultingowej Centre for Asia Pacific Aviation z Sydney, jest zdania, że Malezyjczycy bardzo szybko zidentyfikowali potrzeby. Azjatyckie porty lotnicze planują długoterminowo, przewidując rozwój w przyszłości. Podobne zjawisko widać na Bliskim Wschodzie.

Europejczycy nie powinni jednak zwieszać nosów na kwintę. W Azji buduje się łatwiej, niektóre z lotnisk wyrastają na nowo zagospodarowanych terenach poprzemysłowych czy wydartych morzu, co pozwala uniknąć długich starań o pozwolenia na budowę – a także od zera.

Hongkong otworzył nowe lotnisko na wyspie Lantau w 1998 roku, ale stracił już atrakcyjną pozycję na rzecz tranzytowych portów lotniczych w takim miastach, jak Bangkok i Kuala Lumpur. W Chinach budowane są 73 nowe lotniska, a w planach są kolejne 134.

Stephen Miller, szef Oasis, jednej z pięciu linii lotniczych korzystających z nowego, drugiego terminalu w Hongkongu otwartego w czerwcu, uważa, że w większości przypadków w Azji trzeba umieć rozpoczynać z czystym kontem. - W takim miejscach jak Heathrow czy Frankfurt można mówić jedynie o dodawaniu nowych możliwości – mówi.

Azjatyckie lotniska o dużym ruchu tranzytowym, takie jak Hongkong czy Singapur, rozwinęły także atrakcje dla pasażerów mających kilka godzin do zabicia pomiędzy lotami. W Hongkongu otwarto niedawno pole golfowe w spacerowej odległości od lotniska. Na singapurskim Changi można wybrać się na darmową wycieczkę z przewodnikiem do miasta.

Sadubin z CAPA uważa, że lotniska w Azji są częścią ogólnej narodowej strategii gospodarczo-turystycznej. Model Singapuru został powielony i wykorzystany przez kilka innych rządów.

Kolejną cechą dzieloną przez Singapur i Hongkong jest coś, co można nazwać demokratyzacją luksusowych elementów oferty. Do prywatnych loży, basenu i treningu fitness dostęp ma każdy posiadacz karty kredytowej, nie tylko pasażerowie z wyższej półki. Fiona Song, menadżerka w Plaza Premium, firmie wynajmującej loże w Azji, uważa, że ten pomysł biznesowy ma szansę na popularność w takich rejonach, jak Ameryka Północna, gdzie Plaza Premium aktualnie działa w Vancouver. - Wydaje mi się, że dzięki temu możemy zaoferować lepsze loże. Ludzie płacący za usługę są bardziej wymagający i oczekują lepszej obsługi – w innym wypadku już nas nie wrócą – wyjaśnia.

Kule ognia przelatują z hukiem obok twojej twarzy, powietrze jest gęste od dymu. Dwóch wojowników obrzuca się obelgami i wymienia ciosy mieczy nad morzem płynnej lawy.

Wszystko to dzieje się w kinie 4-D otwartym w tym roku na lotnisku w Hongkongu. W repertuarze jest azjatyckie kino akcji i zachodnie kreskówki, a także wiele produkcji wykorzystujących najnowsze zdobycze techniki audiowizualnej – w tym wodne spryskiwacze, generatory mgły i automaty zapachowe – wszystko to, by dodać rozrywce kinowej czwartego wymiaru. Przeciętny film trwa około 40 minut. Dzięki temu pasażerowie nie muszą się obawiać, że przegapią lot.

Jako że jest to jedyne tego typu kino w Hongkongu, i to z największym ekranem 4-D w Azji, pracownicy firmy MCL, właściciela kina, twierdzą, że wielu widzów to nie pasażerowie, ale goście z miasta. 24-minutowa podróż ekspresowym pociągiem z centrum miasta pozwala dojechać do najnowszego kina z dość przystępnymi cenami. A bilet na seans kosztuje odrobinę więcej, niż wyprawa do "normalnego" kina.

Dzięki dużemu powodzeniu nowej formy rozrywki, w przyszłym miesiącu w porcie lotniczym zostanie otwarte kolejne, mniejsze kino tego typu. Widzowie będą mogli obejrzeć filmy w stylu "Parku Jurajskiego" siedząc w ruchomych fotelach.

Uwaga: filmy 4-D są wyświetlane w języku oryginalnym, więc należy dokładnie zaplanować wypad do kina, by uniknąć krzykliwego pojedynku na słowa po kantońsku pomiędzy ognistymi wojownikami.

źródło -