Pokaż wyniki od 1 do 10 z 10
Like Tree8Likes
  • 3 Post By Suchar62
  • 1 Post By M.B
  • 2 Post By layoverlover
  • 1 Post By juzefus757
  • 1 Post By tango fox

Wątek: Redukcja ciągu po starcie.

  1. #1

    Dołączył
    Mar 2011

    Domyślnie Redukcja ciągu po starcie.


    Polecamy

    Jest takie zjawisko zaraz po starcie samolotu jak redukcja ciągu. Samolot zmniejsza kąt natarcia a silniki zmniejszają moc a mimo tego zadana predkosc w komputerze autopilota rosnie. W airbusach robi sie to przez cofniecie przepustnicy w pozycje CL a w Boeingach manetki automatycznie cofaja sie kawalek do tyłu.
    Prosze o wyjasnienie tego procesu ,po co sie tak robi itd.Czy czas w ktorym się to odbywa zalezy od cięzaru samolotu , pogody?
    Dzieki z gory

  2. #2
    Awatar Suchar62

    Dołączył
    Sep 2012
    Mieszka w
    Nadarzyn

    Domyślnie

    Drogi juzefusie,

    Śpieszę z odpowiedzią.

    1. Po co się tak robi? W skrócie, żeby zaoszczędzić. (Duże lotnictwo, stajnia małego B.)

    Paliwo: moc potrzebna do startu jest obliczana przez FMS przed startem. Zakłada on kilka parametrów istotnych dla tego jak długo i z jaką mocą silniki muszą pchać, żeby znaleźć się w odpowiednim miejscu, w odpowiednim czasie. Taka moc może wynosić rzędu 80-90 kilku procent mocy maksymalnej (dla uproszczenia % N1). Duża moc -> duża prędkość obrotowa -> duże zużycie paliwa. Moc potrzebna na wznoszeniu nie jest już tak duża, w zależności od użytego programu wznoszenia i masy raczej mniej niż 80-90 procent. Jeśli tak duże ssanie naszych paliwożernych motorów nie jest nam już potrzebne, jak żeśmy się oderwali to ciąg jest "zmniejszany" po starcie, przy przechodzeniu na wznoszenie.

    Energia: częściowo wynika to z paliwa. Wznoszenie na tak dużych kątach pochylenia co pierwsza faza startu, wymagałoby większej mocy silnika, co za tym idzie większego zużycia paliwa. Potrzeba mniej energii.

    Piniondze: patrz paliwo oraz zależnie od miejsca w którym się znajdujemy, różnego rodzaju opłaty dodatkowe, np. antyhałasowe.

    Amortyzacja sprzętu: każdy motor zabudowany na SP ma określone parametry pracy na różnych poziomach mocy - zwykle jest to maksymalna startowa i jakaś inna podana w dokumentacji, na przykład dla wznoszenia. O ile w przypadku mocy na wznoszeniu czy przelocie nie ma tak dużych restrykcji, o tyle jeżeli chodzi o maksymalną moc startową ograniczenia są. Nie wspominając już o wchodzeniu na czerwone pole. Rozchodzi się tu o obciążenia mechaniczne i termodynamiczne takiego silnika, choć akceptowalne według projektu, to długotrwałe. Mniejsze zużycie silnika, skutkuje większa długotrwałością, dłuższym resursem. Gdzieś na FPP wspominałem chyba przykład CF6 z B747 JAL i naszych B767. Z racji trochę innej polityki użytkowania tychże, motory zabudowane na naszych samolotach żyły trochę dłużej. Leżało to co prawda w ilości i częstotliwości cykli, ale porównanie robi robotę.

    Kombinacja tych podstawowych, a pewnie jeszcze paru innych czynników, składa się na sensowność stosowania takiego manewru.

    Jak to się robi?

    AFAIK.
    1. Jeżeli startujemy w automacie, TO/GA utrzyma moc startową i komendy sterowania pochyleniem do czasu załączenia innego trybu A/P, odpowiedzialnego za sterowanie pochyleniem.
    2. Jeśli startujemy z uzbrojonym VNAVem, ten załączy się w zastępstwie za TO/GA po przejściu 400 FiTów (AMSL/AGL, nie jestem pewien).
    3. Jeżeli startujemy "na ręku", sami musimy włączyć A/P w odpowiednim trybie.
    4. Jeżeli przekroczymy czas pracy na mocy startowej, zaatakuje nas A/T Limit i A/T Computer pewnie sam zmniejszy obroty.

    Kiedy się to robi?

    Na odpowiedniej wysokości z odpowiednią prędkością. Tak, żeby zachować odpowiedni Ground Obstacle Clearence i żeby nie przepaść. Zalezy więc od położenia w przestrzeni i piniendzy j/w.

    Zalecam zajrzenie do dokumentacji od konkretnych typów, które Cię interesują. Można w nich znaleźć:
    AFM/FCOM A/C: ograniczenia i zalecane parametry optymalne dla startu i wznoszenia;
    CMM czy cuś od motoru, dla ograniczeń mocy i poziomów hałasu.

    Mama nadzieję, że pomogłem i zapraszam do dalszej dyskusji.

    Pozdrawiam, Suchar.
    qwaseq, frik and sprajt2 like this.

  3. #3
    M.B
    M.B jest nieaktywny

    Dołączył
    May 2014

    Domyślnie

    Najkrótsza odpowiedź na Twoje pytanie to: Po to, żeby oszczędzać silniki i paliwo.

    Silniki buduje się tak, że na zakresie startowym mogą pracować maksymalnie 5 minut. Wydłużanie tego czasu istotnie skróciłoby ich żywotność, okresy międzyremontowe. Start odbywa się na najwyższym zakresie, żeby zachować rozsądną długość rozbiegu i jak najszybciej osiągnąć wysokość i prędkość pozwalającą na bezpieczne manewry np. w przypadku wystąpienia wtedy awarii, pojawienia się innego samolotu w pobliżu, burzliwej atmosfery. Gdy już się to osiągnie - wznoszenie kontynuuje się z użyciem niższego ciągu, spalając mniej paliwa, a kosztem mniejszej prędkości wznoszenia.
    Od czego dokładnie zależy moment przejścia przejścia z zakresu startowego na climb niech wypowiedzą się koledzy piloci. Wg mojej wiedzy kluczowa jest wysokość nad terenem i prędkość.
    N077GL likes this.

  4. #4

    Dołączył
    Mar 2011

    Domyślnie

    Wielkie dzieki panowie

    Suchar62 napisales...
    1. Jeżeli startujemy w automacie, TO/GA utrzyma moc startową i komendy sterowania pochyleniem do czasu załączenia innego trybu A/P, odpowiedzialnego za sterowanie pochyleniem.

    Mam rozumiec ze jezeli startujemy na wlaczonym A/T i po starcie nie wlaczymy VNAV ani zadnego innego trybu to samolot utrzyma moc startowa silnikow dopuki nie wlaczymy VNAV?
    A jesli tego nie zrobimy do np poziomu 250 to do 25 tys stop silniki beda rozkrecone na maxa?
    W boeingach jest taki guzik F Level Change i jak go wcisniemy po starcie na ToGa to ustawi sie predkosc z VNAV ale pochylenie dziobu zostanie chyba niezmienne. Jak sie myle prosze o poprawe.
    Musze sobie zakupic 777 od PMDG i porozkminiac to dokladnie co jak tam dziala

  5. #5
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Akurat z paliwem, to jest dokładnie na odwrót. Im większy ciąg podczas wznoszenia, tym samolot mniej spali! Silniki na dużym ciagu maja większą sprawność, a samolot szybciej wznosi się dużą wysokość, na której lot jest bardziej ekonomiczny...

    Z drugiej strony silnik nie lubi dużego ciągu przez długi czas, bo się bardziej zużywa. Dlatego ciąg startowy można na ogół używać max. 5 minut, a wogóle to im krócej, tym lepiej. Zwykle "Thrust reduction altitude" ustawia się w okolicach 800-1500ft nad poziomem lotniska. Zależy to od polityki użytkownika, oraz od procedur antyhalasowych na danym lotnisku.

    Co do "gałkologii" na Boeingu, to się nie wypowiadam, bo się nie znam.

    Na dużych samolotach stosuje się rownież "climb derate", czyli jeszcze bardziej zmniejszony ciąg podczas wznoszenia. To pozwala oszczędzać silniki, ale kosztem czasu wznoszenia i właśnie paliwa. Samolot na zmniejszonym ciagu wznoszenia może spalić nawet 100-200kg wiecej, ale ponoć i tak oszczędności na remontach silników są większe niż to dodatkowo spalone paliwo...
    woszczol and ruben323 like this.

  6. #6

    Dołączył
    Mar 2011

    Domyślnie

    Poprawka bo sie chyba pomylilem. Jak nacisniemy po starcie w B777 FLChange to ustawi nam sie w autopilocie nasza bierzaca predkosc a nie z VNav.

    A jak sie ma sprawa w airbusie jesli chodzi o moment zmniejszenia ciagu? Wiem ze na PFD pojawia nam sie komunikat zeby ustawic manetki w pozycji CL ale nie mam pojecia od czego zalezy w jakim momencie komunikat wyskoczy?

  7. #7
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez juzefus757 Zobacz posta
    A jak sie ma sprawa w airbusie jesli chodzi o moment zmniejszenia ciagu? Wiem ze na PFD pojawia nam sie komunikat zeby ustawic manetki w pozycji CL ale nie mam pojecia od czego zalezy w jakim momencie komunikat wyskoczy?
    Komunikat "LVR CLB" w Airbusie, to tylko "przypominajka". Pojawia się na wysokości, którą ustawia się przed startem w FMGSie. Jak pisałem wyżej, zwykle 800-1500ft. Samo zmniejszenie ciągu odbywa się ręcznie, przez przestawienie Dźwigni Ciągu.

  8. #8

    Dołączył
    Mar 2011

    Domyślnie

    I wlasnie dlatego bardzo podoba mi sie rozwiazanie przepustnic w airbusie ktore przypomina mi automatyczna skrzynie w samochodzie. Ustawiacie sobie po starcie na odpowiednim biegu i spokuj az do przyziemienia a i oczywiscie do staru tez jest odpowiedni bieg a w zasadzie jeden z dwuch
    layoverlover likes this.

  9. #9
    Awatar Suchar62

    Dołączył
    Sep 2012
    Mieszka w
    Nadarzyn

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez juzefus757 Zobacz posta

    Mam rozumiec ze jezeli startujemy na wlaczonym A/T i po starcie nie wlaczymy VNAV ani zadnego innego trybu to samolot utrzyma moc startowa silnikow dopuki nie wlaczymy VNAV?
    A jesli tego nie zrobimy do np poziomu 250 to do 25 tys stop silniki beda rozkrecone na maxa?

    Musze sobie zakupic 777 od PMDG i porozkminiac to dokladnie co jak tam dziala
    Pod numerkiem 4 masz odpowiedź. Jeśli dojdzie do przekroczenia limitów A/T, przez co należy rozumieć albo za duże obroty albo za długi czas na mocy startowej, zareaguje A/T Limit i do gry włączy się komputer automatu ciągu.

    PMDG i inne bardzo fajna sprawa, zwłaszcza, że architektura i logika instalacji w różnych samolotach jest do siebie zbliżona.
    Godny uwagi jest chyba też nowy ostatnio IXEG B737.

    Pozdrawiam, Suchar.

  10. #10
    Awatar tango fox

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    przestawienie Dźwigni Ciągu.
    ja wolę staromodne "manetki"
    layoverlover likes this.
    lataj synku nisko i powoli... jak mówiła mama do młodego pilota

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •