Zobacz kanał RSS

tam gdzie pieprz rośnie...

HNL cz. 2

Oceń wpis
przez w dniu 29-05-2016 o 08:13 (5424 Odsłon)
Pobyt w Honolulu był krotki, acz intensywny. Jak pisałem wcześniej, mój kolega z załogi okazał się być wielkim miłośnikiem i znawcą "Kabajów" (jak mówi mój 4-letni synek Staś), więc w pakiecie mam prawdziwą wycieczkę z przewodnikiem. Tylko jet-lag niemiłosiernie ryje czachę - jeszcze się nie pozbierałem dobrze po przylocie z Polski, a tymczasem Honolulu jest dokładnie po drugiej stronie globusa. Różnica stref czasowych, to 12 godzin, więcej się nie da... Dopiero kąpiel w Pacyfiku trochę mnie ożywia. Co ciekawe, mimo pięknej pogody, plaża raczej pusta. Za to Kalakaua Avenue, czyli tamtejsze Krupówki, zatłoczone na maxa. Tyle tylko, że zamiast w strojach narciarskich wszyscy chodzą deskami surfingowymi pod pachą

blogs/layoverlover/attachments/3566-hnl_cz_2-image.jpg

blogs/layoverlover/attachments/3567-hnl_cz_2-image.jpg

Następnego dnia rano trzeba wracać. Rzutem na taśmę idę jeszcze do pobliskiej knajpy na Pancake'i (stały punkt programu, gdy tylko jestem w Ameryce i/lub okolicach). Tłok niemiłosierny, czekam długo na stolik, przez co później muszę zrobić tzw. "Polish fire drill", czyli pakowanie i ubieranie się na ostatnią chwilę. Mam to chyba po Tacie, weteranie "Atlantyków"...

Na lotnisku od samego początku zamieszanie. Nasz gejt jest zajęty przez inny samolot (340tkę z Filipin), który ma opóznienie i nie wiadomo kiedy poleci. Innych wolnych gejtów nie ma, nasz samolot stoi "w polu", czyli gdzieś na płycie i czeka aż Filipińczyk odjedzie.

Przedstawicielka proponuje, żebyśmy pojechali na płytę przygotować samolot, a jak gejt się zwolni, to nas przyholują i będziemy od razu gotowi na przyjęcie pasażerów. Pomysł dobry, z realizacją gorzej. Załatwienie autobusu dla załogi, to temat prawie nie do przeskoczenia, a na miejscu okazuje się ze nie ma schodów do samolotu, tylko jakaś drabinka dla mechaników. Niby błachostka, ale weź namów 11 dziewczyn na obcasach, żeby po tym czymś weszły na wysokość 2 piętra. O wniesieniu naszych bagaży nie wspominam...

Dalsze przygotowania też idą opornie. Samolot został odholowany z miejsca, zanim uzgodniły się nasze IRSy (układy nawigacji bezwładnościowej), a proces ten wymaga bezwzględnego bezruchu. Trzeba wiec uzgadniać je jeszcze raz po dociągnięciu do rękawa, co trwa kilkanaście minut i skutecznie rozwala całą sekwencję przygotowania kokpitu.

Większość naszej trasy nad oceanem jest po punktach zdefiniowanych współrzędnymi geograficznymi, które trzeba ręcznie wklepać do komputera i sprawdzić. Potem jeszcze raz sprawdzić. I jeszcze raz, bo pomyłka o 1 stopień szerokości geograficznej oznacza zejście z zaplanowanej trasy o 60 Nm, czyli 100km z hakiem. Robię to po raz pierwszy, wiec idzie mi powoli. Do tego mam dużo "spojlerów" - każdy coś ode mnie chce. Personel naziemny chce zacząć boarding, szefowa uzgadnia posiłki, a kolega z jumpseatu chce koniecznie wiedzieć, czy mam ochotę na sok z Guawy. Nosz ku€&@ mać! Najchętniej to bym ich wszystkich wyrzucił z kokpitu... No nic. Biorę oddech, mowię sobie "Andrzeju, nie denerwuj się" i powoli robię dalej swoje czynności...

W efekcie drzwi są zamknięte, rękaw odjechał, a ja jestem jeszcze "w lesie" - trzeba zrobić bryfing, policzyć osiągi do startu itd itp. Na to wszystko jeszcze mechanik na słuchawkach też zaczyna mnie poganiać. Tym razem nie wytrzymuję i puszczam na dół lekki opierdol. Chyba się obraził, ale poskutkowało...

Hamulec postojowy spuszczam 10 minut po czasie rozkładowym. Nawet nieźle, jak na ten cały bałagan. Razem z ciśnieniem w instalacji hamulcowej schodzi też ciśnienie ze mnie. Teraz już pozostaje tylko lot...

Po "puszbeku" uruchamiamy silniki, mechanik na interkomie żegna się z nami oschle. Niespiesznie kołujemy sobie do pasa 08R. Po drodze znowu spoglądam z zazdrością na stojące na płycie "Raptory".

Start z pasa 08 wychodzi prosto na miasto i wieżowce. Musimy więc możliwie najwcześniej zrobić zakręt w prawo na kurs 150, nad morze - tak, żeby się wyrobić w dwóch milach od końca pasa. Samolot jest ciężki, wiec słabo się wznosi - muszę poczekać z zakrętem przynajmniej do wysokości 400 stóp (120m). To raptem parę sekund zwłoki, ale wystarczy, żeby wieża zaczęła się niecierpliwić. Kwa, wszyscy mnie dzisiaj poganiają, a tymczasem "robim, co możem"...

Odwijamy na północny zachód, rozpędzamy samolot do prędkości wznoszenia, "czyszcząc" go po drodze, tj. chowając stopniowo klapy i sloty. Zapędzam "George'a" do pracy (czyt. włączam autopilota) i od tego momentu wszystko robi się właściwie samo. Pozostaje tylko monitorować. Po minięciu FL250, komputer paliwowy zaczyna przepompowywać automatycznie paliwo do zbiornika w stateczniku poziomym, przesuwając nasz środek ciężkości w skrajne tylne położenie. Dzięki temu będziemy mieli troszkę niższe opory i zmniejszamy zużycie paliwa o ok. 1% - niby niedużo, ale na długim locie, to dobre kilkaset kilogramów oszczędności. To bardzo eleganckie rozwiązanie, unikalne tylko dla A330/340 i A380 (i bodaj jeszcze MD-11). Choć z drugiej strony nic nowego - już ponoć Lindbergh tak robił podczas swojego przelotu przez Atlantyk...

Samolot wznosi się po zaplanowaniej trasie do punktu LILIA - naszego punktu wylotowego na Pacyfik. Dalej polecimy "Track'iem Alfa" w systemie PACOTS (system dróg lotniczych nad Pacyfikiem, trochę podobny do Atlantyckiego, tylko prostszy - bo ruch mniejszy). Początkowo zatrzymujemy się na FL360, ale po wypaleniu pewnej ilości paliwa jesteśmy wystarczająco lekcy, żeby wskoczyć na FL380, nasz poziom przelotowy.

Dość krótko po starcie dostajemy od "Honolulu Center" polecenie "frequency change approved", czyli nie chcą z nami więcej gadać. Nawiązujemy łączność na HF-ce z "San Francisco Radio", robimy "SELCAL CHECK" i możemy wyciszyć odbiornik. Jak bedą coś od nas chcieli, to zadzwonią "SELCAL'em", albo przyślą SMSa przez CPDLC. Ciekawostka - nad Pacyfikiem łączność radiową zapewnia nie ATC, tylko prywatna firma, która tylko przekazuje nam polecenia od Kontroli i vice-versa. Podobie zresztą jest nad Atlantykiem.

Nad oceanem nie ma za dużo do roboty. Wyciągam z segregatora staroświecką papierową mapę Pacyfiku i jeszcze raz sprawdzam wszystkie punkty po trasie, kursy, odległości i czasy, a nawet deklinację magnetyczną. Chcę się upewnić, że dobrze wpisałem współrzędne do FMSa. Wszystko się zgadza...

blogs/layoverlover/attachments/3568-hnl_cz_2-image.jpg

Lecimy w ETOPS-ie i w najdalszym punkcie mamy prawie 3 godziny lotu do najbliższego lotniska. Naszym pierwszym lotniskiem zapasowym jest Honolulu, pózniej wyspa Wake leżąca kilkaset mil na południe od trasy, w końcu Tokio-Haneda. Przynajmniej nie ma problemu z wyborem dokąd lecieć w razie czego. Nie tak, jak nad Europą, gdzie zawsze jest kilkanaście lotnisk w zasięgu i nie wiadomo które wybrać...

Nasza trasa prowadzi dokładnie nad słynnym Atolem Midway, który znam jeszcze z "Bitwy o Midway" - mojego ulubionego filmu z dzieciństwa. W razie co, możemy jeszcze tam wylądować, chociaż oficjalnie lotnisko jest zamknięte za dnia, ze względu na bardzo dużą ilośc ptaków, które tam mieszkają.

Zarówno Midway, jak i Wake czasy świetności mają za już dawno sobą. Nikt i nic już tam nie lata. Utrzymywane są jedynie jako lotniska zapasowe dla przelotów przez Pacyfik, z minimalną osłoną i obsługą. Lądowanie tam z 300+ pasażerami na pokładzie, to byłby logistyczny koszmar. Zero hoteli, problemy z tankowaniem itp. itd. Podejrzewam, że wraz z nadejściem nowych samolotów, jak np. A350, który może legalnie operować w odległości ponad 5 godzin od lądu, te lotniska znikną z mapy...

blogs/layoverlover/attachments/3565-hnl_cz_2-image.jpg

Nad Midway (niestety przykrytym chmurami) wychodzi moja pora wypoczynku. Tym razem udaje mi się nawet "przyciąć komara" przez 2 godziny.

Wracam do kokpitu 3 godziny przed lądowaniem. Zjadam obiad i niespiesznie zabieram się za przygotowanie do lądowania w Naricie. Na "longhaul'u" na wszystko jest czas...

Po wlocie w japońska przestrzeń długo nie możemy się dogadać z "Fukuoka Control" na HF-ce. Zresztą, to nic nowego, tak jest prawie zawsze. Wsród pisków, szumów i trzasków cieżko cokolwiek usłyszeć, do tego wszyscy na wzajem sobie przerywają, składając długie meldunki pozycyjne. Ciagle nie mogę się nadziwić, że w dobie łączności satelitarnej ciągle używa się technologii z lat 30-tych XX wieku...

Po dolocie w rejon lotniska Narita dostajemy wektory na krótszy pas 16L. 2500m, to dość krótko dla samolotu szerokokadłubowego, ale wystarczy. Zreszta A330 jak na dużą furę ma bardzo niskie prędkości podejścia, ok. 130-140kt i krotki dobieg. Za to koledzy na 747, czy 777 muszą się sprężać.

Na prostej dostajemy od ATC ostrzeżenie o uskoku wiatru na 500ft. Dorzucam 5 węzłów do prędkości i kontynuujemy podejście, nic innego nie wymyślimy...

Faktycznie, dokładnie na 500ft prędkość zaczyna lecieć w dół. Automat ciągu, który w A330 jest wyjątkowo leniwy, początkowo reaguje ospale. Jednak, gdy prędkość spada do żółtej kreski, zaczyna działać żwawiej. Nasze CF6-ki dostają potężnego kopa i prędkość wraca na swoje miejsce. Dalsze podejście już jest spokojne. Właściwie nie wiadomo skąd ten "windshear". Wiatry na podejściu raczej słabe, żadnych większych gór w okolicy, mogących dać zawirowania powietrza. Ale Narita ponoć tak ma...

Lądujemy i spokojnie toczymy się do końca pasa. Pozostaje jeszcze dokołować do gejtu, co też jest pewnym "czalendżem", zwłaszcza ze jestem tu za sterami pierwszy raz.

Narita, pomimo że jest stosunkowo nowoczesnym lotniskiem, ma wyjątkowo pogmatwane drogi kołowania. Pełno dziwnych zakrętów, esów-floresów, jakiś płotków o które łatwo zahaczyć skrzydłem. Zupełnie nie pasuje mi to do Japończyków, ich perfekcjonizmu i zamiłowania do porządku. Dopiero jeden z kolegów wyjaśnia mi dlaczego tak jest. Otóż podczas budowy lotniska kilku farmerów nie zgodziło się na sprzedaż swoich działek. Nie i koniec. Powstały wiec na lotnisku tu i ówdzie wyspy, na których nie można było nic zbudować i które drogi kołowania muszą omijać. Co więcej, cześć owych farmerów ponoć w końcu odsprzedała swoje poletka - Yakuzie, czyli japońskiej mafii! A ci już wiedzą jak podbić cenę i na tym zarobić, w dodatku wyglada na to, że mają czas...

Zaciągam hamulec postojowy w gejcie dokładnie po 8 godzinach i 25 minutach lotu. Moi koledzy idą do hotelu, ja natomiast zostaję na samolocie i już z nową załogą wracam "na węgielkach" (czyli na pasażera) do TPE. Po dwóch dniach odpoczynku czeka mnie kolejna fajna wycieczka - tym razem Sapporo na wyspie Hokkaido...

Umieść "HNL cz. 2" do Facebook Umieść "HNL cz. 2" do Digg Umieść "HNL cz. 2" do del.icio.us Umieść "HNL cz. 2" do StumbleUpon Umieść "HNL cz. 2" do Google

Updated 29-05-2016 at 13:59 by layoverlover

Kategorie
Bez kategorii

Komentarzy

  1. Awatar tango fox
    • |
    • permalink
    Tym razem nie wytrzymuję i puszczam na dół lekki opierdol.

    następnym razem mów przez chustkę to Cię nie poznają

    mechanik na interkomie żegna się z nami oschle.

    a pies mu mordę lizał
  2. Awatar shiver
    • |
    • permalink
    ETOPSy są liczone w czasie lotu na 1 silniku tak? Lecieć 3h z jednym sprawnym silnikiem brrr... a pięć? Dzięki piękne No ale ktoś to nie bez powodu tak policzył...
    Adik_s likes this.
  3. Awatar alibaba
    • |
    • permalink
    Mnie najbardziej ubawiły "spojlery".
    Wyłączony byłem przez dłuższy czas z lektury, ale sytuacja opanowana i wracam do czytania.
  4. Awatar PolishAir42
    • |
    • permalink
    Deadhead to base after 8.5 block. F*** that.
    kogut likes this.