Zobacz kanał RSS

Lewa Strona Atlantyku - Bitwy, Operacje i Dywagacje

Nowa Budka w ATL i Pare o MCT

Oceń wpis
przez w dniu 22-03-2012 o 04:14 (2132 Odsłon)
0430 - Wstaje z lozka. Pobudka o tej godzinie w moim zyciu tylko jest zwiazana z jedna rzecza: poranny lot. Nie lubie, ale musze i tyle.

Pytaliscie sie kiedy jak jest ustawiany MCT i MXCT? Wlasnie z takim pytaniem lece sluzbowo do ATL...poszperac w nowym miedzynarodowym Terminal F i ustalic/zmienic MCT/MXCT kiedy obiekt zostanie otworzony w polowie Maja. Kiedy dzien sie skonczy bede wiedzial ile dac naszym pax'om czasu na transfer do Concourse C+D i dodatkowo jakie minimum wprowadzimy na ground time, czyli czas ktory samolot ma na ziemi.

0600 - Jestem przy bramce. Szybko i sprawnie jak zwykle w DAL. Jeden powod dla ktorego ostatnio zmienilem lokum byl taki ze ostatni byl ciut za daleko oddalony od lotniska, bo cale 15 minut. Teraz jak mam farta ze swiatlami mieszcze sie w 5min. Potrafie wyjsc o 1750 z domu i zdazyc jeszcze na lot o 1830 przy tym parkujac auto na ekonomicznym parkingu. To sie nazywa max utilization rate!

Okolo 0615 jestem juz w na pokladzie SWA 73G ktory zabierze mnie do HOU i potem z przesiadka nastepny 73G do ATL. Niestety rozklad AirTran nie pozwala mi na transfer SWA->FL takze to bedzie moj pierwszy raz na pokladzie SWA w ATL, jednego z wiekszych powodu dla ktorego cala ta przygoda fuzji sie odbyla. W siatce SWA ATL jest najnowszym portem docelowym majacy doslownie 1 miesiac za pasem.



W ATL jestem przed 1030. Przy gatecie czeka na mnie 2 menadzerow FL, Mark Hughes i Kevin Williams ktorzy sie zajmuja ground ops i customer service. Terminal F jeszcze jest placem budowy takze trzeba miec specjalne pozwolenie od generalnego kontraktora zeby wejsc. Nasza wizyta jest zaplanowana na 1300 takze w miedzyczasie odwiedzam ramp tower a pozniej sama rampe. Wedlug mnie jest wazna rzecza wycieczka tez na rampe i gadka z ramperami bo tutaj sie naprawde dowiaduje czlowiek ktory siedzie w biurze prawie caly dzien co sie dzieje bez zadnej cenzury ktora czesto sie odczuwa kiedy sie gada z zarzadem.

Po lunchu w Concourse E (terazniejszy miedzynarodowy) udajemy sie pickupem w kierunek obiektu T-F. Sprawdzaja nam SIDA/Company IDs chyba z 3 razy i wkoncu nas wita kolega ktory pracuje dla kontraktora. Jescze tylko kamizelka, hardhat i okulary i sie zaczyna.

Troche o Terminal F - 12 bramek (6 preferencyjnych dla DL, 2 preferencyjne dla nas + 4 ogolne). Jak sie ktos nie orientuje jak dzialaja bramki w USA to krotki opis: Wiekszosc lini ma swoje bramki w wielu lotniskach, w hubach maja swoje terminale ktore wcale nie musza byc common use. Budzi sie to z ewolucji finansowania terminalow w USA od lat 40tych przy ktorych nie miasto/stan placi za terminal lecz linia. Dodatkowo oprocz w paru przypadkach prawo pozwala na brak "common-use" bramek. Efekt jest taki ze w kazdym duzym lotnisku wiekszosc bramek "domestic" nalezy do 1-2 lini, ale juz naprzyklad miedzynarodowe terminale sa generalnie common-use (np. ORD T5, ATL Terminal E itd.). Cos w stylu AMS gdzie kazda bramka = common-use jest niespotykane w tej stronie swiata. Sa oczywiscie + i - takich ukladow. + taki ze sam kontrolujesz koszta operacyjne i nie martwisz sie o dzierzawe, rozklad innych lini ani o customization swojej bramki...fakt jest taki ze boarding process SWA jest nie-kompatybilny z common-use gates, za to inne linie maja swoje wynalazki ktore sa tez trudne do przesuniecia.

Terminal F Departures Hall





Za oknem jedna z naszych bramek



Atrium juz po security





Przyszly gate area:





Wracajac do tematu spacer bo Terminal F zaczal sie od pokojow support dla lini potem przeszlismy do departures hall zobaczyc nowe check-in counters. Po tym odwiedzielismy nasze bramki, customs/immigration i baggage. Po tym calym spacerze przy ktorym narobilem sporo fotek udalem sie do "Ground Zero" czyli do jednej z bramek (tej najbardziej oddalona) i zaczalem liczyc z TIMEXem w reku czas. Czas sie zaczal nie od 0:00 lecz od 08:00 bo to jest srednia liczba ile zajmuje ostatniemu pax'owi wyjsc z 737-700 na terra firma. Marsz w strone immigration gdzie dodalem odpowiednia liczbe potem do baggage claim i znowu dodanie paru minut, marsz do agriculture i baggage re-check. Potem sie udalem schodami na dol do tunelu w ktorym kolejka bedzie zabierac pax'ow do Concourse C/D. Najdluzsza trasa jest miedzy F a C, bo kolejka trza jechac: F->E->D->C. Przeliczylem ile czasu to zajmuje + dodalem juz przedtem mierzony czas z przystanku Concourse C do najbardziej oddalonej bramki na samym koncu C. Wszystko to = MCT.

Widoki w strone US FIS







Security Area:



Oczywiscie kiedy sie ustawia MCT trzeba liczyc % bo beda sytuacje w ktorym ustawisz MCT na 90 minut ale naprawde zajmie pax'om to 120minut. Powodow moze byc duzo: bo bagaze zajely +10min wiecej bo padal snieg, +15min bo wlasnie przylecialo 5 widebodies spoznionych i sie zrobila kolejka w immigration itd. Tak jak block w lotach przy International MCT trzeba dodac ciut czasu na takie wypadki. Wszystkich wariantow nie przewidzisz i zdazy sie ze niektorzy nie zdaza na lot...placa nam za to zebysmy obliczyli gdzie jest ta rownowaga miedzy solidnym MCT ktory pozwoli na jak najwieksza liczbe transferow a bez-stresowa iloscia czasu dla paxow na ten transfer.

Gates





Wracajac do Concourse D z F jeszcze tylko podjechalismy do obu bramek i obliczylismy czy trzeba dodac do ground time samolotow. Wojna miedzy operations a nami sie toczy od kiedy powstal model hub and spoke...oni zawsze chca wiecej czasu za byle co a my zawsze probojemy to powstrzymac. Przy takiej bitwe wlasnie pomaga zobaczyc to wszystko na wlasne oczy bo potem mozna powiedziec: "Argument wasz jest pusty bo wlasnie tam bylem i widzialem ile naprawde to zajmuje."

Zarzadzanie MCT/MXCT paxow jest tak naprawde zarzadzaniem regul w systemie rezerwacji. To jest cos co mi naprawde pomaga bo moge wprowadzic praktycznie jakiekolwiek restrykcje jakie chce i automatycznie caly system oblicza jakie loty sa do sprzedania a jakie nie sa.

Przyklady w ATL jakie restrykcje mozna wprowadzic do systemu
A) Restrykcje MAX/MIN zaleznie z jakiego miasta przylatuje lot
B) Wprowadzic restrykcje MAX/MIN zaleznie od # lotu (np. FL 234 moze miec 00:50/05:00 MIN/MAX ale juz 300 ma 01:30/04:00 MIN/MAX)
C) Restrukcje generalne, naprzyklad MIN/MAX Domestic->Domestic, Domestic->International, International Pre-Clearance->Domestic
D) Restrykcje co do typu samolotu, eg. 73G ma 00:30 MCT, 738 ma 00:40
E) Restrykcje co do pory dnia
F) Restrykcje zwiazane z poszczegolnymi parami miast. Przyklad: LAX-ATL-DCA ma MCT 00:40 lecz LAX-ATL-LGA ma MCT 00:30

Taka elastycznosc pomaga nam w zarzadzaniu nie tylko tam gdzie sie problemy juz sie pojawily ale tam gdzie myslimy ze sie pojawia. To jest krytyczna rzecz bo pozwala na dobra obsluge klienta przy falach kiedy jest najwieksze natezenie ruchu i mamy po 60 samolotow odlatujacych w ciagu 90 minut. Prowadzenie polityki prostego MCT/MXCT (przykladowo wszystkie loty Schengen->Schengen maja MCT 30 minut) zniszczylo by nas w tydzien.
Dobre zarzadzanie connection times jest trudna sztuka do ogarniecia, ale jak ktos ma talent to jak tutaj mowia: "There are millions to be made"
Pawel_EPWR and olekorlo like this.

Umieść "Nowa Budka w ATL i Pare o  MCT" do Facebook Umieść "Nowa Budka w ATL i Pare o  MCT" do Google

Kategorie
Bez kategorii

Komentarzy

  1. Awatar aaben
    • |
    • permalink
    Ograniczenia na typ? Chodzi o to, że jak pax przesiada się z B738 to ma MIN MCT 00:40, ale z 73G MIN MCT 00:30? Te restrykcje wynikają z czasów boardingu/deboardingu i obsługi bagażu?
  2. Awatar PolishAir42
    • |
    • permalink
    Dokladnie.
  3. Awatar aaben
    • |
    • permalink
    Nie wiem, czy w linii macie takie zagadnienie, ale czy podobnie podchodzi się do zagadnienia MCT w terminalach przeznaczonych do obsługi wielu linii np. w ramach jednego sojuszu? I jeszcze jdna rzecz - a a co ze stanowiskami oddalonymi, czyli u Was remote hardstand? Połączenia do rejsów obsługiwanych w ten sposób naturalnie byłyby zakłócane, czy po prostu nie ma tego, bo nikt nie stawia na remote z pax i skoro już coś nie znalazło gate to czeka?
  4. Awatar PolishAir42
    • |
    • permalink
    -Sa huby w ktorych poszczegolne terminale sluza tylko dla 1 sojuszu (np. MIA). Linie tutaj ustalaja swoj MCT i potem sojusznicy sie do niego zastosowuja i odwrotnie zagranica. Nie jest to tak popularne przez to ze czesto FIS sie miesci tylko w 1 terminalu a wiekszosc latania jest domestic takze jest to wiecej trudu niz dobra ciagac samolot z jednej strony lotniska na druga. Lecz takie rzeczy tez sie zdazaja np. w ORD.
    -Remote hardstands nie sa popularne w USA, nie ma zadnego duzego lotniska ktore je uzywa masowo takze nie trzeba sie o to wogole martwic. Gate'y sa zaplanowane dlugo dlugo przed dniem lotu a potem sa udoskolnione w dniu operacji przez OCC/SOC. W ciagu IROPS zdaza sie ze nie ma gate'u, wtedy sie czeka.
  5. Awatar STYRO
    • |
    • permalink
    Ladnie tam w srodku, ladniej niz w Rzeszowie :P
  6. Awatar aaben
    • |
    • permalink
    Piszesz o ground time i wojnie z operations, możesz przybliżyć krótko czemu zaczęła się od wprowadzenia filozofii hub and spoke?
  7. Awatar michastrain
    • |
    • permalink
    Nie chcę się wypowiadać za Piotrka, ale pewnie chodzi o to, że przy hub and spoke jest ciśnienie, żeby zrobić jak najwięcej możliwości transferu, a to można zrobić zmniejszając MCT i wtedy liczy się czas kołowania, deboardingu, transferu bagażu, itp. Przy lotach bez przesiadek nie ma takiego ciśnienia.