Zobacz kanał RSS

suter odleciał :-)

Lot trzeci - skleroza.

Oceń wpis
przez w dniu 02-02-2019 o 21:44 (830 Odsłon)
Tak, wiem, niedobrze to o mnie świadczy, ale ponoć na sklerozę cierpią wszyscy.
Ostatnio jak pisałem o swoim locie, zapomniałem jednej niezwykle ważnej rzeczy. Nie wiem jak mogło mi to umknąć, podejrzewam, że ma to związek z zarwaniem nocki, żeby w jakimś sensowym terminie ukończyć relację. No dobrze ale o co chodzi? Oprócz tego co opisałem poprzednio było jeszcze jedno ćwiczenie, niezwykle ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa, bo brak znajomości pewnych mechanizmów, przeoczenie pewnych sygnałów, brak adekwatnej reakcji już niejednokrotnie był przyczyną katastrof lotniczych, nie tylko zresztą w małym lotnictwie, ale także w tym dużym. Chodzi o zjawisko przeciągnięcia. Samolot wówczas ma zbyt małą prędkość względem powietrza, siła nośna skrzydeł jest nie wystarczająca do lotu poziomego i maszyna zaczyna spadać, w zależności od konstrukcji może to mieć różny przebieg, ale tak czy inaczej żarty się kończą i trzeba coś zrobić i to właściwie, bo jak nie…


Najpierw wznieśliśmy się na 3000 stóp, czyli niecały 1km nad teren, stery przejął Aleksander, żeby pokazać i wytłumaczyć na czym to wszystko polega, co, z czym po kolei, ale potem i ja mogłem wszystkiego doświadczyć, poczuć co robi samolot, jak reaguje i zachowuje się w sytuacji jednak niebezpiecznej. Teorię mam opanowaną, uczyłem się tego, ale teoria teorią, a posmakować tego to już co innego. Zaczynasz poznawać jak w rzeczywistości zachowuje się samolot w czasie przeciągnięcia. No to lecimy. Ręka na sterach, dźwignia ciągu na obroty jałowe, Tecnam zaczyna zwalniać, ale cały czas próbuję utrzymać się na zadanej wysokości, ponieważ jednak prędkość jest coraz niższa to muszę coraz bardziej zadzierać nos maszyny do góry. W pewnym momencie w kabinie rozlega się bardzo nieprzyjemny dźwięk, ciągły, wkurzający, irytujący ni to pisk, ni to brzęk, w każdym razie głośno i wyraźnie samolot informuje pilota, że mam w tej chwili się ogarnąć, obudzić, przestać gapić się na chmurki i coś zrobić. Jest to system sygnalizujący przeciągnięcie. Różnie to jest skonstruowane na różnych samolotach, ale zasada jest jedna, żeby ostrzec pilota, że coś jest nie tak i że zbliżyłem się za bardzo do prędkości minimalnej poniżej której być może będę już tylko pasażerem. Jak pisałem wcześniej najpierw wznieśliśmy się na bezpieczną wysokość, żeby mieć solidny jej zapas, bo po usłyszeniu tego dźwięku należy natychmiast z wyczuciem odepchnąć drążek od siebie, nos pójdzie w dół, a prędkość do góry i pisk przestanie irytować, a po nabraniu większej prędkości można wyrównać lot i lecieć dalej. Oczywiście prędkości można nabrać choćby zwiększając ciąg silnika, ale takie rozpędzenie zajmuje czasem cenne ułamki sekund, a pochylenie maszyny daje efekt natychmiastowy, poza tym znowu można by napisać kolejny rozdział wyłącznie o niuansach z tym związanych. No tak, jak się jest za blisko ziemi to może już nie być opcji i będzie tatar, lepiej unikać takich rzeczy i pilnować prędkości.


Wznosimy się z powrotem na 3000 stóp. No dobrze, ale przecież może zdarzyć się tak, że coś nie zadziała, uszkodzi i lipa panie. W czasie obchodu przedlotowego wszystko grało, ale w czasie lotu mimo zejścia poniżej bezpiecznej prędkości sygnał się nie pojawia. Sytuacja wysoce nieprawdopodobna, ale nie można jej całkowicie wykluczyć. To co, koniec pieśni, w życiu na ziemi udział wzięli…? Jeszcze nie. Może nie zadziałać ostrzeżenie dźwiękowe, ale fizyka choćby nie wiem co cię nie zawiedzie. Kiedy zbliżasz się do prędkości minimalnych, powietrze przestaje równo i gładko opływać maszynę, zaczyna mniej lub bardziej wariować, a ponieważ samolot cały czas się porusza, to stery z tyłu maszyny wpadają w to zaburzone powietrze i zaczynają drgać, a te drgania przenoszą się na drążek sterowy i to daje się wyczuć. Oczywiście znowu jest tu co nieco niuansów i np. przy innym typie usterzenia ogonowego nie koniecznie musi się to wydarzyć, ale nie będę tego roztrząsał. Skupię się na Tecnamie P2002PJ, na którym się szkolę. Tu drążek wibruje, nie są to przepotężne drgania, które urywają ręce, a drążek szaleje po całej kabinie, raczej jest to delikatne, ale wyraźnie wyczuwalne i to jest ostrzeżenie ostateczne. Jeśli ostrzeżenie dźwiękowe potraktujemy jako grożenie palcem, to teraz maszyna wyciąga pałę i zaczyna cię nią okładać, no tak to w sumie należało by interpretować . Ponownie drążek od siebie, nos w dół, prędkość do góry i po nabraniu odpowiedniej można wyrównać. Oczywiście jeśli ma się zapas wysokości.


Ale w czasie szkolenia trzeba pokazać co się stanie jeśli jakimś cudem przeoczymy wszystkie sygnały i doprowadzimy do przeciągnięcia. Tecnam P2002 jest tak skonstruowany, że przeciągnięcie objawia się gwałtownym opadaniem nosa w dół, jest to konstrukcja w tym względzie dość bezpieczna, dzięki czemu można zademonstrować pełne przeciągnięcie i podnieść ciśnienie uczniowi, żeby zapamiętał sobie tą lekcję bardzo dokładnie, a jednocześnie cały czas kontrolować sytuację. Adrenalina w żyłach zaczyna swój taniec ekscytacji i strachu o to co będzie, to co uspokaja to obecność instruktora i świadomość, że jednak jesteśmy na tyle wysoko, że bez problemu opanujemy maszynę, jeśli nie ja to Aleksander. No to wio. Ręka na drążku, dźwignia ciągu na bieg jałowy, zwalniamy. Jest pierwsze ostrzeżenie, irytujący dźwięk wdziera się do głowy, skupiam się na utrzymaniu wysokości i zadzieram lekko nos maszyny, drugie ostrzeżenie, czuję wyraźnie jak drążek najpierw bardzo delikatnie, wręcz subtelnie zaczyna wibrować, z każdą chwilą zwiększając siłę drgań, aż w pewnym momencie bez ostrzeżenia wszelkie próby utrzymania wysokości kończą się gwałtownym opadnięciem nosa samolotu, zupełnie jakby ktoś podbiegł do nas i z całej siły kopnął tył samolotu od dołu, ni z tego ni z owego w jednej chwili patrzysz w niebo, a w kolejnym ułamku sekundy widzisz ziemię i to taką szybko zbliżającą się. Jest to tak zaskakujące, nawet mimo tego, że się tego spodziewasz, że ciśnienie naprawdę skacze do wysokich wartości. Tak, tak spodobało się . Teraz tylko spokojnie, drążek znowu delikatnie od siebie, trzymać nos skierowany właśnie w dół, prędkość rośnie, jest już bezpieczna, teraz dopiero ciągnę drążek lekko na siebie wyrównując lot jednocześnie spoglądając w stronę ziemi, która jest jeszcze dość daleko. To jest to. Adrenalina osiąga maksimum, duma też, wszystko poszło zgodnie z planem i teraz możemy skupić się na innych elementach w tym dniu.

Przy poprzednich ćwiczeniach z przeciągnięciem, kiedy brzęczyk dawał się we znaki, a drążek zaczynał wibrować spadek wysokości nie był tak duży przy wyprowadzaniu jak tym razem, ale wówczas nie doprowadzaliśmy przeciągnięcia do końca, w odpowiednim momencie wykonywaliśmy ruch drążka od siebie i dość szybko nabieraliśmy odpowiedniej prędkości, żeby zacząć wyrównywać. Lecimy dalej, kolejne ćwiczenie zakończone, kolejny ważny element poznany na własnej skórze.

Się znowu rozpisałem hehe, ale to ćwiczenie jest na tyle ważne, że inaczej nie było można. Tym bardziej się dziwię, że nie umieściłem tego w poprzedniej relacji. Ale wtedy jaka by długa była. Może i lepiej że „samo się podzieliło”. Wszystkiego dobrego i do następnego .
hawky, frik, Machoni and 2 others like this.

Umieść "Lot trzeci - skleroza." do Facebook Umieść "Lot trzeci - skleroza." do Digg Umieść "Lot trzeci - skleroza." do del.icio.us Umieść "Lot trzeci - skleroza." do StumbleUpon Umieść "Lot trzeci - skleroza." do Google

Kategorie
Bez kategorii

Komentarzy