Zobacz kanał RSS

suter odleciał :-)

Awaria silnika - testowanie nerwów ucznia

Oceń wpis
przez w dniu 14-08-2019 o 21:47 (380 Odsłon)
No i kolejne dwa loty za mną. Pierwszy z nich po „swoim podwórku”. Niby nic, bo „wyłącznie” dwie godziny kręgów tour de Ławica. Ale te dwie godziny, były godzinami pełnymi frajdy, radochy i przede wszystkim oswajania się z samolotem, korespondencją z wieżą i nabieraniem nieco pewności siebie, nie mylić ze zbytnią pewnością, co w moim przypadku oznacza zapamiętywanie procedur, informacji i komunikacji ze służbami ruchy powietrznego, a w konsekwencji mniejszy stres, większy spokój i jeszcze większą radochę z latania. Nie oszukujmy się, za pierwszym razem jak prowadziłem korespondencję z kontrolerami brzmiałem zapewne jakbym miał kluski w dziobie, ale przećwiczenie i powtórzenie frazeologii, a co ważniejsze większy spokój w tym ważnym aspekcie latania sprawił, że obecnie porozumiewanie się z np. wieżą jest dużo swobodniejsze, poprawniejsze i mimo, że być może wciąż popełniam błędy to nie są one już tak duże i ze spokojem dogadam się z ATC w każdej kwestii.

Ale wróćmy do samego lotu. Kiedy startowaliśmy jeszcze jeden kolega także wykonywał kręgi nad lotniskowe, w związku z czym do pasa 28 raz podejście wypadało z lewego kręgu, raz z prawego. Różnica w zasadzie żadna, ot pas startowy raz jest po lewej raz po prawej stronie, ale ciekawsza była obserwacja ruchu w przestrzeni powietrznej, gdzie z powietrza można było cieszyć oczy widokiem a to kolegi, który tak samo ćwiczył kręgi, albo dużych samolotów liniowych, startujących bądź lądujących na poznańskiej Ławicy. Fantastyczny widok, może za którymś lotem z instruktorem poproszę go o przejęcie sterów i zrobię jakąś fotkę bądź filmik. Jak na razie pozostaje to w mojej pamięci jako fantastyczne wspomnienie i obraz dla którego tak bardzo chciałem zrobić wreszcie ta licencję.


Za to kolejny lot to już nie leniwe, cieszące oczy kręgi, spokojne i pod kontrolą, podniebny spacer, w którym „do zakochania(w lataniu) jeden krok”. Teraz jak dla mnie był lot pod hasłem: „no to teraz pan się spocisz”. Zacznijmy od tego, że instruktor stwierdził na początku, że teraz psze Pana to ja jestem pasażer i chcę się przelecieć samolotem. Aha, no dobra, jak na razie super. Czyli taka kontrola co też uczeń zapamiętał, czy ogarnia weryfikację samolotu przed lotem, sprawdza wszystkie elementy z listy i tym podobne. W porządku, to lecimy. Najpierw na ziemi przegląd przedlotowy, potem zgodnie z check listą, punkt po punkcie, kontakt z wieżą, korespondencja, uzyskanie zezwoleń, podręcznikowo, skrupulatnie, powoli, żeby niczego nie pominąć, a jak spojrzałem pytająco na Abdurrahmana to robił minę niewinnego, niemal nieświadomego pasażera, który nie wie co mu grozi . Byłby świetnym aktorem – komediowym . No dobrze, w takim razie wio do przodu, skoro tak się chcemy dziś bawić to kołujemy, jeszcze sprawdzenie silnika i inne elementy check listy, niech będą wielkie dzięki za nią, bardzo ułatwia pracę, a przede wszystkim dzięki niej masz świadomość, że wykonałeś wszystkie czynności i jest dzięki temu większa szansa na powrót w jednym kawałku. Zezwolenie na start, no to pełny gaz i w górę. Pasażer bardzo chciał lecieć do Jaryszewa. Aha, dobra, to było gdzieś koło Szamotuł. Już zaczynam się drapać po głowie, to było nieco na prawo od Szamotuł, to dolecę tam, skręcę w prawo i się rozejrzę. Plan jak na razie dobry, lecimy, mijamy punkt „Charile”, dalej wzdłuż linii kolejowej, chwila moment i jesteśmy przed Szamotułami, już zaczynam się rozglądać za znajomymi okolicami, skręcam w prawo… Kuchnia gdzie to było? Gdzieś tutaj. Patrzę na instruktora, no tak mina niewiniątka. Mhm, pilot zaczyna się pocić. To wszystko przez ten górnopłat, kręcę się to w lewo to w prawo, ale skrzydło zasłania. Szlag, na pewno w P2002 już bym zauważył, a może nie. No nic, szukam, kręcę, rozglądam się, w oddali z lasu wyrasta najnowocześniejsza ruina zamku w puszczy noteckiej, ale Jaryszewo było gdzieś pomiędzy nim a Szamotułami. To może pokręcę w drugą stronę, mniejsze przechylenie, oczy raz spoglądają na przyrządy, kontrola prędkości, przechylenia, wysokości, to wpatrują się w widoki poza kokpitem szukając znajomego kawałka łąki na którą chcemy lecieć. W końcu w ramach litości nad uczniem, instruktor upewnił się, że widzę „zamek” w Stobnicy. No tak. No to leć tam. Hmmm no dobra lecimy, wzrok jak zwykle raz po raz to na parametry lotu, to na ziemię oknami. Jest! Aha, tutaj! YYY czekaj, zaraz tak blisko „zamku”?! Ale aż tak?! Ano tak. Ćwicząc do tej pory w Jaryszewie nie zwróciłem nigdy uwagi na to, że jaryszweskie lądowisko jest aż tak blisko tego obiektu, który widać było już z bardzo daleka. Zaskoczenie widoczne na moim dziobie było chyba bardzo wyraźne, bo Abdurrahman spojrzał na mnie i powiedział: Tak, tak blisko. Teraz przynajmniej zapamiętasz na długo gdzie to jest.


W porządku, dolecieliśmy tam, gdzie „pasażer” chciał. Zaczynam przygotowywać się do lądowania, lecę na pozycji z wiatrem, mijam widoczny po lewej stronie próg pasa, a instruktor dźwignię ciągu w dół z hasłem: awaria silnika. Aha, no tak, dziś miało być zabawnie. W takim razie skracam podejście starając się wyczuć moment przyziemienia w taki sposób żeby z jednej strony w ogóle dolecieć do lotniska, a z drugiej żeby nie posadzić maszyny na pasie zbyt późno bo nie starczy miejsca na wyhamowanie. Mimo obecności instruktora obok i świadomości, że silnik pracuje prawidłowo, tyle, że na jałowym biegu adrenalina i tak skoczyła w górę. Pełna koncentracja, wzrok przeskakuje z przyrządów na próg pasa i z powrotem, pilnowanie parametrów i pozycji samolotu nie jest łatwe kiedy nie możesz pomóc sobie silnikiem. Na poznańskiej Ławicy jest o tyle komfortowo, że pas ma długość dwóch i pół kilometra i jest szeroki na pięćdziesiąt metrów, tak więc takim przerośniętym komarem jakim jest Tecnam P2008 masz solidny zapas miejsca i możesz przyziemić nawet poza połową, a i tak spokojnie się zatrzymasz. Jaryszewo ma pas długości niecałego kilometra i może nie jest on najkrótszym pasem w Polsce, ale i tak różnica w porównaniu z Ławicą sprawia, że początki są trudne. Tak czy inaczej pierwsze „awaryjne” lądowanie w Jaryszewie przestrzeliłem i w pewnym momencie padła komenda „pełny gaz” i w górę. Gdybym chciał uprzeć się i wylądować to nie miałbym za bardzo miejsca na wyhamowanie i mógłby zrobić się tatar. Głodni?


Wznieśliśmy się na powrót na wysokość tysiąca dwustu stóp i ustawiłem samolot na pozycji z wiatrem, a instruktor poinformował mnie, że przylecieliśmy do Jaryszewa, nie po to żeby podziwiać budowę pobliskiego hotelu, tylko właśnie poćwiczyć sytuacje awaryjne. Teraz wszystko jasne, czyli będzie emocjonująco. Takie lądowanie wymaga najwyższej koncentracji i uwagi, bo jest to ćwiczenie, które potencjalnie może uratować człowieka przed zrobieniem sobie i nie tylko sporej krzywdy.

No to wio. Lecimy dalej, ale teraz już będę bardziej przygotowany, no przynajmniej mi się tak zdawało. Lecimy cały czas z wiatrem, mijamy ponownie próg pasa, ja czujny niczym komandos na misji i lecimy dalej. Rozpoczynam standardowe przygotowania do lądowania, ale z tyłu głowy ciągle skoncentrowany i w oczekiwaniu na moment… Teraz. Dźwignia w dół „engine failure”. Jestem w pozycji na chwilę przed skrętem na base leg, czyli prostopadłą do pasa, ale skracam, nie ma czasu ciągnąć dalej, trzeba lądować, więc od razu wykręcam tak, żeby z wyczuciem posadzić samolot na ziemi w odpowiednim miejscu. Tym razem decyduję się opaść nieco szybciej, żeby znowu nie przestrzelić, klapy tylko na pozycję T/O co w Tecnamie P2008 oznacza zmianę o 15o. Prędkość właściwa, widzę, że nieco daleko przysiądę, ale będzie chyba dobrze, mijam płot lądowiska, jeszcze chwila, pozycja do wyrównania nad pasem, jeszcze lecimy, ale coraz wolniej i niżej z każdą chwilą, wreszcie koła dotknęły pasa, nieco nawet dalej niż się spodziewałem, chwila toczenia się i pełny gaz. Mogłem to lepiej wykonać, aczkolwiek tym razem zatrzymałbym się przed końcem, ale sam się zastanawiam czy z czystym sumieniem uznałbym to za sukces, w sytuacji realnego zagrożenia na pewno, ale jak na ćwiczenie to nie wiem. Moje wątpliwości w tym temacie rozwiał Abdurrahman, kiedy byliśmy na wznoszeniu. Co do zasady nie było bardzo źle, ale mogłem mijając płot lądowiska wypuścić pełne klapy, to spowodowało by dodatkowy opór, który pomógłby posadzić maszynę bliżej progu pasa. Cały bajer w tym względzie polega na oszacowaniu pozycji samolotu względem miejsca, na którym, planuje się wylądować i takim wykorzystaniu wszelkich dostępnych środków aby możliwie poprawnie to zrobić i po to właśnie ćwiczymy, żebym poznał tego typu sytuacje i nauczył się w przyszłości reagować prawidłowo.

To co, raz jeszcze poproszę. Znowu ustawiony w pozycji z wiatrem, lecimy leniwie mniej więcej w połowie długości pasa. Teraz! Dźwignia w dół, „engine failure” no i kombinuj. No to teraz dopiero się pocę, pas krótki, sekunda może nieco dłużej zastanowienia co tu teraz robić. Dobra, zrobimy tak, decyduję się odbić od pasa i łukiem próbować wejść w przeciwległy niż do tej pory koniec drogi startowej, spowoduje to sytuacje lądowania z wiatrem a nie pod wiatr i co do zasady powinno się tego unikać, ale bałem się, że jak spróbuję skręcić w stronę pasa, to będę musiał wykonywać jakieś szaleńcze manewry lub zaawansowaną akrobację, żeby się zmieścić, a większy łuk który planowałem pozwoli na łagodniejsze podejście i da nieco czasu na przemyślenie, w którym momencie wypuścić klapy lub jak się ustawić w osi pasa. Hmm tylko, że jak widzę maszyna jakby za szybko traci wysokość, muszę niestety utrzymywać prędkość względem powietrza powyżej prędkości przeciągnięcia, nie mogę zwolnic poniżej. Ze strony z której chciałem podejść jest linia energetyczna i trzeba ją minąć z bezpiecznym przewyższeniem. No nie wiem, chyba się nie uda, łuk który chciałem zrobić był za szeroki, straciłem tam sporo wysokości, dzielę się moją wątpliwością z instruktorem. Pełny gaz. Rzeczywiście tym razem by się nie udało, może gdyby nie ta linia energetyczna, no ale ona tam jest i nie zniknie bo Jaśnie Pan Pilot ma kłopot. Czuję jak pot spływa mi po plecach, serce przyspieszyło bardzo mocno, a to tylko ćwiczenia. Jasny szlag! Co musi czuć pilot, który jest w sytuacji realnego zagrożenia, mam nadzieję nigdy się nie dowiedzieć.


Ustawiam maszynę ponownie na pozycję z wiatrem, Abdurrahman w międzyczasie powiedział ważną, rzecz – nie staraj się wylądować na siłę, jak widzisz ze jest do d… to siadaj np. na polu przed lądowiskiem, o ile oczywiście jest taka możliwość. W sytuacji zagrożenia nie ma co wybrzydzać, ratuj się a potem martw jak wytłumaczysz rolnikowi, że akurat jego zborze było najlepsze.

No nic, lecimy dalej, pozycja z wiatrem i ponownie mijamy próg pasa. Znowu zaczynam rytuał konfigurowania samolotu do lądowania, zastanawiając się jednocześnie kiedy nastąpi to magiczne „engine failure”. Widzę próg pasa mniej więcej na czterdziestym piątym stopniu w stosunku do samolotu, rozpoczynam skręt do prostopadłej do drogi startowej ścieżki podejścia zwanej „base”. Teraz! Dźwignia, w dół, obroty jałowe magiczny „engine failure”. Szybujemy, staram się dociągnąć do progu, kilkanaście metrów przed nim niewielki płot z siatki, ale widzę, że tracę wysokość za szybko, nie da rady. Normalnie masz jeszcze trochę ciągu i możesz wspomóc się silnikiem, ale jeśli jest awaria to nie ma takiej opcji, nic nie ciągnie samolotu do przodu, pozostaje jedynie szybowanie i nie zawsze się uda. Tym razem też nadszedł moment gdzie było jasne, że nie dociągniemy do pasa, pełna moc, najpierw wyrównanie wysokości i po nabraniu prędkości w górę. Krew gotuje się w człowieku, hmm krew, czysta adrenalina i to niekoniecznie ta fajna. Trochę poczułem się jakbym przechodził swoisty chrzest cierpliwości, umiejętności, wyczucia maszyny i w ogóle tego czy w dalszym ciągu chcę to robić. Aczkolwiek muszę przyznać, że nawet to ćwiczenie, ciężkie, wymagające i bądź co bądź stresujące nie jest w stanie mnie zniechęcić! Za głęboko to we mnie siedzi, żeby odpuścić .


Wróćmy jednak do lotu, ponownie wlazłem na pozycję z wiatrem i cały spięty oczekuje na moment rozpoczęcia zabawy w „traf pan w pas startowy”. Mijam próg pasa, ponownie zaczynam konfigurację do lądowania. „Engine failure”. No skup się Kris! Delikatnie, z wyczuciem. Widzę, że pozycja jest dobra, musi się udać. Nie bawię się w wyszukane ścieżki podejścia, tylko staram się od razu lekkim łukiem naprowadzić maszynę na miejsce przyziemienia, widzę je, idzie w miarę dobrze, jestem co prawda nieco powyżej, ale zmieszczę się. Mijamy płoty lądowiska, wypuszczam jeszcze pełne klapy żeby móc zejść w końcowej fazie bardziej stromo i przyziemić wcześniej niż miało by to miejsce z niepełnymi klapami. Wyrównanie nad pasem, delikatnie, ostrożnie, jeszcze chwila i jest, dotykam kołami ziemi. Toczymy się po trawiastym kawałku ziemi. Jest! W końcu dość dobrze. To teraz klapy w pozycję do startu i pełny gaz. Ależ satysfakcja! Spora zasługa udanego manewru w tym, że instruktor cofnął dźwignię ciągu chyba w „najlepszym możliwym momencie”, ale jednak, maszyna posadzona na ziemi prawidłowo i to się liczy.

Wznoszę samolot i już chce wykręcać do kolejnego zakrętu kiedy instruktor lituje się nad moja biedną duszyczką i oznajmia, że na dziś koniec wygłupów i wracamy na Ławicę. Z jednej strony ucieszyłem się bo będzie możliwość ochłonięcia z emocji i osuszenia ciuchów, ale z drugiej polatało by się jeszcze. Tak czy inaczej droga powrotna i późniejsze lądowanie na poznańskim lotnisku już bez żadnych niespodzianek. Spokojny lot powrotny pozwolił uspokoić myśli, zrelaksować się i zwolnić szalejące nieco tętno. W końcu wykręcam na prostą do lądowania na Ławicy, jeszcze momencik i koła ponownie toczą się po ziemi, tym razem nie po trawie ale po asfalcie. Szkoda, że lot się kończy, ale z drugiej strony kiedyś trzeba jednak odpocząć. No a po zatrzymaniu się na stanowisku postojowym Abdurrahman zelektryzował mnie jeszcze na koniec i oznajmił, że następny lot będzie pierwszym, w którym zostanę wypuszczony sam, sam jeden w samolocie. Pierwszy lot solo! No i weź tu człowieku zaśnij po takim dniu. Już nie mogę się doczekać, oby jak najszybciej, a na razie do domu, odsapnąć.

Wszystkiego dobrego i do następnego.

Umieść "Awaria silnika - testowanie nerwów ucznia" do Facebook Umieść "Awaria silnika - testowanie nerwów ucznia" do Digg Umieść "Awaria silnika - testowanie nerwów ucznia" do del.icio.us Umieść "Awaria silnika - testowanie nerwów ucznia" do StumbleUpon Umieść "Awaria silnika - testowanie nerwów ucznia" do Google

Kategorie
Bez kategorii

Komentarzy