Zobacz kanał RSS

suter odleciał :-)

Symulator.

Oceń wpis
przez w dniu 06-02-2020 o 14:19 (2382 Odsłon)
Ostatnie godziny szkolenia do licencji PPL(A)zakończone, czekam teraz tylko na informacje kiedy egzamin. A tymczasem te ostatnie pięć godzin to sesja symulatorowa. Niestety nie full motion, więc nie było efektownych przechyłów i siłowników hydraulicznych jak to na filmach, co więcej grafika była bardzo dobra, ale wciąż było widać że to jednak „tylko” symulator, taka niby gierka, tylko trochę bardziej zaawansowana no i z odwzorowaniem kokpitu samolotu. Nie zmienia to faktu, że ciało ludzie potrafi nieźle zaskoczyć nas samych. Mógłbym przysiąc, że startując miałem pełne wrażenie, pochylenia i lekkiego przeciążenia związanego ze startem, choć to oczywiście niemożliwe, bo symulator jak już wspomniałem nie był z gatunku tych ruchomych, tylko twardo i na stałe przywiercony do podłoża, no chyba, że podłoga jest full motion, muszę to zweryfikować .

W zasadzie mogłem te pięć godzin spędzić w samolocie, ale z uwagi na koszty i możliwości wybrałem symulator, nie żałuję. Co prawda w obu przypadkach uczyłbym się tego samego, ale w samolocie instruktor nie robiłby mi tylu „brzydkich niespodzianek” co właśnie w symulatorze. Te pięć godzin spędziłem na zaznajamianiu się z podstawami latania na przyrządach w warunkach w zasadzie zerowej widzialności. Ziemię, pas startowy, wieżę i wszystko inne widziałem jedynie podczas startów i końcowej fazy podejść do lądowania poniżej wysokości decyzji czy lądować, czy może jednak nie, a poza tym jedna wielka szarość. Ale spoko, instruktor uznał, że skoro zima to zrobi mi śnieg, także ja mogłem białego puchu w Poznaniu zakosztować, padało że hej, w symulatorze zima pełną gębą, ino cieplej .

Dobrze więc, zasiadłem za sterami wirtualnego samolotu i doregulowałem fotel. W symulatorze jest więcej miejsca, zamiast drążka – wolant i cała masa przełączników, które tak bardzo chce się powciskać. Znowu wyłazi dzieciak, który chce się od razu pobawić całą zabawką zamiast skupić się na tym na czym powinien. Instruktor ustawił odpowiedni model samolotu, tak aby wrażenia i widok był jak najbardziej zbliżony do tego na którym się rzeczywiście uczę. I tu ciekawostka, mogłem doświadczyć także widoku z Boeinga 747. Abdurrahnam tak dla zabawy włączył mi ten tryb zamiast poczciwego Tecnama P2008 i wrażenie jest takie jakby siedzieć na balkonie na drugim, czy nawet trzecim piętrze, przez chwilę miałem wrażenie, że to końcowe momenty przed przyziemieniem samolotu, a nawet nie wystartowałem. Nie było mi jednak dane „poszaleć” Jumbo Jetem, po chwili wrócił widok, który dość dobrze znam i rozpoczęliśmy część szkoleniową.

Wszystko począwszy od zajęcia miejsca w kokpicie wraz z korespondencją musiało i przebiegało tak jak by był to prawdziwy lot, w rolę wieży i innych służb ruchu powietrznego wcielał się oczywiście instruktor. Wszystko gotowe, zgoda na start, widok pasa startowego zaczyna się przesuwać na ekranach, z każdą chwilą coraz szybciej aż do prędkości rotacji, wówczas wolant na siebie, dziób maszyny do góry i zaczynam wznoszenie. Po chwili obraz na ekranach zmienił się, wleciałem w monotonną, wszechogarniającą i przytłaczającą szarość. Symulacja gęstych chmur jest niemal idealna, wszystko na szaro za oknem i tyle widzieli świat. Jest to o tyle dla mnie nietypowe, że do tej pory w samolocie uczyłem się głównie patrzeć na zewnątrz, wypatrywać punktów orientacyjnych, przyzwyczajać się do ustawienia maszyny względem ziemi i horyzontu, a teraz widzę jedynie szary, jednolity, żeby nie powiedzieć monochromatyczny obraz, który nie przypomina kompletnie niczego, szarość, wszędzie szarość, takie lotnicze 50 twarzy grey’a

Teraz zaczyna się właściwa „zabawa”, przestawiam radio na odpowiedni tryb i wpisuję częstotliwość VOR pod Czempiniem, potem ustawiam się na radialu i lecę właśnie tam. Pierwsza część jest prosta, lot po prostej w zadanym kierunku. Proste, żeby nie powiedzieć nudne, żadnych spektakularnych widoków poza kokpitem, wspominałem o szarości? I bez brzydkich niespodzianek serwowanych przez instruktora. W Czempiniu zakręt i lot w innym gdzie indziej, na innym radialu w kierunku lotniska w Babimoście, jakiś czas jeszcze na VOR Czempiń, ale po dłuższej chwili czas na zmianę częstotliwości, aby przejść na VOR Babimost i potem już na tym właśnie ustawieniu dolatuje w okolice pod lubuskiego lotniska. Na tym odcinku jednak już pojawia się zabawa, widok się nie zmienił, ale doszedł wiatr i turbulencje. Trzeba było niemal walczyć z maszyną, żeby utrzymać na zadanym kursie, ciągle wlepiając wzrok we wskazania przyrządów pokładowych. Ktoś kto patrzył by na to z boku mógłby pomyśleć, że ten za sterami dostał ataku szału i koniecznie chce wyrwać wolant z mocowań. Tak Abdurrahman nie miał litości. A gdyby tak wrzucić Bogu ducha winnemu uczniakowi silny wiatr zmienny, wszak leci w chmurze i to gęstej, nienawistnej i wrednej. Według instruktora i takie się zdarzają i ja mu wierzę, choć powinno się je omijać szerokim łukiem, no ale jak już wlecisz. ŁO!!! To był dopiero roller coaster!! Ah jak ja żałowałem, że symulator nie jest ruchomy, ależ było by pięknie, chociaż emocje i tak były, a ponieważ organizm guzik widział za oknem i skupiał się tylko na tym co na ekranach w kokpicie to i wrażenie ruchu całej maszynerii też było. Wspominałem, że podczas startu miałem wrażenie pochylenia samolotu, w obecnej sytuacji miałem rzeczywiste wrażenie, że samolotem szarpie na lewo i prawo, jak w pierwszym locie , aczkolwiek nie były to odczucia ekstremalne i aż tak silne, nie latałem po całej kabinie, nie mniej zabawa przednia, choć bardzo męcząca. W taki oto sposób dowlokłem, bo lataniem jakoś nie potrafię tego nazwać, siebie i maszynę w okolice Babimostu. Oho, wiatr przycichł, spokojniej się zrobiło, rzut oka za siebie, Abdurrahman stwierdził, że w sumie mam się czegoś nauczyć, a nie wykończyć i już mnie takim wiatrem nie będzie katował, co nie oznaczało, że będzie lekko, ale przynajmniej nie tak ciężko. Ma jednak dobre serce .

Nadszedł moment, w którym zmieniłem częstotliwość na ILS i rozpocząłem przechwytywanie tzw. localizera. W pierwszym etapie lądowania na przyrządach łapie się oś drogi startowej, właśnie localizer, czasem równocześnie można, a nawet trzeba, łapać glideslope – ścieżkę podejścia, innymi słowy „linię” po której samolot zniża lot, aby w końcu znaleźć się na pasie, wszystko zależy gdzie się przechwytuje sygnał ILS, z jakiego kierunku, w jakiej odległości i tym podobne, choć według instruktora najpierw localizer i w większości przypadków tak właśnie było. W różnych samolotach wygląd to różnie, jedne mają dwie krzyżujące się linie, które trzeba trzymać na środku wskaźnika, inne jeszcze coś innego, a w Tecnamie P2008 i jego odwzorowaniu w symulatorze ILS jest wyświetlany jako dzielona kreska z ruchomą środkową częścią do namierzania localizera, dokładnie taka jak przy locie na VORa i tak samo należy utrzymać kreskę jako jedną całość, aby środkowa część pokrywała się ze skrajnymi bo inaczej lądowałbym z boku pasa. Natomiast ścieżka schodzenia – glideslope to kropka z boku sztucznego horyzontu i ta musi być w środkowym położeniu, jeśli jest wyżej niż powinna, jestem za wysoko i przelecę nad pasem, jeśli niżej niż powinna, jestem za nisko i grozi mi spotkanie z krzakami czy innymi brzozami zanim dolecę do pasa.

Pamiętam jak podczas jednego z lotów z instruktorem byliśmy w okolicy Babimostu właśnie i mogłem rzeczywiście wykonać podejście według instrumentów. Pogoda była wówczas bardzo dobra, widoczność super, wiatr siedział cicho. Wtedy w prawdziwym samolocie było dość prosto, po odpowiednim ustawieniu maszyny wystarczyły drobne korekty i poszło gładko. Ale teraz jestem w symulatorze i można dać mi w kość. Choć co prawda jak wspomniałem instruktor okiełznał nieco wiatry to i tak podejście wyglądało jak walka o przetrwanie, przynajmniej z mojej perspektywy. Kreska nie mogła się zdecydować czy jest lewa, czy prawa, w każdym razie nie bardzo chciała siedzieć spokojnie w środkowym położeniu, kropka też, może w mniejszym stopniu, ale też raz góra, raz dół. Miałem wrażenie, że instrumenty śmieją się ze mnie i moich prób uspokojenia ich i dalej tańczyły po wskaźnikach. W pierwszym podejściu próby ustabilizowania podejścia do lądowania spełzły na niczym i w końcu padła komenda go around – przerwij lądowanie i leć na drugi krąg. Chwila wytchnienia została spożytkowana na omówienie błędów i udzieleniu wskazówek co robić i jak następnym razem. W skrócie – spokojnie człowieku, nie szarp tak, to nie wyrywanie chwastów.

No dobrze, to podejście numer dwa. Rozpocząłem zakręt i przechwytywanie localizera, tym razem zmniejszyłem prędkość do takiej, przy której mogłem podchodzić najwolniej, ale jeszcze z zapasem bezpieczeństwa. Spokojnie, niemal dystyngowanie starałem się ustawić w osi pasa z kreską na środku. Złapałem w miarę stabilne podejście, kropka ścieżki schodzenia zaczęła się ruszać według zalożeń i nagle masakra. Ło matko co jest grane??!! Jakieś szaleństwo na przyrządach, pewnie jakaś brzydka niespodzianka od instruktora, instrumenty dostały szału, wariują po całym ekranie, ja walczę z samolotem, prędkość spadła tak niesamowicie, że w zasadzie niemal przeciągnąłem maszynę, wysokość poleciała na łeb na szyję. Co jest?! Odruchowo pełna moc, uznałem, że w takich warunkach nie ma opcji wylądowania i sam rozpocząłem procedurę go aound. Jeszcze chwila szarpania i walki z maszyną i po chwili wszystko wróciło do normy. Bardzo brzydka niespodzianka, serce miałem w gardle, mimo że to tylko symulator myślałem, że zabrudzę gacie, niby tylko symulator, ale emocje wcale nie były symulowane. Pytające i przestraszone spojrzenie na instruktora – uskok wiatru. O kufffa!! Jedno z najbardziej zdradliwych i niebezpiecznych zjawisk w awiacji. W chwili obecnej lotnictwo ma świadomość tego zjawiska i można się do niego lepiej lub gorzej przygotować, ale i tak nie zmienia to realnego zagrożenia jakie to zjawisko ze sobą niesie. Cieszę się, że mogłem tego doświadczyć w warunkach kontrolowanych i bez jakiegokolwiek realnego ryzyka, cenna i ważna lekcja pokory, nie wyobrażam sobie tego na żywo, myślę, że zaawansowana pomoc kardiologiczna była by konieczna, podobnie jak mycie siedzenia .

Kolejny krąg zakończony i ponownie łapię sygnał ILS, znowu ustawiam się, próbuję ustabilizować maszynę na podejściu do Babimostu i okiełznać kreskę i kropkę na wyświetlaczu. Ciśnienie jeszcze do końca nie zeszło i ponownie spodziewam się wymysłów instruktora. Póki co jest w miarę dobrze. Kreska jest spokojniejsza, kropka też, spokojne ruchy wolantem, pełne skupienie, trzymam maszynę we w miarę przyzwoitych, według mnie, ryzach, sekunda za sekundą, trochę na lewo, nieco do góry, teraz na odwrót, zbliżam się do wysokości decyzji. Na niej wzrok w kieruję poza kokpit. Jest! Są światła podejścia, jeszcze pasa nie widzę, ale jest dobrze mi znane oświetlenie, wreszcie cos widać poza oknem, a nie tylko szarość i symulacja śniegu. Teraz mogę już skupić się na lądowaniu „na oko”. Widzę, że jestem po prawej stronie osi pasa, teraz jest już łatwiej, mimo, że wiar daje się we znaki, to punkt odniesienia jakim jest widok świateł i detali na ziemi pozwala lepiej prowadzić maszynę. Dorównuję do osi, zniżam, wyrównanie, wytrzymanie, ciąg na bieg jałowy, powoli i mam, przyziemienie. Chwile toczę się po nawierzchni pasa i ponownie pełna moc, zaczynam kolejny krąg do podejścia na instrumentach, za moment znowu jedyne co widać to wszechogarniająca szarość i tylko dzięki przyrządom wiem gdzie jestem. Kolejna próba wyglądała podobnie i też zakończyła się sukcesem.

Czas był wracać, w zasadzie można było ćwiczyć jeszcze tego typu podejścia w Babimoscie, ale instruktor uznał, że skoro ma to być jak najlepsza symulacja to wracamy do Poznania przez Czempiń. Ustawiłem się do lotu na wschód, od razu ustawiłem częstotliwość VOR CZE, wybrałem radial i lecę. Ustawiony wiatr nie był jakoś szczególnie mocny, ale nie był to spokojny lot, trzeba było pomachać sporo wolantem, żeby utrzymać maszynę w odpowiednim położeniu. Lecę sobie i lecę, śnieg sypie w przednią szybę, szarówa za oknem jak była tak jest… Łoj, silnik zgasł. No tak, symulator - to pobawmy się w „kombinuj waść do teraz”. W normalnym locie z widzialnością oczy za okno wypatrywać jakiegoś miejsca do lądowania, a teraz co ja zobaczę. No właśnie, niestety i takie przypadki mogą wystąpić, choć ani ja ani instruktor nie słyszeliśmy o czymś takim. W czasie zniżania z „uszkodzonym” silnikiem odbyliśmy pogawędkę na temat tego co można i co należy zrobić. No cóż, jedyna nadzieja w ludziach po drugiej stronie radia, odrobinie szczęścia i własnych umiejętnościach, w zasadzie nic innego. Dobra silnik jednak zaskoczył, można lecieć dalej, nabrałem wysokości i zacząłem się zastanawiać co teraz. Nie musiałem długo czekać. Awaria układu smarowania silnika. Diabli wzięli olej, temperatura rośnie, ciąg na minimum, ale na ile to starczy? Coraz goręcej w silniku no i w końcu ponownie „się rozleciał”. W zasadzie sytuacja podobna do tej z przed chwili, z tą różnicą, że miałem więcej czasu na nawiązanie łączności z Informacją żeby zgłosić problemy. Abdurrahman „uruchomił” silnik ponownie i znowu nabór wysokości i kontynuacja lotu na VOR CZE.

O, a teraz wszystko zgasło, awaria awioniki pokładowej, pozostały jedynie przyrządy analogowe, takie nazwijmy je ostatniego ratunku, wiem jaka wysokość, znam kierunek więc staram się utrzymać maszynę w powietrzu. Elektronika i wyświetlacze są super, dopóki działają, poza tym niewiele można, trzeba wykorzystać to co jest i lecieć dalej w międzyczasie zgłaszając awarię, niech wiedzą, że nie wygłupiam się w locie bo mam takie widzimisię, tylko awarię. To nie to samo co silnik, bo daje się utrzymać samolot w powietrzu, ale sytuacja jest upierdliwa i nieznośna. Człek się przyzwyczaja do dobrego, a teraz nawigacja jest bardzo na wyczucie. W takich warunkach dokręciłem śmigło w okolice Czempinia. Tu litość instruktora wzięła górę nad pragnieniem zmaltretowania biednego ucznia. Odchyłka od zadanej trasy była spora, ale bez dramatu. Ustawiłem nowy radial i już prosto do celu, a nad nim nowy radial, tak aby w efekcie móc łapać ILS na poznańskiej Ławicy. Tu już bez większych niespodzianek, nieco wiatru i machania wolantem i orczykiem. Dwa podejścia, oba udane jeśli liczyć to, że symulator oficjalnie nie uznał mnie za zmarłego ani nie pokazał, że urwałem koło, skrzydło czy co tam jeszcze może odlecieć od kadłuba i wreszcie końcowe zatrzymanie, a po nim wyłączenie silnika zgodnie z check listą.

Nie wiem jak było by podczas rzeczywistego lotu w ramach szkolenia, gdybym jednak nie zdecydował się na symulator, ale ten z całą powagą mogę polecić. Na pewno w prawdziwym locie nie było by tylu niespodzianek, zapewne wiatr byłby spokojniejszy, a co za tym idzie podejścia lepiej wykonane, porównania nie mam, ale myślę, że symulator jest o tyle wartościowym narzędziem szkoleniowym, które dodatkowo uświadamia o zagrożeniach lub pozwala przećwiczyć podbramkowe sytuacje bez realnego ryzyka.

Nie mówiąc już o tym jaka to dzięki temu fantastyczna zabawa. No może poza uskokiem wiatru, mimo wszystko .

Tyle na temat szkolenia do PPL(A), czas spełnić jedno z marzeń, trzymajcie kciuki za pomyślny egzamin.

Wszystkiego dobrego i do następnego.
macieju, vader, Adik_s and 3 others like this.

Umieść "Symulator." do Facebook Umieść "Symulator." do Digg Umieść "Symulator." do del.icio.us Umieść "Symulator." do StumbleUpon Umieść "Symulator." do Google

Kategorie
Bez kategorii

Komentarzy

  1. Awatar macieju
    • |
    • permalink
    Szkoda, że taka pogoda cię przywitała na moim lotnisku
  2. Awatar suter
    • |
    • permalink
    Cytat Zamieszczone przez macieju
    Szkoda, że taka pogoda cię przywitała na moim lotnisku
    Wiesz, nie Twoja wina, to ten nieokrzesany instruktor